Kolej na prywatyzację

Kolej na prywatyzację

W ciągu kilku lat spółka Przewozy Regionalne ma zostać sprywatyzowana. Prywatyzację poprzedzić mają cięcia połączeń i zwolnienia pracowników.

„Największy przewoźnik kolejowy uratowany”, „Będzie ratunek dla Przewozów Regionalnych?”, „Przewozy Regionalne odratowane” – tak media komentowały wyrażenie zgody przez marszałków większości województw na to, by na udziały w spółce Przewozy Regionalne zostały przejęte przez Agencję Rozwoju Przemysłu.

Obecnie udziały w Przewozach Regionalnych podzielone są pomiędzy 16 samorządów województw. To efekt przekształceń z 2008 r., kiedy to spółka została wyłączona z Grupy PKP.

Agencja rozwoju prywatyzacji

Planowane zmiany własnościowe w spółce Przewozy Regionalne mają odbyć się w dość misterny sposób. Najpierw Agencja Rozwoju Przemysłu otrzyma z budżetu państwa dotację w wysokości 750 mln zł. Następnie środki te agencja przeznaczy na zakup udziałów, które uprzednio wyemitowane zostaną przez Przewozy Regionalne. I tak oto państwowa agencja stanie się większościowym udziałowcem w spółce. Plan ten – który ma zostać zrealizowany do końca 2015 r. – bywa określany mianem ponownej nacjonalizacji przewoźnika.

Przejęcie spółki Przewozy Regionalne przez państwową agencję wcale jednak nie jest docelowym rozwiązaniem. Ta nacjonalizacja w rzeczywistości stanowi otwarcie furtki dla prywatyzacji przewoźnika. Albowiem podlegająca ministrowi skarbu państwa Agencja Rozwoju Przemysłu to podmiot, który publiczne firmy przejmuje jedynie tymczasowo – po to, by zrealizować podstawowy cel swojej działalności, jakim jest przygotowywanie przedsiębiorstw do prywatyzacji i następnie sprzedaż udziałów. Nie inaczej ma być w przypadku Przewozów Regionalnych.

„Przewiduje się, że w średnio- lub długoterminowej perspektywie podmiot restrukturyzujący dokona odpłatnego zbycia udziałów, które będzie posiadał w Przewozach Regionalnych” – czytamy w odpowiedzi wiceministra infrastruktury i rozwoju Zbigniewa Rynasiewicza na interpelację posłów Bogdana Rzońcy i Jana Warzechy.

Czy możliwe jest, że agencja po przeprowadzeniu procesu restrukturyzacji odda swoje udziały samorządom, by przywrócić aktualną strukturę właścicielską? Wiceminister Rynasiewicz już wykluczył taki scenariusz: „Nie jest brane pod uwagę nieodpłatne przekazanie udziałów na rzecz samorządów województw, z uwagi na fakt, że Agencja Rozwoju Przemysłu, jak każdy inwestor, oczekuje zysków w związku z nakładami poczynionymi przy realizacji określonej inwestycji”.

Rentowność na sprzedaż

Momentu, w którym Agencja Rozwoju Przemysłu będzie chciała sprzedać większościowy pakiet udziałów w spółce Przewozy Regionalne, można spodziewać się w perspektywie kilku najbliższych lat. W agencji obowiązuje bowiem zasada, że okres inwestycji – przy zaangażowaniu kapitałowym w duże przedsiębiorstwa – powinien wynosić od trzech do pięciu lat.

Po uzyskaniu zgody marszałków na przejęcie udziałów przez Agencję Rozwoju Przemysłu Tomasz Pasikowski, prezes Przewozów Regionalnych, przedstawił prognozę, że za pięć lat spółka przestanie przynosić straty. – Zakładamy, że po pięciu latach realizacji planu restrukturyzacyjnego spółka będzie trwale rentowna.

Plan jest więc taki, że Agencja Rozwoju Przemysłu za otrzymane z budżetu państwa 750 mln zł ma wyciągnąć spółkę Przewozy Regionalne ze strat, by następnie ją sprywatyzować.

Większość kwoty, jaka z budżetu państwa przez Agencję Rozwoju Przemysłu trafi do Przewozów Regionalnych, zostanie wydana na oddłużenie przewoźnika, czego beneficjentem będzie przede wszystkim Grupa PKP. Na spłatę zobowiązań, jakie narosły głównie wobec spółek PKP Polskie Linie Kolejowe oraz PKP Energetyka, ma zostać przeznaczone 600 mln zł. W tej sytuacji na dokapitalizowanie samej spółki Przewozy Regionalne zostanie 150 mln zł.

Zgodę na dokapitalizowanie spółki ze środków publicznych musi jeszcze wyrazić Komisja Europejska. Wniosek w tej sprawie, wraz z planem restrukturyzacji, ma zostać przedstawiony w Brukseli w połowie roku.

 Jakaś redukcja

Pod koniec lutego 2015 r. zarząd spółki Przewozy Regionalne poinformował, że plan restrukturyzacji zakładał będzie… ograniczenie pracy realizowanej przez przewoźnika, i to aż o jedną czwartą! To oznacza, że w nadchodzących latach na wielu trasach dojdzie do zmniejszenia częstotliwości kursowania pociągów, a w przypadku części linii – nawet do całkowitej likwidacji połączeń.

Zarząd spółki Przewozy Regionalne zignorował tym samym wnioski z zamówionego przez siebie opracowania firmy doradczej EY, wskazującego, że „obserwowany w Polsce spadek znaczenia pasażerskiego transportu kolejowego jest przeciwieństwem tendencji obserwowanych w Europie Zachodniej”, a jedną z głównych przyczyn słabej pozycji polskiej kolei jest „niska częstotliwość kursowania pociągów”.

Dodajmy, że jeszcze w październiku 2014 r. zarząd Przewozów Regionalnych wystosował pismo do związków zawodowych, w którym znalazła się sugestia, że jednym z efektów restrukturyzacji będzie „szansa na większą stabilność pracy”. Dziś już natomiast mówi się o „optymalizacji” zatrudnienia. – Musimy umieć spojrzeć prawdzie w oczy i przyznać, że jednym z punktów planu jest optymalizacja, która będzie związana z jakąś redukcją zatrudnienia – powiedział Tomasz Pasikowski. – Na pewno będzie do tego oferowany program osłonowy, mam tutaj na myśli programy dobrowolnych odejść czy inne rozwiązania.

Okazuje się więc, że część publicznego wsparcia na „ratunek dla Przewozów Regionalnych” zostanie przeznaczona na odprawy dla pracowników zwalnianych w wyniku ograniczenia działalności spółki.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (www.zbs.net.pl) nr 2/76 (marzec-kwiecień 2015)

Raport ze znikającego państwa

Raport ze znikającego państwa

Z mapy Polski w ostatnich latach zniknęły setki szkół, placówek pocztowych czy posterunków policji. Cięcia przeprowadzane przez kolejne instytucje w imię obniżania kosztów dotykają przede wszystkim Polskę powiatową. Dla jej mieszkańców odbiór awizo może wiązać się z kilkunastokilometrową wyprawą, o ile nie z wzięciem urlopu. Dojazd do nowej, lepiej wyposażonej podstawówki może oznaczać dla dziecka konieczność obudzenia się jeszcze przed świtem, by potem przez kilkadziesiąt minut kluczyć autobusem szkolnym, zbierającym w kolejnych wsiach i przysiółkach małe postaci z wielkimi plecakami. Uczniowie liceów, techników i zawodówek muszą z kolei podejmować decyzję, czy „zrywają się” z lekcji i podążają na ostatni autobus do swojej miejscowości, czy zostają w szkole do końca zajęć, ale do domu jadą autostopem. A mieszkańcy wsi, chcąc porozmawiać ze swoim dzielnicowym o niepokojących zdarzeniach u sąsiadów, muszą wybrać się w 30-kilometrową podróż do miasta powiatowego.

Dojazd do szkoły życia

W ciągu ostatnich pięciu lat z polskiego krajobrazu zniknęło prawie tysiąc szkół podstawowych. Według danych Instytutu Badań Edukacyjnych w roku szkolnym 2007/2008 funkcjonowało 13 483 szkół podstawowych, natomiast w roku szkolnym 2012/2013 działało 12 696 podstawówek. Ogółem w badanym okresie zamknięto w sumie 954 placówki – samodzielne szkoły podstawowe, szkoły podstawowe w zespołach oraz filie szkół podstawowych. Likwidacje w przytłaczającej większości dotknęły szkół wiejskich – 53,5 proc. spośród zamkniętych w latach 2007–2012 to placówki w gminach typowo wiejskich, 17,6 proc. w gminach wiejskich popegieerowskich, natomiast 14,7 proc. to placówki w gminach miejsko-wiejskich z dominującą funkcją rolniczą1. Ogółem 86 proc. zlikwidowanych szkół podstawowych w latach 2007–2012 to szkoły z gmin wiejskich oraz miejsko-wiejskich.

Choć w okresie 2007–2012 łącznie zlikwidowano 170 gimnazjów, to bardziej niż o ograniczeniach należy mówić o zmianach w sieci szkół gimnazjalnych. Mianowicie w roku szkolnym 2007/2008 działało 6281 gimnazjów, a w roku szkolnym 2012/2013 – 6470. Jak tłumaczą autorzy raportu, w dużej mierze wynika to z faktu, że na terenie wielu gmin funkcjonuje tylko jedno gimnazjum, co uniemożliwia wójtom przeprowadzenie likwidacji2.

Likwidowanie szkół odbywa się na dwa sposoby. Albo placówka oświatowa jest wygaszana, co oznacza, że nie przyjmuje nowych uczniów, ale dotychczasowym pozwala się dokończyć edukację, albo placówka likwidowana jest w trybie natychmiastowym, co skutkuje jednoczesnym przeniesieniem wszystkich uczniów do większej placówki. Druga metoda wiąże się z tym, że dzieci, przyzwyczajone do małej szkoły w dobrze znanym środowisku własnej wsi, w sposób nagły przenoszone są do dużej placówki w innej miejscowości – oznacza to całkowitą zmianę warunków edukacji. Dziecko z małej, kilkudziesięcioosobowej lub nawet kilkunastoosobowej szkoły z rodzinną atmosferą, nagle trafia do dużego, czasem kilkusetosobowego molocha, do którego uczęszczają uczniowie z wielu miejscowości. Co więcej, duże zespoły szkół często mieszczą w sobie szkołę podstawową i gimnazjum – w jednym budynku spotykają się więc uczniowie w bardzo różnym wieku. Elżbieta Tołwińska-Królikowska z Federacji Inicjatyw Oświatowych w opracowaniu na temat wiejskiej edukacji zwraca uwagę, że wiąże się to z konkretnymi zagrożeniami dla rozwoju dziecka: Nieśmiałe, mniej elokwentne dzieci wycofują się, nie uzyskują wystarczającego wsparcia na początku szkolnej kariery, co je demotywuje do wysiłku i obniża samoocenę3.

