przez redakcja | środa 22 kwietnia 2026 | aktualności
Duży koncern zwalnia pracowników w kolejnym ze swoich zakładów.
Jak informuje Portal Spożywczy, dużą redukcję zatrudnienia przeprowadzi koncern Ikea w swoim zakładzie produkcyjnym w Wielbarku. Niedawno informowaliśmy o tym, że z zakładu Ikei w Goleniowie zostanie zwolnionych około 160 osób. Teraz jeszcze gorsze wieści nadeszły z Wielbarka.
W tamtejszym zakładzie Ikea Industry pracę ma stracić 240 osób. To duży odsetek całej załogi, wynoszącej 1500 pracowników. Rozpoczęto już procedurę zwolnień grupowych, które potrwają do końca kwietnia. Oprócz zwolnień zlikwidowana zostanie w większości działów zakładu trzecia zmiana. Takie decyzje to skutek malejącej skali popytu na produkty firmy.
przez redakcja | środa 22 kwietnia 2026 | aktualności
Znacznie przybyło firm planujących redukcję zatrudnienia.
Jak informuje Business Insider na podstawie raportu „Barometr Rynku Pracy 2026”, opracowanego przez Gi Group Holding na podstawie badań wśród pracodawców, przeprowadzonych przez Agencję Badań Rynku i Opinii SW, rośnie skala niekorzystnych tendencji na rynku pracy.
W najbliższym kwartale tylko niespełna 14% przedsiębiorstw w Polsce planuje zwiększenie zatrudnienia. Rok temu w tym samym okresie było ich niemal 17% ogółu. Odsetek firm planujących wkrótce zwolnienia wynosi obecnie niemal 10% – jest to dwukrotny wzrost wobec sytuacji rok temu.
Zwiększanie zatrudnienia deklarują przede wszystkim firmy średnie i duże – wśród nich to odpowiednio 14 i 16% wszystkich przedsiębiorstw. Rok temu analogiczne wskaźniki wynosiły wśród nich jednak 20 i 19%. Aż ponad 16% ogółu ankietowanych deklarujących nowe rekrutacje wskazywało, że będą poszukiwały nowych kadr zarządzających, a nie „zwykłych” pracowników.
przez redakcja | poniedziałek 20 kwietnia 2026 | aktualności
Zwolnienia grupowe w polskim zakładzie wielkiego koncernu.
Jak informuje portal Tysol.pl, duże zwolnienia w jednym ze swoich polskich zakładów przeprowadzi koncern Ikea.
Pracę stracą osoby zatrudnione w zakładzie Ikea Industry w Goleniowie. Zakład wytwarza meble sosnowe z serii Hemnes i Idanas: szafy, komody, biurka, łóżka, regały itp. Jest jednym z największych zakładów w mieście.
Zwolnienia grupowe zostały już zgłoszone do urzędu pracy. Zatrudnienie ma stracić około 160 osób – zarówno pracownicy produkcyjni, jak i osoby ze stanowisk biurowo-administracyjnych. To bardzo duża redukcja zatrudnienia, bo cała załoga zakładu liczy dzisiaj około 570 osób.
przez redakcja | sobota 18 kwietnia 2026 | aktualności
Półtora setki osób straci pracę.
Jak informuje portal gp24.pl, duże zwolnienia przeprowadzi firma Markos działająca w Głobinie koło Słupska. Przedstawiciele firmy twierdzą, że przyczyną zwolnień jest „trudna sytuacja finansowa firmy wynikająca z niewystarczających przychodów”.
Firma Markos wytwarza komponenty dla przemysłu ciężkiego, energetycznego, morskiego i rekreacyjnego. Produkuje głównie materiały kompozytowe wzmacniane włóknem szklanym. Działa od 30 lat. Przed dwoma laty większość udziałów w firmie nabyła Grupa Axopar z Finlandii.
Szefostwo firmy zgłosiło już zwolnienia grupowe do urzędu pracy w Słupsku. Zatrudnienie ma stracić aż 150 osób na 800 pracujących w zakładzie. Zwolnione mają zostać głównie osoby wykonujące prace administracyjne i specjalistyczne, w tym m.in. pracowników działów zaopatrzenia, zarządzania, płac, marketingu i logistyki, inżynierowie, technicy i księgowi.
Działająca w zakładzie „Solidarność” stara się o zmniejszenie skali planowanych zwolnień oraz o zapewnienie zwalnianym lepszych warunków odejścia z pracy niż wynosi minimum wymagane polskim prawem.
przez redakcja | czwartek 16 kwietnia 2026 | aktualności
Konstrukcja podatku od sprzedaży detalicznej napędza zastępowanie etatów franczyzą. Skutek: niższe płace, mniej miejsc pracy, miliardowa luka w finansach publicznych.
Podatek od sprzedaży detalicznej (PSD), wprowadzony w 2021 r., obciąża sieci handlowe osiągające ponad 17 mln zł przychodu miesięcznie. Sklepy działające w modelu franczyzowym są z niego wyłączone – niezależnie od tego, jak ściśle są powiązane z siecią. Ta luka stworzyła systemową zachętę do zastępowania umów o pracę umowami franczyzowymi. Łączny koszt fiskalny tego mechanizmu Instytut Finansów Publicznych szacuje nawet na ok. 7,5 mld zł rocznie – wynika z raportu opublikowanego przez IFP we współpracy ze Stowarzyszeniem Ajentów i Franczyzobiorców (SAiF) oraz Krajowym Sekretariatem Banków, Ubezpieczeń i Handlu NSZZ „Solidarność”.
Kluczowe liczby:
● ok. 7,5 mld zł – szacowana roczna luka fiskalna (górna granica)
● minus 9 940 etatów – spadek zatrudnienia w handlu detalicznym po wprowadzeniu PSD
● minus 543 zł – spadek przeciętnego wynagrodzenia brutto w handlu (miesięcznie)
● +18 416 – wzrost liczby mikropodmiotów prowadzących 1–2 sklepy
● 859 zł/mies. – korzyść fiskalna sieci z zastąpienia jednego etatu umową franczyzową (10 310 zł rocznie; w 2026 r. wzrośnie do 985 zł)
Jak działa mechanizm: Sieć integrująca sklepy w jednej spółce płaci PSD. Sieć, która „rozparceluje” te same sklepy między niezależnych franczyzobiorców – nie płaci. Reszta wyników ekonomicznych jest taka sama: te same marki, dostawy, system informatyczny, polityka cenowa, itd. Różnica tkwi wyłącznie w konstrukcji prawnej.
Komisja Europejska wskazywała problem już w 2017 r. Najnowszy raport IFP po raz pierwszy mierzy konkretne skutki tej luki dla rynku pracy i budżetu państwa. – „Nie jesteśmy przeciwko franczyzie. Sami jesteśmy franczyzobiorcami. Dlatego nie możemy akceptować, że państwo udaje, że nie widzi, jak ryzyko biznesowe jest przerzucane na ludzi na dole drabiny, którzy nie mają siły negocjacyjnej. W ten sposób unika się podatków, które płacą uczciwe sklepy. Te pieniądze powinny trafić do budżetu państwa. 7,5 miliarda złotych rocznie. Tyle dziś brakuje w szpitalach, szkołach i na drogach, bo prawo pozwala sieciom handlowym omijać podatek, do którego płacenia zobowiązany jest każdy konkurent który nie jest franczyzą. Ale to nie spór o franczyzę. Raczej o to, czy jesteśmy cywilizowanym krajem, gdzie wszyscy grają według tych samych reguł i nie ma podmiotów ponad prawem” – mówi Agnieszka Nowak, Prezeska Stowarzyszenia Ajentów i Franczyzobiorców.
Autorzy raportu zaznaczają, że dziś nie jest możliwe precyzyjne oddzielenie tej części luki, która wynika z optymalizacji podatkowej, od organicznego rozwoju franczyzy – bo żaden urząd nie zbiera danych pozwalających to ustalić. Dlatego pierwszym krokiem naprawczym powinno być rozszerzenie obowiązków sprawozdawczych sieci franczyzowych wobec organów podatkowych i statystycznych. Drugim – uporządkowanie, przy pomocy ustawy, statusu prawnego franczyzy w prawie cywilnym i pracy.
Raport został przygotowany przez:
Instytut Finansów Publicznych (IFP) Działający na rzecz pożytku publicznego ośrodek analityczny. Reprezentuje interes społeczeństwa i obywateli oraz aktywnie uczestniczy w debacie publicznej. Jest niezależną i apartyjną organizacją pozarządową, która stawia sobie za główne cele m.in. monitoring stanu finansów publicznych, fact-checking i przeciwdziałanie populizmowi w życiu publicznym oraz wspieranie demokracji, praworządności i społeczeństwa obywatelskiego.
Stowarzyszenie Ajentów i Franczyzobiorców (SAiF) powstało w 2020 roku w celu zapewnienia wsparcia i pomocy osobom poszkodowanym przez sieci franczyzowe, przede wszystkim działające w handlu. Członkinie i członkowie Stowarzyszenia reprezentują liczną grupę osób, które brutalnie zderzyły się z funkcjonowaniem tego modelu biznesowego.