Swoiste zabezpieczenie na wypadek likwidacji szkoły podstawowej lub gimnazjum stanowić mają zapisy Ustawy z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty. Mówi ona, że droga dziecka z domu do szkoły nie może przekraczać 3 km – w przypadku uczniów klas I–IV szkół podstawowych oraz 4 km – w przypadku uczniów klas V i VI szkół podstawowych oraz uczniów gimnazjum. Jeżeli odległość jest większa, gmina ma obowiązek zapewnić bezpłatny transport.

Pomimo że w większości przypadków odległość wsi do większej szkoły nie jest bardzo duża (kilka kilometrów), to droga dojazdu autobusu jest dużo dłuższa z powodu konieczności objechania wielu wsi – czas dojazdu to nawet godzina – czytamy w materiale Federacji Inicjatyw Oświatowych. – W okresie zimowym przejazdy lokalnymi drogami nie odbywają się punktualnie – dzieci marzną na przystankach. Ze względu na organizację dowozu dzieci często docierają do szkoły dużo za wcześnie, na przykład o godz. 6.30, i czekają na rozpoczęcie lekcji w świetlicy4.

Dowozowi do szkół przyjrzała się również Najwyższa Izba Kontroli – w 2009 r. podczas kontroli w gminach wiejskich Warmii i Mazur wykryto przypadki transportu szkolnego zorganizowanego tak, że uczniowie najmłodszych klas szkoły podstawowej przebywali poza domem ponad osiem godzin, choć ich lekcje trwały cztery godziny. Niektórzy uczniowie klas nauczania początkowego oczekiwali na odwiezienie do domów ponad trzy godziny po zakończeniu lekcji. Z drugiej strony oferta edukacyjna dostępna dla dzieci dowożonych jest uboższa niż dla miejscowych – część zajęć pozalekcyjnych odbywa się już po ostatnim odjeździe autobusu szkolnego.

Likwidacja szkoły niesie za sobą również skutki niezwiązane bezpośrednio z jakością zdobywania wiedzy. Dla środowisk wiejskich budynek szkolny – nierzadko wybudowany siłami mieszkańców – często stanowi miejsce spotkań, zebrań, na których społeczność debatuje nad lokalnymi problemami, organizuje spotkania kulturalne i sportowe. Wreszcie budynek szkolny może stanowić miejsce spotkań z przedstawicielami władzy samorządowej czy schronienie dla ofiar pożarów lub klęsk żywiołowych. Zwykle po likwidacji szkoły samorząd gminny porzuca albo sprzedaje budynek, przez co społeczność wiejska traci kluczowe miejsce podtrzymujące lokalne współdziałanie.

Legalne wagary

O ile uczniowie szkół podstawowych i gimnazjów mają zapewniony przez gminy lepszy lub gorszy transport szkolny, o tyle uczniowie szkół ponadgimnazjalnych – liceów, techników i szkół zawodowych – korzystają z ogólnodostępnego transportu publicznego. Zaspokojenie tej, wydawałoby się, zupełnie podstawowej potrzeby – w sytuacji nieustannych cięć w rozkładach jazdy przewoźników PKS – staje się dużym problemem. W wielu szkołach normalnością stało się już zjawisko, że uczniowie opuszczają ostatnie lekcje – inaczej bowiem nie są w stanie zdążyć na ostatnie autobusy. Problemem lokalnej komunikacji autobusowej jest minimalistyczna oferta – w wielu relacjach uruchamiane są dwa połączenia: jedno rano, drugie wczesnym popołudniem. Nierzadko ostatnie autobusy z miasta powiatowego do mniejszych miejscowości rozjeżdżają się około godz. 14.00–15.00, a więc jeszcze przed ostatnim dzwonkiem w szkołach.

Polskim rozwiązaniem tego problemu jest stosowanie – nazwijmy to – legalnych wagarów. Aby uczniowie mogli zdążyć na ostatni autobus do swojej miejscowości, wypuszczani są z ostatnich lekcji. W wielu szkołach możliwość zwalniania uczniów z ostatnich lekcji w tym celu wpisywana jest już do prawa szkolnego. Przykłady takich zapisów można znaleźć np. w regulaminach usprawiedliwiania nieobecności Zespołu Szkół Ponadgimnazjalnych im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Grodzisku Wielkopolskim, II Liceum Ogólnokształcącego im. ks. Jana Twardowskiego w Oleśnicy czy Zespołu Szkół nr 1 im. rtm. Witolda Pileckiego w Ostrowi Mazowieckiej.

Trudno uznać, że uczeń, który w trakcie trwania zajęć zmuszony jest pakować plecak i wybiegać z lekcji na dworzec PKS, zdobywa wiedzę w cywilizowanych warunkach, nie mówiąc o możliwościach jego udziału w kółkach pozalekcyjnych, zajęciach wyrównawczych, inicjatywach społeczności uczniowskiej, popołudniowych wydarzeniach kulturalnych czy po prostu o spędzaniu czasu ze znajomymi po skończonych lekcjach.

W niektórych szkołach nieoficjalnie wyróżnia się grupę uczniów wracających ze szkoły „na własną rękę” – to ci, którzy chcą bądź muszą zostać w szkole do końca zajęć, co następnie wiąże się z koniecznością udania się na drogę wylotową z miasta w celu złapania okazji, którą zwykle jakoś udaje się wrócić do domu. Problem takich powrotów ze szkół wcale nie jest marginalny.

Organem prowadzącym szkoły ponadgimnazjalne są samorządy powiatowe. Licea, technika oraz zawodówki, zgrupowane zwykle przede wszystkim w mieście powiatowym, obsługują młodzież z obszaru całego powiatu – często osoby dojeżdżające spoza miasta stanowią większość społeczności uczniowskiej danej placówki.

Temida ślepa i odległa

Instytucją o zasięgu ponadlokalnym jest również sądownictwo. W ostatnim czasie nieustannie podlegało ono przekształceniom. Z początkiem kwietnia 2011 r. zlikwidowano 74 spośród 159 wydziałów pracy działających w sądach rejonowych. Na celownik poszły przede wszystkim te z mniejszych miast. Oznaczało to przeniesienie rozstrzygania spraw z zakresu prawa pracy do większych – m.in. z Dębicy do Rzeszowa, z Końskich do Kielc, z Krosna Odrzańskiego do Zielonej Góry, z Lęborka do Słupska, z Limanowej do Nowego Sącza, z Olkusza do Chrzanowa i Krakowa, z Opoczna do Tomaszowa Mazowieckiego, ze Strzelec Krajeńskich do Gorzowa Wielkopolskiego czy z Zambrowa do Łomży.

Rozstrzyganie spraw z zakresu prawa pracy przeniesiono nierzadko o kilkadziesiąt kilometrów – dla przykładu odległość drogowa z Krosna Odrzańskiego do Zielonej Góry wynosi 36 km, z Końskich do Kielc 50 km, a z Lęborka do Słupska 52 km. Andrzej Radzikowski, wiceprzewodniczący Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych, jeszcze przed wejściem zmian w życie, alarmował w piśmie do ministra sprawiedliwości: Z pewnością wiele osób zrezygnuje z dochodzenia swych roszczeń. Pracownik będzie bowiem zmuszony ponosić dodatkowe koszty związane m.in. z dojazdem do innych miejscowości, w których znajduje się sąd pracy, co może stanowić dla niego duże obciążenie finansowe. Na problem zwracali uwagę nie tylko przedstawiciele środowiska związkowego. Konieczność podróżowania do placówki oddalonej o kilkadziesiąt kilometrów może zniechęcić pracowników do dochodzenia swoich roszczeń od pracodawców – tak zmiany komentowała Beata Pawłowska z kancelarii Brighton&Wood.

W połowie maja 2012 r. – rok po likwidacji wydziałów pracy w 74 sądach rejonowych – upublicznione zostały dane ukazujące, że czas rozstrzygania spraw z zakresu prawa pracy w skali całego kraju wydłużył się z 4,6 miesiąca do 5,1 miesiąca. Rekordowy wzrost nastąpił w okręgu lubelskim – z 2,5 miesiąca do 5,2 miesiąca5. Przy każdej sprawie sądowej czas ma znaczenie, jednak przy sądzeniu się z pracodawcą o niewypłacone wynagrodzenie rosnąca długość postępowania sądowego jest szczególnie bolesna.

Wydłużanie się czasu trwania postępowań wyjaśniano właśnie zmniejszeniem liczby wydziałów pracy. Wynika ono z likwidacji wielu wydziałów pracy w sądach rejonowych – mówił Artur Ozimek z Sądu Okręgowego w Lublinie, a Waldemar Żurek z Sądu Okręgowego w Krakowie tłumaczył: Sprawy przejęły sądy z większych miast, ale bez etatów, bo sędziowie likwidowanych wydziałów pozostali w macierzystych placówkach6.

Doświadczenia z „reformy” sądownictwa pracy nie stanowiły przestrogi dla dalszych zmian w wymiarze sprawiedliwości – wkrótce po pojawieniu się wymiernych wskaźników świadczących o nienajlepszych efektach reorganizacji sądownictwa pracy podpisano Rozporządzenie ministra sprawiedliwości z dnia 5 października 2012 r. w sprawie zniesienia niektórych sądów rejonowych. Akt ten z początkiem 2013 r. zniósł 79 sądów rejonowych. Pod pojęciem „zniesienia” kryło się odwołanie prezesa sądu i przekształcenie podlegających mu wydziałów w jednostki zamiejscowe sądu z innego miasta. Dla przykładu wydział cywilny, wydział karny, wydział rodzinny i nieletnich oraz wydział ksiąg wieczystych zniesionego Sądu Rejonowego w Krotoszynie stały się wydziałami zamiejscowymi przypisanymi do Sądu Rejonowego w Ostrowie Wielkopolskim.

Autor reformy – ówczesny minister sprawiedliwości Jarosław Gowin – wielokrotnie przed wejściem w życie podpisanego przez siebie rozporządzenia podkreślał, że zniesienie sądu nie oznacza jego likwidacji: W budynku, w którym dzisiaj znajduje się znoszony sąd, nadal będą toczyć się rozprawy. Jednak w uzasadnieniu do rozporządzenia znoszącego 79 sądów zapisano, że funkcjonowanie wydziałów będzie przedmiotem wnikliwego monitorowania, w kontekście zasadności ich dalszego istnienia. Dodajmy, że funkcjonowanie wydziałów ma znacznie słabsze podstawy niż funkcjonowanie całych sądów. Sądy są bowiem tworzone i znoszone rozporządzeniem ministra (które wymaga przeprowadzenia oceny skutków regulacji, konsultacji społecznych itp.), natomiast do utworzenia i likwidacji wydziałów wystarczy jego zarządzenie, które – jako że nie zalicza się do źródeł powszechnie obowiązującego prawa – może być wprowadzone w sposób bardziej niespodziewany i zakulisowy. Zaledwie kilka miesięcy po zniesieniu 79 sądów rejonowych zaczęły pojawiać się zapowiedzi zniesienia części wydziałów zamiejscowych pozostałych po tych sądach (nim „Reforma Gowina” na dobre ostygła, media ujawniły, iż rozważana jest likwidacja zamiejscowych wydziałów rodzinnych i nieletnich w Sokołowie Podlaskim czy w Ostrzeszowie).

Stowarzyszenie Sędziów Polskich „Iustitia” w uchw­ale wydanej pod koniec 2012 r. przekonywało, że wydziały zamiejscowe będą jednostkami niesamodzielnymi i obywatele nie będą w nich mieli dostępu do prezesów sądów, do ich oddziałów administracyjnych i finansowych. W celu załatwienia licznych spraw lub złożenia skargi będą musieli jechać do innej miejscowości.

Może wiązać się to z prawdziwą wyprawą – przykładowo gminy Biała Piska i Orzysz po zniesieniu Sądu Rejonowego w Piszu przeszły do obszaru właściwości Sądu Rejonowego w Szczytnie. Tymczasem z szeregu miejscowości położonych w gminach Biała Piska i Orzysz jest do Szczytna ponad 100 km.

Jak na razie wygląda na to, że „ucieczka” wymiaru sprawiedliwości z mniejszych ośrodków została nieco spowolniona. 14 marca 2014 r. uchwalono Ustawę o zmianie ustawy – Prawo o ustroju sądów powszechnych, która w pewnym stopniu cofa decyzję o zniesieniu części sądów rejonowych. Nowelizacją tą wprowadzono mianowicie wymierne kryteria tworzenia i znoszenia sądów rejonowych: obszar właściwości danego sądu musi obejmować gminy zamieszkiwane przez nie mniej niż 50 000 mieszkańców, a łączna liczba wpływających do sądu spraw cywilnych, karnych oraz rodzinnych i nieletnich musi wynosić co najmniej 5000. Zapis umożliwi przywrócenie co najmniej 41 spośród 79 zniesionych z początkiem 2013 r. sądów rejonowych.

Prezydent Bronisław Komorowski nowelizację podpisał 31 marca 2014 r. – złożenie podpisu w sposób widowiskowy odbyło się w budynku sądowym w Słupcy, gdzie do końca 2012 r. funkcjonował Sąd Rejonowy, a następnie po zmianach wydziały zamiejscowe sądu w Koninie. To dla mnie satysfakcja, że udało się znaleźć kompromis między oczekiwaniami społeczności lokalnych i środowiska sędziowskiego a dostosowaniem struktury sądownictwa do realnych potrzeb – oświadczył Komorowski.

Pożądanym rozwiązaniem, mającym na celu rzeczywiste dobro społeczności lokalnych, byłoby jednak wprowadzenie dodatkowego kryterium – maksymalnej dopuszczalnej odległości do sądu rejonowego z każdej miejscowości znajdującej się na jego obszarze właściwości.

Policja już nie na posterunku

Jak w miastach powiatowych istnienie sądu świadczy o pewnej randze ośrodka, tak dla gmin znaczenie takie ma funkcjonowanie na miejscu jednostki policji. Liczba posterunków policji konsekwentnie jednak maleje – w ciągu siedmiu lat ubyła ich niemal połowa. Na początku 2007 r. na terenie całej Polski istniały 804 posterunki, podczas gdy na początku 2014 r. było ich już jedynie 430. W tym czasie posterunki zniknęły z wielu miejscowości gminnych oraz z małych miast.

W najlepszym razie posterunki zastępowane są przez punkty przyjęć interesantów, gdzie funkcjonariusze dyżurują przez kilka godzin w tygodniu. Takie punkty konsultacyjne mieszczą się często kątem w siedzibie straży gminnej lub w urzędzie gminy. Tak jest na przykład w mieście Osiek w powiecie staszowskim, gdzie od czasu likwidacji posterunku policjanci pojawiają się we wtorki w godz. 14.00–16.00 oraz w środy w godz. 10.00–12.00, oczekując na interesantów w magistracie. Na obszarze Komendy Powiatowej Policji w Staszowie w ramach przekształceń zlikwidowane zostały trzy z czterech placówek w terenie.

Na terenie województwa lubelskiego w 2011 r. likwidacji uległo 105 komisariatów i posterunków. W efekcie na terenie działania Komendy Powiatowej Policji w Radzyniu Podlaskim, która swoim zasięgiem obejmuje osiem gmin, nie istnieje żadna placówka policji w terenie. Tak samo sytuacja wygląda na obszarze Komendy Powiatowej Policji w Parczewie. Wszyscy dzielnicowi, których rewiry obejmują w sumie 115 miejscowości leżących na terenie całego powiatu, jako miejsce przyjmowania interesantów mają wyznaczony pokój w budynku komendy w Parczewie.

Zmiany w strukturze policji oznaczają przekształcanie tej formacji ze służby głęboko osadzonej w Polsce lokalnej w służbę „ekspedycyjną”. Siły policyjne mają być koncentrowane w większych jednostkach – komisariatach i komendach powiatowych – z których w miarę bieżących potrzeb wyruszają w teren. Argumentem Komendy Głównej Policji oraz Ministerstwa Spraw Wewnętrznych jest to, że gęsta sieć posterunków była dopasowana do czasów, gdy dostęp do telefonów nie był powszechny i zgłoszenia na policję często musiały odbywać się poprzez osobistą wizytę.

Kierownictwo policji ma badania społeczne, z których wynika, że dla ludzi najważniejsze są szybki kontakt telefoniczny i przyjazd na interwencję, ale ja też ze swoim mieszkańcami rozmawiam i słyszę od nich, że owszem, to jest ważne, nawet bardzo, ale dla nich równie ważna jest obecność w ich gminie posterunku. Póki on jest, mieszkańcy czują się po prostu bezpieczniej – mówił Krzysztof Nowak, burmistrz Miasteczka Śląskiego, na łamach czasopisma „Policja 997”7. Samorządowcy zwracają ponadto uwagę, że przy reorganizacji policji struktury państwowe podejmowały decyzje bez brania pod uwagę opinii lokalnych władz. Nie może być tak, że gdy oczekuje się wsparcia od gminy dla policji, to kontakty są bardzo dobre, odbywają się konsultacje, określamy wzajemnie potrzeby, a gdy podejmuje się decydujące rozmowy na temat likwidacji posterunku, to dla policji samorząd gminny nie jest w nich partnerem – mówił Łukasz Stachera, wójt gminy Poraj8.

Zmiany w strukturze policji bez wątpienia skutkują również wymuszaniem na obywatelach dalszych dojazdów w celu złożenia zeznań, załatwienia innych formalności czy chociażby spotkania się z dzielnicowym.

Niewidzialna ręka ministerialnego urzędnika

Z długą wyprawą coraz częściej wiąże się również tak prozaiczna czynność jak nadanie lub odbiór przesyłki pocztowej czy opłacenie rachunków. Mowa o sieci pocztowej, która jest dość wymownym miernikiem dostępności do podstawowych usług publicznych. Poczta Polska, choć w 2009 r. przekształcona została z przedsiębiorstwa państwowego użyteczności publicznej w spółkę akcyjną, wciąż w całości należy do państwa, posiadając dodatkowo status tzw. wyznaczonego operatora pocztowego – instytucji zobowiązanej do wykonywania powszechnych usług pocztowych. Oznacza to obowiązek obsługi terytorium całego kraju w każdy dzień roboczy. Usługi powszechne muszą być świadczone w cenach, których nie można różnicować na przykład w zależności od dystansu między nadawcą a adresatem czy też w obliczu konieczności pokonania przez listonosza kilku kilometrów z jednym listem do samotnego przysiółka na końcu górskiej doliny.

Choć Poczta Polska spośród organizacji państwowych wciąż najgłębiej penetruje Polskę lokalną, to ostatnie lata są czasem zmniejszającej się liczby jej placówek, szczególnie poza miastami. Według danych Poczty Polskiej i nadzorującego rynek pocztowy Urzędu Komunikacji Elektronicznej w 2006 r. było w Polsce 8553 urzędów, filii i agencji pocztowych – z czego na obszarach wiejskich 4516. W 2012 r. ogólna liczba placówek wynosiła 8446 – z czego na obszarach wiejskich już tylko 4047. W analizowanym okresie zlikwidowano więc prawie pół tysiąca wiejskich placówek pocztowych.

Liczbę i sposób rozmieszczenia placówek na mapie Polski reguluje się rozporządzeniami wykonawczymi do prawa pocztowego. Zasady mające na celu zagwarantowanie akceptowalnej gęstości sieci pocztowej wprowadzono Rozporządzeniem ministra infrastruktury z dnia 9 stycznia 2004 r. w sprawie warunków wykonywania powszechnych usług pocztowych. Określono w nim, że Poczta Polska musi prowadzić przynajmniej 8240 placówek, uwzględniając dodatkowe wskaźniki brzegowe: jedna placówka na 7000 mieszkańców miast oraz jedna placówka na 65 km2 powierzchni obszarów wiejskich.

Po dziewięciu latach dotychczasowe rozporządzenie zostało zastąpione nowym aktem prawnym pod bardziej enigmatyczną nazwą: Rozporządzenie ministra administracji i cyfryzacji z dnia 29 kwietnia 2013 r. w sprawie warunków wykonywania usług powszechnych przez operatora wyznaczonego (z tytułu rozporządzenia w ogóle nie wynika, że odnosi się ono do poczty). Nowe rozporządzenie wprowadziło, wydawałoby się, kosmetyczne zmiany w zasadach kształtowania sieci pocztowej. Po pierwsze, zmieniono wskaźniki brzegowe: jedna placówka na 6000 mieszkańców gmin miejskich i miejsko-wiejskich, jedna placówka na 85 km2 powierzchni w gminach wiejskich. Po drugie – zrezygnowano z konkretnego wskazania w rozporządzeniu minimalnej dopuszczalnej liczby placówek Poczty Polskiej na terenie całego kraju.

Bogdan Dombrowski, wiceminister administracji i cyfryzacji, na posiedzeniu Sejmu 21 listopada 2013 r. poinformował, że zgodnie z zawartymi w akcie prawnym wskaźnikami ludnościowymi i przestrzennymi powinno na terenie całej Polski funkcjonować co najmniej 6920 placówek pocztowych. A zatem te niby kosmetyczne zmiany umożliwiły likwidację 1320 urzędów, filii i agencji pocztowych, co oznacza możliwość zmniejszenia sieci o 16 proc. placówek.