Krajowy Sekretariat Banków, Handlu i Ubezpieczeń NSZZ „Solidarność” (KSBHiU) – branżowa jednostka organizacyjna NSZZ „Solidarność” — jeden z krajowych sekretariatów branżowych, który skupia zakładowe organizacje związkowe działające w sektorach: bankowości, handlu detalicznego i hurtowego oraz ubezpieczeń. Jego rola to reprezentowanie i koordynowanie działań związkowych w tych sektorach na poziomie ogólnopolskim: negocjacje branżowe, legislacja, uczestnictwo w dialogu społecznym. Zrzesza organizacje zakładowe m.in. w Biedronce, Carrefour, Kaufland, Amazon, Castoramie, Makro, Dino, Pepco i Stokrotce.
Cały raport można pobrać tutaj: https://drive.google.com/file/d/1lhNy5BCsc1zccioooQ3vQu12lxX1HKgK/view?usp=share_link
przez redakcja | wtorek 14 kwietnia 2026 | aktualności
Kolejna odsłona konfliktu spółki pracowniczej i związkowców z liberalnymi władzami miasta.
Prezentujemy stanowisko przedstawicieli związkowców i pracowników MPK Kielce skierowane do prezydent tego miasta. Stanowi ono kolejny etap sporu pracowników z liberalnymi władzami miasta.
Kielce, dn. 13.04.2026 r.
Sz.P. Agata Wojda
Prezydent Miasta Kielce
Stanowisko Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacji w Kielcach dotyczące politycznych działań miasta wymierzonych w MPK Kielce
Szanowna Pani Prezydent,
Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach stanowczo nie zgadza się z treścią udzielonej odpowiedzi z dnia 11 lutego 2026 r. Protestujemy również przeciwko niepoważnemu traktowaniu spółki pracowniczej. Nie do zaakceptowania jest to, w jaki sposób traktowani jesteśmy jako udziałowcy i pracownicy. Wyrażamy stanowczy sprzeciw wobec sposobu prowadzenia dialogu z MPK, o którym tak szeroko mówiono podczas grudniowej sesji Rady Miasta. Już przebieg zapowiadanego spotkania – pierwotnie planowanego tuż po świętach, a ostatecznie zwołanego na 5 lutego 2026 r. – pokazał, że mieliśmy do czynienia raczej z politycznym scenariuszem niż realną wolą rozmowy. W trakcie tego spotkania nie tylko nie umożliwiono przedstawicielom spółki odniesienia się do spornych kwestii, jak również nie podjęto żadnej próby wypracowania porozumienia. Co więcej, padły tam zdumiewające stwierdzenia, że wypowiedzi przedstawicieli miasta i instytucji mu podległych z grudniowej sesji nie miały charakteru pytań, lecz „bezdyskusyjnych stwierdzeń”. W związku z tym rodzi się zasadnicze pytanie: jaki był cel publicznego formułowania – w obecności pracowników MPK i mediów – zarzutów wobec spółki w formie pytań, skoro nie przewidywano możliwości udzielenia na nie odpowiedzi? Dlaczego, stroniąc od konstruktywnej rozmowy, jednocześnie wcześniej tak wiele mówiono o potrzebie dialogu, a nawet wskazywano na konieczność zmian przepisów, które rzekomo uniemożliwiały udzielenie nam odpowiedzi podczas grudniowej sesji Rady Miasta – czy zmiany te w ogóle zostały podjęte? Nie znajduje zatem żadnego uzasadnienia fakt, że zapewniano pracowników o możliwości szczegółowego odniesienia się do zarzutów podczas spotkania, skoro w praktyce taka możliwość nie została dana. Taka postawa budzi nasze głębokie rozczarowanie, a sposób potraktowania przedstawicieli spółki odbieramy jako lekceważący i upokarzający.