Nowe regulacje zamiast hamować niekorzystne procesy wymywania sieci usług publicznych z obszarów wiejskich, właściwie je sankcjonują. Przede wszystkim zwiększają powierzchnię obszaru obsługiwanego przez jedną pocztę na wsi. Dodatkowo wraz z nowym rozporządzeniem podział na obszary wiejskie i miasta został zastąpiony podziałem na gminy wiejskie oraz gminy miejskie i miejsko-wiejskie, co umożliwiło w poszczególnych gminach miejsko-wiejskich „przesuwanie” do miast placówek pocztowych z otaczających obszarów wiejskich. Wyjaśnijmy: gdy gmina miejsko-wiejska liczy 12 000 mieszkańców, zgodnie z prawem muszą znajdować się w niej dwie placówki pocztowe – tyle że zgodnie z rozporządzeniem z 2013 r. obydwie mogą znajdować się w mieście, żadna zaś w okolicznych wsiach. Tymczasem poprzednie rozporządzenie z 2004 r. gwarantowało w takiej gminie funkcjonowanie placówek pocztowych zarówno w mieście, jak i na otaczającym je obszarze wiejskim.

Na efekty nowych zapisów nie trzeba było długo czekać. Jeszcze w lutym 2013 r. Poczta Polska informowała na swojej stronie internetowej, że posiada ponad 8300 placówek. Natomiast obecnie – a więc ponad rok po przyjęciu rozporządzenia rozluźniającego sieć pocztową – mowa jest już zaledwie o „ogółem 7500 placówkach”.

Sprawa znikających urzędów, filii i agencji pocztowych pokazuje, że o zaniku usług publicznych z obszarów wiejskich nie zawsze decyduje niewidzialna ręka wolnego rynku. Często za problemem stoją konkretne wskaźniki, wpisywane do rozporządzeń w zaciszu ministerialnych gabinetów.

Urlop na odebranie listu

Kolejnym czynnikiem mającym wpływ na dostępność usług pocztowych jest czas otwarcia placówek. Problem w tym, że żadne rozporządzenie wykonawcze do prawa pocztowego nie definiuje standardów w tym zakresie. Mowa jest bowiem tylko o tym, że placówki pocztowe operatora wyznaczonego powinny być czynne we wszystkie dni robocze. Poczta Polska skrzętnie wykorzystuje ten zapis przy cięciu kosztów czy ograniczaniu etatów, zapewniając w efekcie lokalnym społecznościom mocno ograniczony, by nie powiedzieć fikcyjny, dostęp do usług pocztowych.

Mianowicie na obszarach wiejskich funkcjonuje wiele placówek, których godziny otwarcia są wprost karykaturalne. Przykładowo filia w Nożynie w powiecie bytowskim czynna jest w godz. 8.00–9.30, filia w Łupawie w powiecie słupskim w godz. 8.00–10.30, filia w Jedlance w powiecie łukowskim w godz. 13.00–14.00, filia w Pokaniewie w powiecie siemiatyckim w godz. 10.15–11.15, a filia w Skomacku Wielkim w powiecie ełckim w godz. 11.00–12.00. Mamy do czynienia z funkcjonowaniem placówek-alibi, dzięki którym liczba punktów pocztowych odpowiada i tak zmniejszającym się wymogom zawartym w ministerialnym rozporządzeniu, jednak ich użyteczność dla lokalnych społeczności jest bardzo ograniczona.

Godziny otwarcia placówek pocztowych bywają symboliczne nawet w miejscowościach gminnych – na przykład w Orli w powiecie bielskim poczta czynna jest w godz. 10.30–14.00, w Sidrze w powiecie sokólskim w godz. 11.00–14.45, w Książkach w powiecie wąbrzeskim w godz. 11.30–15.00, w Wieliczkach w powiecie oleckim w godz. 11.30–15.00, a w Warcie Bolesławieckiej w powiecie bolesławieckim w godz. 12.15–15.35.

Krótkie godziny otwarcia urzędów pocztowych symbolizują obniżającą się jakość życia na obszarach wiejskich w zupełnie podstawowym wymiarze – znalezienie w skrzynce pocztowej awizo może oznaczać dla mieszkańca wsi pracującego w mniej lub bardziej odległym mieście konieczność wzięcia urlopu w celu… pójścia na pocztę.

Od administracji państwowej należałoby oczekiwać, że w rozporządzeniu określającym zasady funkcjonowania sieci pocztowej kwestia godzin otwarcia placówek nie zostanie zupełnie pominięta. Rozwiązanie sprowadza się do zapisu o minimalnym zakresie godzin otwarcia w zależności od wielkości miejscowości i liczby obsługiwanych mieszkańców oraz zapisu o jednym, dwóch dniach w tygodniu, w które placówka pocztowa byłaby dodatkowo czynna w godzinach popołudniowych. Dzięki temu zapisowi „niewidzialna ręka ministerialnego urzędnika” zamiast przyczyniać się do stopniowego zwijania usług publicznych, w bezpośredni sposób ułatwiłaby życie obywatelom. Chyba właśnie takie powinny być efekty regulacyjnych funkcji państwa w kwestii działania przedsiębiorstw usługowych.

Uzdrawianie punktów aptecznych?

Typową działalnością dla obszarów wiejskich są punkty apteczne, które uzupełniają sieć aptek i zwiększają dostępność podstawowych produktów farmaceutycznych dla mieszkańców wsi. W Polsce – według danych Głównego Inspektoratu Farmaceutycznego – działa 1331 punktów aptecznych, które uzupełniają sieć 12 874 aptek ogólnodostępnych.

Punkty apteczne – często działające w naprawdę małych miejscowościach – mogą osiągać rentowność dzięki luźniejszym – w porównaniu do aptek – kryteriom, jakie są im stawiane. Kierownikiem apteki musi być magister farmacji, natomiast kierownikiem punktu aptecznego może być technik farmacji. W przeciwieństwie do aptek punkty nie podlegają rygorystycznym wymogom odnośnie do warunków lokalowych i wyposażenia. Jednocześnie zakres oferty punktów aptecznych ograniczony jest listą zamieszczoną w Rozporządzeniu ministra zdrowia z dnia 22 października 2010 r. w sprawie wykazu produktów leczniczych, które mogą być dopuszczone do obrotu w placówkach obrotu pozaaptecznego oraz punktach aptecznych.

Pozycja punktów aptecznych wciąż jest niepewna. Największe zagrożenie dla tych placówek płynie przede wszystkim ze strony Naczelnej Rady Aptekarskiej – organizacji zrzeszającej magistrów farmacji. W lutym 2013 r. rada ogłosiła dość jednoznaczne stanowisko, w którym domaga się, by zakończyć prawną możliwość tworzenia nowych punktów aptecznych i jednocześnie zobowiązać podmioty prowadzące w dniu dzisiejszym punkty apteczne do przekształcenia punktów aptecznych w apteki ogólnodostępne. Przekonują także, iż dalsze utrzymywanie punktów aptecznych jako podmiotu obrotu detalicznego produktami leczniczymi ogranicza pacjentom dostęp do pełnego zakresu usług farmaceutycznych i pełnego asortymentu produktów leczniczych9.

Nie trzeba być jasnowidzem, aby przewidzieć, że konieczność przekształcenia punktów aptecznych w apteki – zamiast tego „awansu” – przyniesie przede wszystkim likwidację sprzedaży leków w najmniejszych miejscowościach, a w miejsce problemu „niepełnego asortymentu” pojawi się problem braku jakiegokolwiek asortymentu. Paweł Klimczak, prezes Izby Gospodarczej Właścicieli Punktów Aptecznych, w reakcji na stanowisko Naczelnej Rady Aptekarskiej stwierdził: W wielu miejscowościach nawet punkt apteczny nie jest w stanie utrzymać się z przyczyn ekonomicznych. Nie ma więc podstaw, by sądzić, że w tym samym miejscu, gdzieś w niewielkiej wsi, utrzyma się apteka, ponosząca jeszcze wyższe koszty działalności. Ważny jest też ewentualny brak rąk do pracy. Być może w miastach jest wystarczająca liczba magistrów farmacji, ale nie na wsiach, a osoby z tytułem magistra farmacji niekoniecznie będą chciały dojeżdżać z miasta do jakiejś odległej miejscowości za stosunkowo niewielkie pieniądze. […] Oburza mnie też fakt, że Rada z jednej strony zarzuca punktom aptecznym, iż nie są w nich dostępne wszystkie leki, podczas gdy wcześniej sama domagała się wprowadzenia takich ograniczeń10.

Sprawa punktów aptecznych pokazuje, że zagrożeniem dla funkcjonowania usług publicznych na obszarach wiejskich nie musi być jedynie pęd do bezmyślnego cięcia kosztów bez zważania na konsekwencje społeczne czy przestrzenne. Równie dobrze może to być lobbing korporacji zawodowych dążących do zapewnienia swoim członkom dominującej pozycji.

Zbyt drogie miejscowości

W sytuacji zanikania usług publicznych na obszarach wiejskich oraz w mniejszych miastach bardzo dotkliwym problemem jest równoczesne zanikanie transportu publicznego, który po likwidacji punktów usługowych w mniejszych miejscowościach powinien przynajmniej zapewniać sprawny dojazd do większych ośrodków w okolicy.

Polska zajmuje niechlubną pozycję europejskiego lidera w kwestii rozrzedzania sieci kolejowej – w ciągu 20 lat skróciła się ona o jedną czwartą: w 1990 r. długość sieci kolejowej w Polskiej wynosiła 26,2 tys. km, a w 2010 r. – 19,7 tys. km11. Z tego w regularnym ruchu pasażerskim używanych jest około 13 tys. km linii kolejowych. W ciągu minionych dekad właściwie zniknął segment kolejowych połączeń zasięgu typowo lokalnego.

Równolegle drastycznie ograniczona została oferta przedsiębiorstw PKS. Według danych Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji, w 1990 r. autobusy PKS przejeżdżały łącznie 1 mld 348 mln km, podczas gdy w 2010 r. – 716 mln km. Z wielu miejscowości autobusy zostały całkowicie wycofane. Tam, gdzie autobusy jeszcze dojeżdżają, brakuje kursów popołudniowych czy wieczornych. Miewa to najróżniejsze następstwa – na przykład takie, że rodzice uczniów przeniesionych ze zlikwidowanej małej wiejskiej szkoły do placówki w większej miejscowości nie mają jak dotrzeć na zebrania szkolne. Informuje o tym opracowanie Federacji Inicjatyw Oświatowych: Rodziny wymagające największego wsparcia na ogół nie mają samochodów, w związku z tym ich możliwości uczestniczenia w szkolnych zebraniach rodziców są minimalne – komunikacja publiczna nie zapewnia połączeń pozwalających na dotarcie po południu na zebranie i wieczorny powrót do domu. Kontakty z nauczycielami rodzin uczniów najbardziej potrzebujących wparcia stają się sporadyczne. Tak to przeniesienie uczniów do większej i często w opinii publicznej – lepszej szkoły – obniża szanse rozwojowe i edukacyjne wiejskich dzieci12.

Oto jak zmiany – podejmowane niezależnie na różnych szczeblach, w innym trybie czy w innym czasie – nagle boleśnie ujawniają siłę równoczesnego oddziaływania na lokalne społeczności. Problemem jest brak dostrzegania związku między decyzjami podejmowanymi przez różne ośrodki władzy. W efekcie dochodzi do sytuacji, że wójt bohatersko protestuje przeciwko zniesieniu „zbyt drogiego” posterunku policji czy „zbyt drogiej” placówki pocztowej na terenie swojej gminy, niemalże w tym samym czasie przekonując radnych do pomysłu likwidacji „zbyt drogiej” małej wiejskiej szkoły.

Karol Trammer

fot. w nagłówku tekstu Magdalena Okraska

 


Przypisy:

  1. Jan Herczyński, Aneta Sobotka, Raport tematyczny z badania „Diagnoza zmian w sieci szkół podstawowych i gimnazjów 2007–2012”, Instytut Badań Edukacyjnych, Warszawa 2014.
  2. Ibidem.
  3. Elżbieta Tołwińska-Królikowska, Mała wiejska szkoła podstawowa – niezbędny ośrodek rozwoju społeczności lokalnej, materiał z debaty „Szanse edukacyjne na obszarach wiejskich”, Federacja Inicjatyw Oświatowych, 15 czerwca 2011 r.
  4. Ibidem.
  5. Łukasz Guza, 5 miesięcy, tyle trwa średnio postępowanie przed sądem pracy, „Dziennik Gazeta Prawna”, 17 maja 2012 r.
  6. Ibidem.
  7. Klaudiusz Kryczka, Reorganizacja sieci posterunków, „Policja 997”, nr 8/2012.
  8. Ibidem.
  9. Stanowisko nr VI/10/2013 z dnia 26 lutego 2013 r. Naczelnej Rady Aptekarskiej w sprawie dalszego funkcjonowania punktów aptecznych.
  10. Portal Farmaceutyczno-Medyczny, Bój o punkty apteczne, (http://www.pfm.pl/artykuly/boj-o-punkty-apteczne/102 – dostęp 16 kwietnia 2014 r.).
  11. EU energy and transport in figures – statistical pocketbook 2013, Publications Office of the European Union, Luxembourg.
  12. Elżbieta Tołwińska-Królikowska, Mała wiejska szkoła… op. cit.

Fabryka transportu publicznego

Komunikacja publiczna w naszym kraju – poza kilkoma największymi miastami – upada. To paradoks, gdyż Polska jest liczącym się na świecie producentem autobusów, tramwajów i pociągów.

Ostatnie dekady to czas burzliwej historii przemysłu produkującego środki transportu zbiorowego. W najnowszych dziejach fabryk tej branży jak w soczewce skupiają się wszystkie tendencje w przemyśle: zmiany własnościowe, zmiany profilu działalności, przejęcia przez zagraniczne koncerny czy upadki tradycyjnych potężnych producentów. Mimo to dzisiejsza rzeczywistość gospodarcza w dziedzinie produkcji autobusów i pojazdów szynowych wcale nie rysuje się w ciemnych barwach. Polska po kilkunastu latach przekształceń dorobiła się bowiem pozycji znaczącego producenta środków komunikacji zbiorowej – tysiące naszych obywateli pracują w tym segmencie gospodarki, a miliony mieszkańców różnych części świata jeżdżą polskimi pojazdami.

Upadek Ikara

Charakterystycznym zjawiskiem w zmieniającej się strukturze produkcji autobusów czy pojazdów szynowych jest malejąca rola dawnych tradycyjnych potęg, zastępowanych przez firmy, które znacząco rozwinęły się w ostatnich kilkunastu latach. Zjawisko to jest widoczne w kontekście ponadkrajowym.

Jedną z takich upadłych tradycyjnych potęg i zarazem symbolem ostatnich dekad w europejskim przemyśle komunikacyjnym jest węgierski Ikarus. Jego autobusy były wszechobecne nie tylko w krajach „demokracji ludowej” Europy Środkowo-Wschodniej oraz byłych republikach radzieckich, ale woziły także pasażerów na innych kontynentach – m.in. w Birmie, Chinach, Syrii, Kuwejcie, Iranie, Turcji, Tunezji, Ekwadorze, Wenezueli, na Kubie czy w Stanach Zjednoczonych. Rozwojowi Ikarusa niewątpliwie przysłużyło się zawarcie w 1972 r. w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej porozumienia, które zakładom tej firmy przydzieliło wiodącą rolę w produkcji autobusów w całym bloku socjalistycznym, dzięki czemu liczba produkowanych pojazdów dochodziła do 15 tys. rocznie1.

Przedsiębiorstwo Ikarus – przyzwyczajone do pełnienia odgórnie przydzielonej roli – bardzo opornie unowocześniało ofertę. Przykładowo, przegubowe autobusy typu Ikarus 280, znane m.in. z dziesiątek polskich miast, produkowane były aż przez trzy dekady – od początku lat 70. do 2002 r. Oznacza to, że Ikarus autobusy swojego flagowego typu 280 – które w zimie trudno było ogrzać, które były bardzo głośne, do których trzeba było wspinać się po wysokich schodach – oferował jeszcze w czasach, gdy już nawet miasta Europy Środkowo-Wschodniej zaczynały być podbijane przez coraz nowocześniejsze autobusy niskopodłogowe. Po kolejnych przekształceniach właścicielskich z dawnej potęgi Ikarusa pozostały tylko wspomnienia.

W 2008 r. produkcję autobusów zakończył jeden z głównych polskich producentów – zakłady samochodowe Jelcz. Flagowym produktem z Jelcza – po charakterystycznych „ogórkach” – były pojazdy bazujące na konstrukcji francuskich autobusów Berliet, z którą to firmą zawarto kontrakt licencyjny w 1972 r. w ramach otwarcia na świat w epoce Gierka. Produkcję autobusów konstrukcyjnie wywodzących się z Berlieta zakończono w 1992 r. Następnie w Jelczu rozwijano różnorodne konstrukcje autobusów, które miały stanowić odpowiedź na zmieniające się wymagania przewoźników – autobusy niskopodłogowe, mniejsze pojazdy kilkunastomiejscowe czy specjalne wersje autobusów stworzone z myślą o dowozie dzieci do szkół. Duża różnorodność produkcji nie uchroniła jednak Jelcza przed klęską. Po upadłości zakładów z dawnej potęgi ostała się jedynie niewielka spółka Jelcz-Komponenty, należąca do Huty Stalowa Wola, produkująca specjalistyczne pojazdy dla wojska.

Z tradycyjnych producentów autobusów wciąż funkcjonuje Autosan z Sanoka, który – choć daleko mu do dawnej pozycji i nie zalicza się już do czołowych producentów – zapewnił sobie niszę rynkową za sprawą produkcji tańszych pojazdów. Zainteresowane nimi są przede wszystkim borykające się z problemami finansowymi przedsiębiorstwa PKS oraz przewoźnicy miejscy z Polski Wschodniej: Lublina, Rzeszowa czy Tarnobrzega.

Autobusy na zakrętach

Patrząc na osłabioną pozycję Autosanu oraz upadek zakładów Jelcz – mając przy tym w pamięci starcie w proch takich gigantów jak zakłady produkcji ciągników Ursus czy polskie stocznie – można by uznać, że polski przemysł autobusowy stanowi kolejny odcinek smutnego serialu o upadku rodzimego przemysłu. Jednak mimo tego produkcja autobusów stała się jednym z segmentów gospodarki, w których Polskę można śmiało nazwać potentatem. Z jednej strony właśnie w Polsce największe zagraniczne koncerny realizują produkcję autobusów – również na rynek globalny, z drugiej strony coraz większym uznaniem na świecie cieszą się polskie marki i projekty.

Największym producentem autobusów w Polsce jest niemiecki MAN, który dużą część produkcji takich pojazdów realizuje w Sadach koło Poznania oraz w Starachowicach w dawnych zakładach Star. Tradycyjnie dla polskiej transformacji zmiany właścicielskie w starachowickiej fabryce wiązały się z nomenklaturową prywatyzacją, zwolnieniami pracowników, przejęciami akcji przez kolejne podmioty oraz niejasnościami przy wycenie akcji dla pracowników2. Nie zmienia to jednak faktu, że po tych wszystkich zawirowaniach zlokalizowane w Polsce zakłady koncernu MAN są dziś największym w kraju producentem i eksporterem autobusów – w 2012 r. MAN wyprodukował w Polsce 1343 pojazdy3. Przedstawiciele koncernu dodatkowo informują, że w Starachowicach działa jako jedna z nielicznych w Europie linia do zabezpieczeń antykorozyjnych metodą kataforezy – za sprawą tej technologii w Polsce powstają również szkielety pojazdów montowanych w Niemczech4.

Do czołowych producentów autobusów na terenie Polski należą również inne zagraniczne koncerny. Volvo w 2012 r. wyprodukowało w swojej wrocławskiej fabryce 699 pojazdów. Scania w Słupsku zmontowała 341 autobusów5.

Drugie miejsce w polskim rankingu produkcji autobusów zajmuje firma Solaris Bus&Coach, która w 2012 r. pod polską marką Solaris wyprodukowała 939 pojazdów. Historia tej firmy różni się od dziejów innych przedsiębiorstw przemysłowych, które upadały jak Jelcz albo jak Autosan traciły pozycję lub też były przejmowane przez zagraniczne koncerny, co wiązało się z utratą miejscowej marki i tradycji. Solaris dość nietypowo wywodzi się z powstałej w 1994 r. spółki Neoplan Polska, która zajmowała się sprzedażą, a następnie montowaniem przeznaczonych na polski rynek autobusów niemieckiej firmy Neoplan. W 1999 r. spółka Neoplan Polska – od początku należąca do małżeństwa Krzysztofa i Solange Olszewskich – zaprezentowała autobus Solaris Urbino, zaprojektowany przez polskich inżynierów. We wrześniu 2001 r. spółka – całkowicie już skupiając się na produkcji własnych projektów – zmieniła nazwę na Solaris Bus&Coach6. I tak świat zaczęły zdobywać autobusy produkowane nie tylko w Polsce, ale również pod polską marką.

Pojazdy marki Solaris poza Polską jeżdżą m.in. w Austrii, Bułgarii, Czechach, Danii, Estonii, Finlandii, Francji, Grecji, Hiszpanii, na Litwie, Łotwie, Malcie, w Niemczech (za Odrą co dziesiąty autobus miejski to Solaris), Norwegii, Portugalii, Rosji, Rumunii, Serbii, na Słowacji, w Szwajcarii, Szwecji, na Węgrzech, we Włoszech i w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Można więc powiedzieć, że Solaris powoli zaczyna przejmować dawną międzykontynentalną pozycję węgierskiego Ikarusa i to bez „wsparcia” w postaci antyrynkowych porozumień narzucanych przez RWPG.

Od 2001 r. Solaris produkuje trolejbusy Solaris Trollino, od 2006 r. autobusy hybrydowe, od 2009 r. tramwaje Solaris Tramino, a od 2011 r. autobusy elektryczne7. Firma posiada zakłady w podpoznańskim Bolechowie i w Środzie Wielkopolskiej oraz montażownię w Poznaniu.