Z całą stanowczością podtrzymujemy nasze stanowisko, że od wielu lat wobec spółki pracowniczej prowadzone są działania jednoznacznie wskazujące na to, że mają one charakter polityczny, dyskredytujący, ukierunkowany na jej osłabienie oraz zdestabilizowanie finansów spółki. Nie do przyjęcia dla nas jest także stwierdzenie, że wszyscy przewoźnicy realizujący usługi na terenie Kielc są traktowani w sposób równy, gdyż podejmowane przez władze miasta działania – a przede wszystkim przez ZTM – przeczą tej tezie. Dziesiątki skarg, które kierowane są przez zdezorientowanych pasażerów do służb MPK zamiast do operatora z Lublina, są odnotowane w naszej dokumentacji i były przekazywane do ZTM, nie znalazły odzwierciedlenia w wykazie kar. Dotyczy to licznych przypadków świadczących o niesprawności taboru, w tym wielu sytuacji związanych z niedziałającymi tablicami kierunkowymi, obowiązkowym ubiorem kierowców itd. ZTM na przykład uchyla się od odpowiedzi na pytanie, czy zabezpieczono nagrania z dnia wskazanego w skardze pasażera, który zwrócił uwagę na to, że widział tego samego kierowcę prowadzącego ten sam pojazd zarówno o godz. 5:00 rano, jak i o godz. 20:00 wieczorem, co mogłoby świadczyć o łamaniu przepisów o czasie pracy kierowców. Jako związkowcy jesteśmy zszokowani tym, że organizator transportu nie reaguje na tego typu doniesienia.
Niepokojące jest również to, że mimo obowiązków wynikających z umowy, ZTM nie wykazuje zainteresowania stanem technicznym autobusów — a nawet tym, czy faktycznie wciąż znajdują się one w eksploatacji. Przykładem jest pojazd o numerze bocznym 1219, który od lat nie wykonuje przewozów, nie ma go na zajezdni, a mimo to miasto ponosi koszty jego ubezpieczenia i nie potrafi dokładnie wskazać, gdzie ten autobus się znajduje. Sytuacja ta budzi poważne wątpliwości i trudno ją określić inaczej niż jako kuriozalną. Co więcej, bez reakcji pozostają także inne przypadki naruszeń — wynikające nie tylko z zapisów umowy, ale i przepisów ruchu drogowego. Dotyczy to między innymi wielotygodniowego parkowania pojazdów w zatokach autobusowych zamiast na terenie bazy, co miało na celu ograniczenie kosztów dojazdowych. ZTM nie dość, że nie podjął żadnych działań w tej sprawie – mimo wielokrotnych zgłoszeń – i akceptował takie praktyki przez wiele tygodni, wraz z innymi służbami miejskimi, tj. Straż Miejska, to jeszcze gdy sytuacja zaczęła się stawać niebezpieczna, podjął kuriozalną decyzję o zgodzie na parkowanie tych autobusów na dworcu po skończeniu porannego szczytu, mimo że żadna linia nie ma tam ani swojego końca, ani początku. Ten oraz wiele innych przypadków świadczą o ewidentnym faworyzowaniu konkurencji, gdyż takie praktyki pozwalały przewoźnikowi na ograniczanie kosztów dojazdowych, które w obecnie realizowanym kontrakcie ponosi przewoźnik. A biorąc pod uwagę, że konkurencyjny operator dysponuje bazą zlokalizowaną na obrzeżach miasta — co z jednej strony obniża koszty dzierżawy terenu, lecz z drugiej generuje wyższe koszty dojazdów — można zasadnie przypuszczać, że to właśnie ten czynnik wpłynął na zmianę przez ZTM zasad związanych z kosztami dojazdowymi w przetargu na obsługę linii autobusami elektrycznymi. W efekcie, znaczne koszty dojazdowe będą teraz pokrywane ze środków publicznych, a więc de facto przez kieleckich podatników.
Równym traktowaniem wszystkich podmiotów obsługujących linie komunikacyjne w Kielcach nie jest także proceder przerzucania linii z tańszego kontraktu inwestycyjnego realizowanego przez MPK do kontaktu droższego obsługiwanego przez firmę BP Tour Regio – i to jeszcze gorszym taborem. Działania te do chwili obecnej są przykrywane polityczną narracją, że MPK nie przystąpiło do przetargu – w ten oto sposób zrzuca się winę na przewoźnika, jednocześnie go niszcząc. Wystarczy powiedzieć, że 2025 był kolejnym rokiem, w którym za sprawą decyzji ZTM Kielce operator BP Tour Regio na znacznie droższym kontrakcie przekroczył limit wozokilometrów w dwóch zadaniach na trzy realizowane (a w jednym znacząco). Należy też podkreślić, że był to kolejny, już siódmy rok z rzędu, gdzie MPK Kielce na kontrakcie inwestycyjnym nie osiągnęło nawet limitu wozokilometrów, nie mówiąc już o wykorzystaniu milionowej rezerwy. Są to ewidentne działania polityczne, na których traci kielecki podatnik – bazując na powyższych faktach mamy prawo sądzić, że przez takie praktyki (zabieranie setek tysięcy kilometrów z kontraktu inwestycyjnego) celowo blokowany jest rozwój rodzimej spółki MPK. Nie do zaakceptowania pozostaje również fakt, że ZTM przedłużył na kolejne miesiące – na wszystkie trzy zadania – kontrakt z lubelskim podmiotem. Stało się to mimo trwających od trzech lat protestów MPK oraz złożonej skargi w tej sprawie, którą – co należy przypomnieć – Rada Miasta uznała za zasadną, a także pomimo tego, że firma ta realizuje usługi za znacznie wyższą kwotę. Szczególnie istotne jest to, że tą decyzję podjęto w sytuacji, gdy MPK dysponowało rezerwami przekraczającymi milion wozokilometrów, co dodatkowo podważa zasadność takiego rozstrzygnięcia. Nie ma żadnego ekonomicznego uzasadnienia takich działań – podane fakty bezwzględnie wskazują na ich dywersyjny charakter wobec przedsiębiorstwa, które realizuje usługi na rzecz mieszkańców Kielc od 75 lat, jak i miasta ponoszącego z tego tytułu nieuzasadnione bardzo duże wydatki. To tylko pokazuje skalę marnotrawstwa środków publicznych. Jesteśmy przekonani, że powinna Pani na to zareagować, zwłaszcza że w odpowiedzi na nasze pismo wskazuje Pani, że jest „odpowiedzialna za racjonalne wykorzystanie środków publicznych”.