Jazda na skraj przepaści. I z powrotem

Na polski przemysł autobusowy składają się również mniejsze przedsiębiorstwa. Solbus z Solca Kujawskiego specjalizował się przede wszystkim w produkcji autobusów dla przewoźników PKS. Jak jednak czytamy na stronie internetowej firmy, ostatnie lata kryzysu gospodarczego przyniosły nieomal całkowity zanik rynku nowych autobusów międzymiastowych w Polsce. Solbus w odpowiedzi na zmiany rynku skoncentrował się na rozwoju autobusów miejskich. Klientami firmy z Solca Kujawskiego są głównie zakłady komunikacji miejskiej z ośrodków średniej wielkości, takich jak Biała Podlaska, Jaworzno, Krotoszyn czy Puławy. W 2011 r. Solbusowi udało się wygrać przetarg na dostawę 20 autobusów dla Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie, które zwykle zawierają kontrakty z liderami rynku: Solarisem lub koncernem MAN. Obecnie Solbus skupia się na rozwoju produkcji autobusów napędzanych gazem ziemnym8.

Firma Solbus powstała w 2001 r. na bazie upadających Kujawskich Zakładów Naprawy Samochodów i zajmowała się licencyjną produkcją autobusów na podstawie umowy z czeskimi zakładami SOR Libchavy. W 2003 r. zakłady zbankrutowały, a ich majątek został wykupiony przez prywatnego przedsiębiorcę, który wznowił działalność, a następnie zaczął rozwijać produkcję własnych konstrukcji. W 2006 r. czeski SOR wypowiedział umowę licencyjną Solbusowi, zarzucając mu, że wykorzystuje czeskie rozwiązanie w autobusach własnego projektu. W 2010 r. doszło do upadłości Fabryki Autobusów Solbus, wywołanej spadkiem sprzedaży autobusów międzymiastowych przedsiębiorstwom PKS. W 2012 r. Solbusowi udało się zawrzeć układ z wierzycielami, dający cztery lata na uregulowanie zobowiązań, dzięki czemu firma nadal działa.

Wynikom Solbusa daleko do wielkości produkcji największych polskich graczy – liczba autobusów produkowanych w soleckiej fabryce nigdy w kilkunastoletniej historii nie przekroczyła 150 sztuk rocznie.

Pełna zakrętów historia tej firmy pokazuje, jak trudnym rynkiem dla producentów autobusów jest Polska. Uderzające są problemy Solbusa z nagłym zanikiem sprzedaży pojazdów przedsiębiorstwom PKS, które – upadając, tnąc połączenia lub kupując używane autobusy z zagranicy – de facto doprowadziły polskiego producenta na skraj przepaści. Ta sytuacja stanowi symptom występującego w Polsce paradoksu – nasz kraj jest istotnym producentem taboru komunikacji zbiorowej, komunikacji, która jednocześnie poza największymi miastami upada.

Według danych Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji liczba kilometrów realizowanych przez przewoźników PKS od 1990 do 2010 r. spadła o prawie połowę: z 1 mld 348 mln do 716 mln. Do wielu miejscowości komunikacja publiczna w ogóle przestała docierać, plagą w rozkładach jazdy jest termin „kursuje tylko w dni nauki szkolnej”, co oznacza, że z wielu rejonów ostatni autobus odjeżdża pod koniec czerwca, a następny pojawia się dopiero na początku września.

Różne koleje dawnych potęg

Podobne problemy tyczą się transportu kolejowego, który w Polsce ulega atrofii. Sieć kolejowa od 1990 do 2010 r. skróciła się o jedną czwartą, z 26,2 tys. km do 19,7 tys. km. Wiązało się to z odcięciem wielu miejscowości i całych regionów od połączeń kolejowych i w efekcie z dramatycznym spadkiem liczby podróżnych. Wbrew sugestiom niektórych ekspertów spadek ten nie był elementem światowego trendu – gdy w Polsce liczba pasażerów korzystających z kolei spadła z około miliarda do niespełna 300 mln rocznie, to m.in. w Austrii, Belgii, Danii, Francji, Niemczech, Szwajcarii, Wielkiej Brytanii i we Włoszech istotnie wzrosła9.

Dzięki temu, że trend atrofii kolei nie jest ogólnoświatowy, zmiany w przemyśle produkującym tabor kolejowy nie postępowały równolegle do typowej dla Polski marginalizacji komunikacji kolejowej. Część zakładów przez minionych kilkanaście lat rozwinęła się i istotnie rozszerzyła działalność. Jednocześnie jednak tradycyjne fabryki – przed przełomem lat 80. i 90. produkujące tysiące sztuk taboru – stały się oddziałami światowych koncernów, nieco zmieniając charakter działalności.

Tak potoczyła się np. historia wrocławskiego Pafawagu. Zakład był w czasach PRL zasadniczym dostawcą lokomotyw i elektrycznych zespołów trakcyjnych dla polskiej kolei – może pochwalić się m.in. wyprodukowaniem prawie 1,5 tys. pociągów elektrycznych serii EN57, które do dziś stanowią podstawowy typ taboru polskich przewoźników kolejowych w ruchu regionalnym. Z Wrocławia pochodzi również ponad 1 tys. lokomotyw towarowych ET22 czy opracowana w latach 80. seria elektrowozów EP09, będących pierwszymi polskimi lokomotywami osiągającymi prędkość 160 km/h, które do dziś ciągną składy ekspresowe na głównych trasach. W 1997 r. Pafawag został przejęty przez firmę ADtranz – produkującą tabor kolejowy spółkę międzynarodowych koncernów ABB i Daimler. W ramach kolejnych światowych przetasowań ADtranz został przejęty przez kanadyjski koncern Bombardier Transportation. Dziś wrocławskie zakłady, będąc częścią tej firmy, sprowadzone są do roli podwykonawcy w ramach międzynarodowego łańcucha produkcyjnego.

Podobny scenariusz dotyczy zakładów Konstal w Chorzowie. Przez całe dekady był on monopolistą w produkcji tramwajów dla wszystkich polskich miast. Co ciekawe, ograniczony był porozumieniami RWPG, które do produkcji tramwajów wyznaczyły Czechosłowację, przez co chorzowska fabryka nie mogła eksportować taboru do innych krajów „demokracji ludowej”. Konstal – podobnie jak Pafawag – w 1997 r. został przejęty przez zagraniczny koncern: francuski Alstom. I podobnie jak w przypadku Pafawagu, chorzowskie zakłady stały się elementem międzynarodowych łańcuchów produkcyjnych.

Gorzej w nowej rzeczywistości gospodarczej potoczyła się historia kolejnego z tradycyjnych producentów taboru kolejowego – chrzanowskiego Fabloku, który powstał w 1919 r. pod nazwą Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce. Fablok produkował parowozy, a od lat 60. wyspecjalizował się w produkcji lokomotyw spalinowych. W ostatnich dekadach w fabryce przeprowadzano modernizację lokomotyw i budowę konstrukcji stalowych. Zleceń było jednak zbyt mało jak na dawne moce zakładów – w 2013 r. ogłoszona została upadłość przedsiębiorstwa.

Z potężnych poznańskich zakładów mechanicznych Cegielskiego w latach 90. wydzieliła się firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która po dziś dzień zajmuje się produkcją oraz modernizacją wagonów kolejowych i tramwajowych.

Zakłady do naprawy

Specyfiką polskiego przemysłu jest rozszerzanie działalności o produkcję nowego taboru przez zakłady, które przez dekady zajmowały się wyłącznie naprawami pojazdów kolejowych. Charakterystyczne jest to, że w ciągu kilkunastu lat stały się one producentami uznanymi nie tylko w Polsce.

W 2001 r. Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Bydgoszczy przekształciły się w firmę PESA (Pojazdy Szynowe Bydgoszcz SA). Moment zmiany nazwy zbiegł się z wyprodukowaniem przez fabrykę pierwszego autobusu szynowego. Zmiana nazwy symbolizowała zmianę profilu działalności przedsiębiorstwa, które z zakładu naprawiającego wagony i lokomotywy przekształciło się w fabrykę pociągów i tramwajów, dodatkowo modernizującą tabor. Bydgoskie zakłady postanowiły wykorzystać zmianę przepisów obligującą samorządy województw do przeznaczania 10% dofinansowania do kolejowych przewozów regionalnych na zakup taboru. Do przewidzenia było, że samorządy skupią się na nabywaniu mniejszych pojazdów – autobusów szynowych, które nie tylko wiążą się z mniejszym jednorazowym wydatkiem, ale których na polskiej kolei bardzo brakowało. Po przekazaniu pierwszego takiego srodka lokomocji województwu kujawsko-pomorskiemu PESA rozwijała tego typu pojazdy, ale również stopniowo rozszerzała ofertę i dziś produkuje także pociągi elektryczne, tramwaje oraz modernizuje tabor kolejowy.

Po kolejnych przekształceniach bydgoskie zakłady stały się spółką menedżerską, co oznacza, że udziały w przedsiębiorstwie należą do kadry kierowniczej. Dzięki takiemu układowi właścicielskiemu kierownictwo zakładu nie stanowi jedynie grupy zarządców do wynajęcia, lecz w rozwoju firmy ma swój interes, również w perspektywie wieloletniej.

PESA dostarcza autobusy szynowe i elektryczne zespoły trakcyjne dla polskich województw. Niskopodłogowe tramwaje wyprodukowane przez te zakłady jeżdżą po Bydgoszczy, Częstochowie, Elblągu, Gdańsku, Łodzi, Szczecinie i Warszawie (do stolicy PESA dostarczyła aż 200 tramwajów). Jednocześnie bydgoski producent zdobywa rynki zagraniczne, dostarczając pociągi spalinowe dla przewoźników w Czechach, na Ukrainie oraz we Włoszech. We wrześniu 2012 r. PESA podpisała umowę ramową na dostawę 190 pociągów spalinowych kolejom niemieckim Deutsche Bahn. Tramwaje wyprodukowane w Bydgoszczy wożą mieszkańców Segedynu na Węgrzech. Kolejne umowy podpisano z Sofią, Kaliningradem, Moskwą i rumuńskim Klużem10.

Również nowosądecki Newag powstał z przekształcenia miejscowych zakładów naprawczych taboru kolejowego w 2005 r. Zakłady rozszerzyły działalność po wykupieniu ich przez prywatnego inwestora Zbigniewa Jakubasa, występującego na liście najbogatszych Polaków tygodnika „Wprost”. Może z koleją nie jest jeszcze tak źle – tak komentowane było wykupienie zakładów naprawy wagonów przez miliardera. Głównymi produktami Newagu są autobusy szynowe oraz elektryczne zespoły trakcyjne Impuls. Jeden ze składów Impuls podczas jazd próbnych osiągnął prędkość 211 km/h. W Newagu powstał także prototyp tramwaju Nevelo. Ponadto nowosądecki zakład wspólnie z koncernem Siemens wygrał przetarg na dostawę 35 składów dla drugiej linii metra w Warszawie. Montaż 25 składów zostanie zrealizowany w Nowym Sączu.

Za rozwojem tych dwóch polskich firm produkujących pojazdy szynowe poszły dalsze przekształcenia w branży: PESA wykupiła większościowy pakiet udziałów w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim, a Newag przejął gliwickie Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych.

Fabryki kontra montownie

Polscy producenci autobusów, tramwajów oraz pociągów podkreślają, że same krajowe zamówienia nie zapewniłyby im przetrwania. Pobudza to ekspansję eksportową: Nie mamy wyjścia, bo krajowy rynek jest mały. Nie jesteśmy w stanie się na nim utrzymać – mówił tygodnikowi „Uważam Rze” Zbigniew Palenica, członek zarządu Solaris Bus&Coach11. Jednak pokazuje to także, że polski przemysł ma się lepiej niż transport publiczny w Polsce.

Szczególnie uderzające w tej sytuacji są takie przypadki jak przetarg na 20 pociągów do połączeń dalekobieżnych, który wygrany został przez francuski koncern Alstom – warunki zamówienia zostały bowiem tak podyktowane, że polscy producenci nie mogli przystąpić do udziału w postępowaniu przetargowym. Kolejny przypadek to stworzenie przez PKP Cargo oraz chińskie przedsiębiorstwo CNR Jinan Railway Vehicles Equipment spółki w celu taniej produkcji wagonów towarowych – tylko po to, by po kilkunastu miesiącach podpisywania listów intencyjnych i kolejnych analiz ostatecznie okazało się, że z kooperacji nic nie wyjdzie.

Medialne doniesienia na temat osiągnięć polskich fabryk produkujących środki transportu publicznego oraz rzeczywistość tego transportu, zwłaszcza regionalnego i lokalnego poza dużymi miastami, wyglądają, jakby pochodziły z dwóch zupełnie innych światów.

Z jednej strony PESA chwali się ogromnym kontraktem na dostawę pociągów do przewozów lokalnych na liniach niezelektryfikowanych w Niemczech, z drugiej – w Polsce w tym samym czasie kierownictwo Grupy PKP ogłasza kolejne plany „optymalizacji” sieci kolejowej, wymierzone właśnie w linie niezelektryfikowane jako najbardziej ponoć pozbawione sensu dalszej obsługi.

Z jednej strony Solaris stworzył model niewielkiego, lecz silnego autobusu Alpino dla obsługi lokalnych linii w górskich regionach Austrii i Szwajcarii, a także chwali się rosnącym popytem po wprowadzeniu do oferty autobusu międzymiastowego InterUrbino. Z drugiej – polscy przewoźnicy PKS wciąż likwidują połączenia, nierzadko zupełnie odcinając od transportu publicznego całe miejscowości, wstrzymując jednocześnie zakupy nowych pojazdów.

Ta rozbieżność między dobrą kondycją przemysłu produkującego środki transportu publicznego a słabym stanem samego transportu pokazuje, że Polska zaczyna coraz bardziej odstawać od europejskich państw pod względem mobilności niezależnej od samochodu. W Polsce to wciąż przemysł samochodowy i infrastruktura w postaci autostrad uznawane są za gospodarczą rację stanu. Tymczasem rola Polski w przemyśle motoryzacyjnym już dawno została sprowadzona wyłącznie do montowni pojazdów zagranicznych marek według projektów powstających w innych krajach. Równocześnie po całym świecie jeżdżą autobusy, tramwaje oraz pociągi nie tylko w Polsce i pod polskimi markami produkowane, ale również wychodzące spod ręki polskich inżynierów i projektantów. Dlatego w Polsce patriotyzmem gospodarczym nie jest rozliczanie polityków z kilometrów zbudowanych autostrad, lecz podróż nowoczesnym tramwajem.

Przypisy:

  1. Zob. http://www.igkm.pl/site/tabor,autobusy,IKARUS.html, dostęp 18.08.2013.
  2. Zob. J. Seweryn, Historia pewnej fabryki, http://www.solidarnosc.starachowice.pl/?kategoria=historiapf, dostęp 19.08.2013.
  3. Zob. A. Kierecki, Produkcja autobusów w Polsce w 2012 roku, http://infobus.pl/text.php?id=53232, dostęp 18.08.2013.
  4. Zob. M. Sztandera, MAN znów wybrał Starachowice, http://wyborcza.biz/biznes/1,100896,10209372,MAN_znow_wybral_Starachowice.html, dostęp 19.08.2013.
  5. Zob. A. Kierecki, op. cit.
  6. Zob. http://www.solarisbus.com/firm/#goTo|firm_scene11, dostęp 18.08.2013.
  7. Zob. ibid.
  8. Zob. http://www.solbus.com.pl/, dostęp 19.08.2013.
  9. Zob. K. Trammer, Ekspert zoptymalizowany, „Z Biegiem Szyn” nr 2 (64), marzec-kwiecień 2013 http://www.zbs.net.pl/zbs64.pdf
  10. Zob. http://pesa.pl/o-firmie/wspolczesnosc?showall=&start=1, dostęp 21.08.2013.
  11. Zob. R. Przybylski, Dobre, bo polskie, „Uważam Rze” nr 32–33 (132–133)/2013.
Ministerstwo Transportu i Mobilności

Ministerstwo Transportu i Mobilności

Gdybym był ministrem, zająłbym się kwestią dostępności komunikacyjnej, która w moim przekonaniu musi zostać uznana za kluczowy instrument państwa, niezbędny dla zrównoważonego rozwoju, zatrzymania trendów wyludniania się wsi i małych miast czy wyrównywania szans mieszkańców różnych części Polski. Zamiast chwalić się miliardami euro wydanymi na infrastrukturę, władze powinny dążyć do osiągnięcia stabilnych standardów mobilności społeczeństwa.

Należy ustalić standardy obsługi transportowej – począwszy od określenia najdłuższej dopuszczalnej odległości do przystanku transportu publicznego, a skończywszy na wyznaczeniu maksymalnego czasu przejazdu z dowolnego punktu Polski do najbliższego międzynarodowego portu lotniczego. Następnie w perspektywie około 10 lat dążyć do wypełnienia tych warunków. To pozwoli skończyć z chaotycznym rozwojem – czy raczej regresem – sieci transportowej.

Pierwszą kwestią, którą zająłbym się, byłyby inwestycje infrastrukturalne. Uważam, iż wielkie projekty – jak budowa autostrad czy kolej dużych prędkości – często stanowią ucieczkę przed realnymi problemami istniejącej sieci transportowej, wymagającymi natychmiastowego rozwiązania, takimi jak chociażby drogi wojewódzkie urywające się na rzekach, bo na podstawowej sieci drogowej brakuje mostów. Przykładowo w woj. mazowieckim przez Wisłę przerzuconych jest 14 mostów, z czego tylko 6 poza granicami Warszawy. Na polskich rzekach odcinki bez przepraw mostowych osiągają długość nawet 80 km. Między polskimi regionami wciąż widać różnice w udziale nawierzchni asfaltowej na sieci dróg. Dlatego za kluczowe uważam wspomożenie samorządów w realizacji inwestycji drogowych i mostowych o podstawowym znaczeniu.

Kosztowne modernizacje linii kolejowych, które w praktyce sprowadzają się do trwających latami prac, zbyt często finalnie nie przynoszą pożądanych efektów w postaci skrócenia czasów przejazdu czy poprawy przepustowości. Polska sieć potrzebuje przede wszystkim renesansu bieżącego utrzymania oraz przebudowy tzw. wąskich gardeł (odcinków z najniższą prędkością oraz najsłabszą przepustowością). Takie działania – nie wymagające ani czasochłonnych prac projektowych, ani kilkuletnich robót dezorganizujących ruch pociągów – przyniosą widoczne efekty nawet w ciągu kilku lub kilkunastu miesięcy. Nadzieję wiązałbym z nieśmiało inicjowanymi obecnie rewitalizacjami linii kolejowych, czyli gruntownymi naprawami całych ciągów, pozwalającymi przywrócić w stosunkowo krótkim czasie dawne parametry techniczne linii kolejowych, które wskutek braku bieżącego utrzymania drastycznie się pogorszyły. Co istotne, Komisja Europejska wyraziła zgodę, aby rewitalizacje – mimo iż są projektami bardziej odtworzeniowymi niż modernizacyjnymi – były współfinansowane z funduszy unijnych. Następnym działaniem mogącym szybko przynieść efekty jest budowa nowych przystanków kolejowych w miejscowościach, na osiedlach czy przy zakładach lub centrach handlowo-usługowych, których dotychczas kolej wydawała się nie zauważać.

I wreszcie: należy skończyć z przekonaniem, że demontaż „zbędnych” linii poprawi efektywność polskiej kolei. Prowadzone od ponad 20 lat likwidacje połączeń oraz sieci kolejowej nie wyprowadziły polskiej kolei z kryzysu, lecz pogłębiły go wskutek odcięcia głównych linii od pasażerów z bocznych ciągów. Polska sieć kolejowa znalazła się na takim etapie demontażu, że dla zapewnienia spójności przestrzennej kraju powinniśmy rozważać odbudowę niektórych ciągów.

Kolejna kwestia, której poświęciłbym uwagę, to organizacja i integracja transportu publicznego. W Polsce transport publiczny organizowany jest wyłącznie w dużych miastach – na pozostałych obszarach jakość komunikacji staje się dziełem przypadku. Ze sprawowaniem funkcji organizatorskich nie radzi sobie obecnie minister transportu, który odpowiada za organizację kolejowych połączeń dalekobieżnych, a w praktyce przekazując dotacje, pozostawia Grupie PKP wolną rękę w kształtowaniu sieci połączeń. Prowadzi to do sytuacji, w której państwo de facto płaci Grupie PKP za likwidowanie tych połączeń. Gdybym był ministrem, określiłbym pożądaną sieć połączeń dalekobieżnych, obejmującą cały kraj wedle ustalonego kryterium – np. odległość do stacji kolejowej, na której zatrzymują się pociągi międzyregionalne, z żadnego punktu w Polsce nie może być większa niż 50 km. Zadbałbym o to, aby sieć pociągów międzyregionalnych kursujących na głównych trasach co godzinę, a na ciągach znaczenia ponadlokalnego co 2–4 godziny, zapewniająca bezpośrednie połączenia ośrodków powiatowych, subregionalnych i największych aglomeracji, stała się szkieletem sieci transportu publicznego w Polsce.

Za konieczne uważam także stworzenie ogólnokrajowej taryfy przewozowej, honorowanej przez wszystkich przewoźników kolejowych (równolegle do ich własnych ofert i promocji), by przesiadka przestała oznaczać konieczność zakupu nowego biletu. Stopniowo do taryfy ogólnokrajowej włączałbym przewoźników autobusowych – przede wszystkim kursujących w relacjach nie obsługiwanych przez kolej.