Warto też przypomnieć, że gdy oba kontrakty realizowało MPK, dochodziło do przesuwania linii z droższego kontraktu inwestycyjnego do tańszego i niewymagającego nakładów. Tę praktykę stosowano nawet w okresie pandemii – tłumacząc się brakiem środków – kiedy kontrakt inwestycyjny został dodatkowo znacząco ograniczony, a spółka mimo to była zobowiązana do spłaty rat leasingowych. Co więcej, na MPK wówczas nakładano kary, podczas gdy innym z powodu trwającej pandemii je umarzano – tak jak wtedy, gdy operatorowi z Lublina ZTM „darował” prawie 1,5 milionową karę za nieterminowe przystąpienie do realizacji kontraktu (w październiku 2023) – i jeszcze do realizowanego kontraktu w ramach procedury przetargowej dokładano kolejne miliony złotych. Trudno uznać tego typu działania za przejaw równego traktowania podmiotów. Takie postępowanie jest niespotykane w całym kraju – w żadnym innym mieście, gdzie usługi realizował ten operator, jako podmiot zewnętrzny, nie mógł on liczyć na takie przywileje i faworyzowanie, na skutek którego tracili lokalni przewoźnicy.
Równie skandaliczna była kolejna sytuacja, która miała miejsce w okresie globalnej pandemii. Wówczas władze miasta – powołując się na względy finansowe – odmówiły przekierowania kilkunastu brygad kończących i rozpoczynających kursy na ul. Puscha, gdzie nie było dostępu do wody i toalet (co ciekawe, miasto podjęło tą decyzję tłumacząc się względami sanitarnymi) na oddalony o zaledwie kilometr i wyposażony w pomieszczenia socjalne mini dworzec, który został wybudowany właśnie w tym celu. Decyzja ta uderzyła bezpośrednio w pracowników spółki, a pośrednio także w mieszkańców, na rzecz których świadczone są usługi transportowe. Sprawa wywołała ogromne emocje – nie tylko wśród załogi, ale również w całym kraju, stając się symbolem sposobu, w jaki władze Kielce potraktowały własnych mieszkańców i pracowników w czasie dużego zagrożenia epidemicznego.
My, związkowcy, będący również w większości udziałowcami, pragniemy zaznaczyć, że zawsze zależało nam i nadal zależy na tym, aby przedstawiciel miasta zasiadał w radzie nadzorczej MPK Kielce. Z tego co nam wiadomo, na spotkaniu w dn. 5 lutego 2026 r. osoba reprezentująca większościowego udziałowca zadeklarowała, że zrobi wszystko, aby przekonać wymaganą większość z 450 udziałowców spółki pracowniczej do podjęcia decyzji o ponownym powołaniu przedstawiciela miasta do rady nadzorczej. Jednocześnie pragniemy podkreślić, że przedstawiciel miasta zasiadał w radzie nadzorczej MPK nieprzerwanie od zawarcia umowy aż do 2024 roku, kiedy po powołaniu na stanowisko wiceprezydenta zrezygnował z tej funkcji – odbyło się to w sytuacji, gdy miasto już wcześniej nie respektowało podpisanego porozumienia postrajkowego oraz zapisów zawartej umowy kupna-sprzedaży. Warto też przypomnieć, że publiczne wypowiedzi przedstawiciela miasta w radzie nadzorczej wygłaszane na sesjach Rady Miasta (co wzbudziło nawet zdziwienie niektórych radnych), m.in. o niepewnej przyszłości MPK związanej z nieprzystąpieniem do przetargu i możliwej przegranej w przetargu w kolejnych latach nie tylko stały w sprzeczności z przepisami zawartymi w Kodeksie Spółek Handlowych, ale też godziły w wizerunek spółki. Ponadto jako członek rady nadzorczej znał on rzeczywiste przyczyny nieprzystąpienia do przetargu przez MPK. Nadmienić należy, że przedstawiciel miasta sam zobowiązał się do zorganizowania spotkania właścicielskiego między mniejszościowym a większościowym udziałowcem dotyczącego tej właśnie sprawy (przerzucania linii między kontraktami), które ostatecznie się nie odbyło, a było kluczowe w toczącym się postępowaniu przetargowym, w którym MPK nie wzięło udziału. Również wówczas miasto nie wyciągnęło żadnych wniosków z pisma z dn. 20 stycznia 2023 r. kierowanego do ZTM Kielce, które dotyczyło przerzucania linii z kontraktu na kontrakt – i to w trakcie odbywającego się wówczas przetargu. Zlekceważono także pismo zarządu spółki do Prezydenta Kielc, które wpłynęło do urzędu w dn. 12.06.2023 r.
Dodatkowo podkreślamy, że istotny wpływ na decyzję udziałowców miało stanowisko przedstawicieli miasta oraz członka rady nadzorczej, którzy podczas walnego zgromadzenia w dniu 27 sierpnia 2021 r. poparli — jednogłośnie przyjęty — wniosek o przeprowadzenie audytu w spółce przez nowy zarząd, by następnie go zablokować i nie powiadomić większościowego udziałowca o wysłaniu na urlop pracownika obejmującego funkcję prezesa zarządu. Ten pracownik, podczas sprawowania w/w funkcji, nie tylko blokował przeprowadzenie audytu, ale również kontynuował działania poprzedniego zarządu, które w istotny sposób były szkodliwe dla finansów spółki. W szczególności należy wskazać na kontynuowanie procesu zawarcia umowy na zakup autobusów gazowych, a także nieterminowe regulowanie płatności za paliwo — mimo posiadania środków finansowych. Działania te naraziły spółkę na dodatkowe, bardzo znaczące straty finansowe.
Z kolei na przełomie grudnia 2021 r. i stycznia 2022 r. podejmowano działania, które w paraliżowały i destabilizowały pracę rady nadzorczej. Rada ta była wówczas w trakcie podejmowania decyzji o rozliczeniach zarządu z jego działalności za ostatnie miesiące, w tym z braku realizacji uchwały z dnia 27 sierpnia 2021 r. dotyczącej przeprowadzenia audytu. W celu niedopuszczenia do rozliczenia zarządu podjęto plan o charakterze politycznym. Ich elementem była zorganizowana 4 stycznia 2022 r., w godzinach późnowieczornych i poza siedzibą spółki, telekonferencja, na którą zaproszono wybrane osoby ze środowiska medialnego, w tym przedstawicieli portali politycznych, tj. jak Dariusz Gacek prowadzący profil „Scyzoryk się otwiera…”. W trakcie tego wydarzenia prowadzono działania godzące w dobre imię zasiadających z ramienia spółki pracowniczej członków rady nadzorczej i nakręcano na nich „hejt”. Próbowano podważyć ich wiarygodność, po to by nielegalnie usunąć z zajmowanych stanowisk i przy okazji wprowadzano opinię publiczną w błąd. Następnie podejmowane były różnego rodzaju działania uniemożliwiające odwołanie przez radę nadzorczą zarządu spółki, zaś podczas Nadzwyczajnego Walnego Zgromadzenia Udziałowców zwołanego w dniu 20 stycznia 2022 r. przedstawiciel miasta zgłosił, a potem – poprzez głosowanie – doprowadził do powołania na funkcję przewodniczącego osobę, która nie spełniała wymogów zawartych w umowie spółki, a więc została bezprawnie powołana do pełnienia tej funkcji. W dalszej kolejności, przy biernej postawie przedstawiciela miasta jako mniejszościowego udziałowca, osoba ta, pełniąc stanowisko przewodniczącego, bezprawnie wykluczyła z udziału w głosowaniach przedstawiciela większościowego udziałowca. Działanie to – pomimo zgłaszanych protestów – zostało podtrzymane, a przedstawiciel miasta kontynuował udział w zgromadzeniu, co spowodowało opuszczenie zebrania przez zdecydowaną większość udziałowców .