Wprowadziłbym także zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym z 2010 r., która jak na razie jedynie konserwuje dezintegrację transportu publicznego, po pierwsze rozdzielając odpowiedzialność za linie komunikacyjne między gminy, powiaty i województwa, a po drugie uniemożliwiając tworzenie związków komunikacyjnych między samorządami różnych szczebli. Na obszarach wiejskich – stojących dziś w obliczu całkowitego wycofania się transportu publicznego – starałbym się stworzyć warunki do wprowadzenia elastycznych rozwiązań znanych z Niemiec czy Szwajcarii, jak „autobus na telefon” (kursy autobusowe na trasach lub w porach najmniejszego ruchu realizowane są po telefonicznym zgłoszeniu na 30 min przed rozkładową godziną odjazdu, w przeciwnym razie kurs się nie odbywa) czy „taksówka zbiorowa” (zapewniająca mieszkańcom kilku-kilkunastu wsi na określonym obszarze transport z punktu przesiadkowego na „sztywnej” linii komunikacyjnej, elastycznie dopasowująca swoją trasę do celów podróży pasażerów).

Za kolejną kwestię wymagającą uregulowania uznałbym bezpieczeństwo na drogach. To bardzo poważny problem. Spośród państw Unii Europejskiej Polska charakteryzuje się jednymi z najwyższych – tuż za Grecją, Rumunią i Bułgarią – wskaźników śmiertelności ofiar wypadków. Do polskich kierowców nie trafiają ani apele, ani znaki drogowe, dlatego należy skończyć z budowaniem przeskalowanych dróg, wręcz namawiających do brawurowej jazdy. Bardzo szerokie pasy ruchu, szeroko wyprofilowane łuki zakrętów czy wycinka drzew rosnących wzdłuż dróg stwarzają iluzję bezpieczeństwa, która skłania do wciśnięcia gazu. Uważam, iż dla faktycznej poprawy bezpieczeństwa na drogach konieczne jest wprowadzenie nowych standardów projektowania dróg, uwzględniających powszechnie stosowane w zachodniej Europie narzędzia uspokajające ruch. Dodatkowo zmieniłbym przepisy tak, by zapewnić bezwzględnie uprzywilejowaną pozycję pieszym, którzy w Polsce są wciąż traktowani jako gorsi uczestnicy ruchu i w efekcie stanowią prawie 1/3 ofiar wypadków drogowych.

Medialny rozkład

Media – zajęte informowaniem, że nowy rozkład wszedł życie „zgodnie z planem” i ruch pociągów odbywa się „bez zakłóceń” – zapomniały dodać, iż zmiana rozkładu oznaczała całkowitą likwidację pociągów regionalnych na 257 kilometrach linii kolejowych.

Wieczór 11 grudnia 2011 r., dzień wejścia w życie nowego rozkładu jazdy pociągów. Prowadząca główne wydanie „Wiadomości” TVP Małgorzata Wyszyńska stwierdza: „Może trudno w to uwierzyć, ale tym razem zmiana rozkładu jazdy kolei nie sprawiła praktycznie żadnych problemów”.

Słowa dziennikarki szybko potwierdzili przypadkowi pasażerowie. „Bez problemu”, „żadnych problemów i żadnych zastrzeżeń” – przede wszystkim takie wypowiedzi na temat nowego rozkładu jazdy przebiły się w sondzie „Wiadomości” przeprowadzonej na dworcu Poznań Główny.

Pozytywny obraz zmiany rozkładu jazdy zaprezentowały nie tylko media publiczne. „Chaosu na kolei nie było” i „pasażerowie bez problemów odnaleźli się w nowej kolejowej rzeczywistości” – donosiło Radio Zet, a „Rzeczpospolita” pisała, że przy zmianie rozkładu „nie było chaosu i paniki”, a „sytuację monitorował specjalny zespół powołany przez ministra transportu”.

Bez zakłóceń

To, że przekaz medialny na temat ostatniej zmiany rozkładu jazdy pociągów był wyjątkowo pozytywny, potwierdza Instytut Monitorowania Mediów, który zbadał 494 materiały zawierające frazę „nowy rozkład PKP”, jakie ukazały się w ciągu pierwszych 36 godz. obowiązywania rozkładu jazdy pociągów 2011/2012. Jak wynika z badania instytutu, media – opisując zmianę rozkładu – zasadniczo używały stwierdzeń „bez utrudnień”, „zgodnie z planem” oraz „bez problemów”. Najczęściej – bo aż 176 razy – w analizowanych materiałach medialnych padła fraza „bez zakłóceń”.

Co istotne, stwierdzenia „bez zakłóceń” – które bardzo szybko opanowało media – jako pierwszy użył Sławomir Nowak, minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Nowak – umieszczając w niedzielny poranek na swoim profilu w portalu społecznościowym Twitter wpis „Pierwsze 6 godz. nowego rozkładu jazdy bez zakłóceń” – nadał ton przekazom medialnym.

Jak czytamy w raporcie Instytutu Monitorowania Mediów, „minister Nowak był tego dnia gwiazdą PKP – pojawił się w 40% przekazów na temat zmiany rozkładu jazdy, z czego w 70% przypadków zacytowano jego wypowiedzi właśnie z Twittera”.

Nie odnotowano istotnych utrudnień

Równolegle z dużą skutecznością zadziałały służby prasowe Grupy PKP, które przez cały pierwszy dzień obowiązywania nowego rozkładu jazdy regularnie rozsyłały do mediów e-maile informujące o sytuacji na sieci kolejowej.

Z otrzymywanych co 2-3 godz. e-maili dziennikarze „obsługujący” zmianę rozkładu jazdy dowiadywali się, że „dyspozytura Główna Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym nie odnotowała istotnych utrudnień”, „nad sprawnym wprowadzeniem rozkładu jazdy czuwa Zespół Monitorujący Grupy PKP”, a „95% wszystkich pociągów kursujących dzisiaj w Polsce dojechało do celu zgodnie z planem”.

Pierwszego dnia obowiązywania nowego rozkładu jazdy uruchomiono 3113 pociągów pasażerskich. 95-procentowa punktualność oznacza więc, że 156 pociągów dotarło do stacji docelowych z opóźnieniem. Tymczasem z komunikatów rozsyłanych przez służby prasowe Grupy PKP można było dowiedzieć się o zaledwie czterech zakłóceniach w ruchu. Nawiasem mówiąc, w wydawanym przez spółki Grupy PKP tygodniku „Kurier Kolejowy” w tekście „Nowy rozkład jazdy zgodnie z planem” napisano o „pojedynczych incydentach”.

Jednym z pojedynczych incydentów było 70-minutowe opóźnienie pociągu EuroNight „Jan Kiepura” z Amsterdamu. W komunikacie natychmiast jednak zapewniono, że „w Poznaniu pociąg zmniejszył opóźnienie do 40 minut” i dodano jeszcze, iż „opóźnienie to nie ma związku z wprowadzeniem nowego rozkładu jazdy, ani działaniem kolei na terenie Polski”.

Zgodnie z planem

Poranny wpis ministra Sławomira Nowaka w portalu Twitter oraz komunikaty służb prasowych Grupy PKP naprowadziły dziennikarzy na patrzenie na zmianę rozkładu jazdy poprzez pryzmat opóźnień i innych zakłóceń w ruchu pociągów. W efekcie media – zajęte relacjonowaniem, że nowy rozkład wszedł życie „zgodnie z planem” i ruch pociągów odbywa się „bez zakłóceń” – co najwyżej prześlizgiwały się po temacie zmian w ofercie przewozowej: zmieniającej się sieci połączeń i zmieniających się czasach przejazdu.

Nie sposób więc było dowiedzieć się z mediów, że na wielu trasach wciąż wydłużają się czasy podróżowania koleją. Przykładowo, wraz z wejściem w życie nowego rozkładu czas przejazdu z Przemyśla do Szczecina wydłużył się o ponad dwie godziny (z 14 godz. 23 min. do 16 godz. 27 min.)!

Trudno było w mediach znaleźć informację, że wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy do długiej listy kurortów pozbawionych połączenia kolejowego (m.in. Busko-Zdrój, Duszniki-Zdrój, Karpacz, Kudowa-Zdrój, Lądek-Zdrój, Mikołajki, Mrągowo, Polanica-Zdrój, Połczyn-Zdrój, Świeradów-Zdrój) dołączyły kolejne dwa miasta: Ciechocinek i Darłowo.

Ostatnia zmiana rozkładu jazdy oznaczała likwidację pociągów regionalnych na 257 km linii kolejowych. To dokładnie jedna czwarta poziomu największej w historii polskiej kolei fali zawieszeń z kwietnia 2000 r., kiedy pociągi wycofano z 1028 km linii kolejowych.

W grudniu 2011 r., wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy, pociągi regionalne zniknęły z następujących odcinków: Sławno – Darłowo, Ciechocinek – Aleksandrów Kujawski, Inowrocław – Babiak, Jarocin – Kąkolewo, Leszno – Głogów, Tarnowskie Góry – Zawadzkie i Lwówek Śląski – Zebrzydowa. Ponadto zlikwidowany został ruch na kolejowym przejściu granicznym Czeremcha – Vysokolitovsk na granicy polsko-białoruskiej. Telewizja, radio i prasa wszystko to jednak przemilczały.

Spokojne przejście

Z okazji wejścia w życie nowego rozkładu jazdy media zaserwowały opinii publicznej dzień dobrych wiadomości. Dziennikarze – czerpiąc z komunikatów prasowych Grupy PKP i wpisów ministra w internecie – skupiali się na tym, że kolej kursuje zgodnie z rozkładem jazdy, jednocześnie nie wspominając, że na wielu trasach pociągi jeżdżą coraz wolniej albo… wcale. Niespodziewanie jednym głosem przemówiły różne media: telewizja publiczna („Zmiana rozkładu jazdy kolei nie sprawiła praktycznie żadnych problemów”), często krytyczny wobec rządu dziennik „Rzeczpospolita” („Zmiana rozkładu PKP bez chaosu i opóźnień”), jak i wydawany przez spółki Grupy PKP „Kurier Kolejowy” („Nowy rozkład jazdy zgodnie z planem”).

Tę optymistyczną jednomyślność mediów docenił minister Sławomir Nowak, przekazując dziennikarzom słowa uznania: „Dziękuję mediom za pomoc w informowaniu ludzi o zmianach w rozkładzie jazdy. Spokojne przejście przez zmianę to norma, a nie nadzwyczajna sytuacja” – napisał minister transportu na portalu Twitter, gdy pierwszy dzień obowiązywania nowego rozkładu jazdy dobiegał końca.

Karol Trammer

Tekst pierwotnie ukazał się w dwumiesięczniku „Z Biegiem Szyn”, nr 57, styczeń-luty 2012; http://www.zbs.net.pl