Do dziś, mimo upływu czterech lat od tych wydarzeń i zgłoszenia tej sprawy przez kolejny zarząd spółki do prokuratury, nie wyjaśniła ona szeregu kluczowych kwestii, które ich dotyczyły. Prokuratura nie ustaliła organizatora telekonferencji, jej rzeczywistego celu ani nawet miejsca jej przeprowadzenia. Nie wyjaśniono również, dlaczego wydarzenie odbyło się poza siedzibą spółki, z jakich powodów było kilkakrotnie przesuwane i dlaczego odbyło się w nietypowych godzinach późnowieczornych. Wątpliwości budzi także sposób dystrybucji zaproszeń — kierowanych nie do redakcji, lecz do wybranych osób związanych z mediami — oraz dobór uczestników, obejmujący przedstawicieli mediów uznawanych za sprzyjające miastu i ZTM. Niejasne pozostają również motywy udziału niektórych uczestników, tj. Dariusz Gacek, oraz ich późniejszej aktywności medialnej, wymierzonej w członków rady nadzorczej opowiadających się za przeprowadzeniem audytu. Nie wyjaśniono również tego, jaki był udział w tych wydarzeniach ZTM-u oraz powiązań tej instytucji z hejterskimi portalami („Scyzoryk się otwiera…” i „Kielecka Platforma Komunikacyjna”), które wówczas namawiały, a wręcz sugerowały, że w MPK powinno dojść do strajku. Nie wyjaśniono także, dlaczego wtedy ZTM, mimo pandemii i ferii zimowych, wzorem innych lat nie ograniczył z tego tytułu żadnej linii w tym czasie, co naraziło miasto na dodatkowe straty finansowe. Działania te, polegające na namawianiu do strajku, miały doprowadzić do chaosu wewnętrznego w spółce, a w konsekwencji do nałożenia na nią ogromnych kar lub nawet doprowadzić do zerwania umowy oraz finalnie upadłości spółki. Należy również podkreślić, że nawet po tamtych wydarzeniach Dariusz Gacek wciąż hejtował osoby sprawujące wysokie funkcje w spółce pracowniczej oraz dezinformował opinię publiczną – i wciąż to robi.
Posiadana dokumentacja w spółce świadczy jednoznacznie o tym, że były to działania skoordynowane i polityczne, które miały zdestabilizować sytuację w firmie. Tym bardziej wątpliwości budzi fakt, że przez cztery lata prokuratura nie wyjaśniła okoliczności tych wydarzeń, a przez blisko dwa lata nie podejmowano żadnych czynności w tej sprawie, a kierowane przez zarząd dwa pisma z prośbą o wyjaśnienia pozostawały bez odpowiedzi. Co więcej, informacje o prowadzonym postępowaniu zostały przekazane osobie, której dotyczyło zawiadomienie, a następnie osoba ta podjęła działania prawne przeciwko spółce i jej przedstawicielu . Sytuacja ta rodzi poważne pytania dotyczące prawidłowości przebiegu postępowania oraz standardów jego prowadzenia.
Szokujące jest dla nas również to, że znów na jednym z politycznych portali, który za pomocą manipulacji i hejtu aktywnie wspiera władze miasta i ZTM oraz powiela nieprawdziwe informacje o spółce, a nawet podejmował próby wpływania na decyzje wewnętrzne w firmie, między innymi dotyczące obsad personalnych, ukazał się kolejny propagandowy i kłamliwy artykuł sugerujący, jakoby powodem braku zgody na powołanie przedstawiciela miasta do rady nadzorczej były rzekome nadużycia finansowe w spółce. Zadziwiające i jednocześnie skandaliczne jest to, że tego typu insynuacje usłyszeliśmy również na odbytym w lutym spotkaniu, w którym brali udział przedstawiciele miasta, ZTM oraz radni. W związku z powyższym, pragniemy stanowczo zaprotestować przeciwko takim insynuacjom. Nie ma naszej zgody na narrację opartą o ewidentne kłamstwa, które uderzają w dobre imię spółki, mają na celu wyłącznie jej zdyskredytowanie, odwrócenie uwagi od wykorzystywania środków publicznych, po to by zaszkodzić funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, gdzie pracuje prawie 600 osób.
Podkreślamy, że mimo politycznych blokad stosowanych przez miasto to właśnie dzięki determinacji załogi – udziałowców, związkowców i pracowników – doprowadzono w spółce do audytu, przez co ukrócono i wyeliminowano wiele nieprawidłowości, za które spółka poniosła ogromne straty finansowe, dlatego domagamy się zaprzestania powielania tych obrzydliwych insynuacji i pomówień.
Zapewniając, że nie mamy nic do ukrycia, jednocześnie mówiąc dość tej ohydnej politycznej nagonce, wnosimy do Pani Prezydent oraz do wszystkich kieleckich radnych o powołanie specjalnego zespołu złożonego z przedstawicieli wszystkich klubów w Radzie Miasta, który przeprowadzi kompleksową finansową kontrolę zarówno w MPK, jak i ZTM. Takiego zadania mogłaby się szybko i sprawnie podjąć powołana do tego celu Komisja Rewizyjna Rady Miasta. Z uwagi na to, że MPK jest spółką z prywatnym kapitałem większościowym, której zasięg nie obejmuje takiej kontroli, w razie potrzeby my – związkowcy – będący jednocześnie udziałowcami spółki, zwrócimy się do zarządu MPK, aby tej komisji udostępnić pełną dokumentację.
Zakres kontroli – naszym zdaniem – powinien objąć kilka zagadnień, w tym obrotów finansowych obydwu spółek (MPK i KASP), jak również działań poprzednich zarządów – zwłaszcza w okresie od 2019 roku do chwili obecnej – oraz działań miasta i ZTM wobec spółki. W szczególności powinna ona uwzględniać kwestie związane z:
1. Obrotem paliwem – tj. nieterminowym płaceniem faktur za paliwo, aż do końca 2021 r. przez poprzednie zarządy, mimo posiadanych środków finansowych, co naraziło spółkę na milionowe straty.
2. Celowością zakupu drogich w eksploatacji autobusów gazowych przy jednoczesnym niezadbaniu o to, żeby w odpowiednim czasie na terenie bazy znalazły się stanowiska do tankowania pojazdów CNG.
3. Trwającym od wielu lat przenoszeniem przez ZTM linii pomiędzy kontraktami, co negatywnie wpływa na finanse spółki, destabilizuje kontrakt inwestycyjny, a dodatkowo obciąża budżet miasta. Nabiera to szczególnego znaczenia w obecnej sytuacji. Po blisko trzech latach od odebrania MPK trzech linii (13, 23, 24), obsługiwanych siedmioma autobusami, i przekazania ich do realizacji w ramach znacznie droższego kontraktu przez firmę z Lublina, co kosztowało miasto kilka milionów złotych, obecnie, ZTM, w ramach obowiązującej umowy z MPK, przekazuje część linii dotychczas obsługiwanych przez tego przewoźnika z powrotem do MPK. Powstaje zatem pytanie: co zmieniło się od 2023 roku, że rozwiązania uznawane wówczas za niemożliwe dziś okazują się realne? Dlaczego jednocześnie przekazywane są inne linie niż te, których parametry były podstawą kalkulacji w przetargu z 2017 roku (13, 24), a zamiast nich oddawane są linie o wyraźnie gorszych parametrach ekonomicznych (koszty, dochody), które miały kluczowe znaczenie przy ustalaniu stawki w przetargu na obsługę linii unijnych (102, 104, 107)? Dlaczego MPK ma obsługiwać te linie za stawkę 8,80 złotych za wozokilometr, skoro firma BP Tour Regio robi to od prawie trzech lat za prawie 11 złotych za wozokilometr ? Czy na tym ma polegać równe traktowanie podmiotów wykonujących te same zadania?
4. Innymi działaniami ZTM, w tym prowadzonymi postępowaniami przetargowymi – zarówno z 2023 roku (w kontekście pism Zarządu MPK z 20.01.2023 r. i 12.06.2023 r.), jak i z 2025 roku dotyczącym 24 autobusów elektrycznych – które budzą poważne wątpliwości. Dotyczy to między innymi wliczenia kilometrów dojazdowych do kosztów ponoszonych przez miasto, budowy nowej zajezdni oraz pominięcia faktu, że autobusy nie będą mogły być na niej parkowane. Wyjaśnienia wymaga także przeciągające się od miesięcy działanie ZTM w sprawie zabezpieczenia nagrania z kamery, o które wnioskował zarząd MPK. Nagranie to mogłoby wyjaśnić istotną kwestię zgłoszoną przez pasażera, która dotyczy czasu pracy kierowcy.
5. Wyegzekwowaniem od ZTM-u takich samych zasad przekazana autobusów należących do miasta od firmy BP Tour Regio, jakie w przeszłości były zastosowane przez ZTM wobec MPK.
6. Zaniedbaniami poprzednich zarządów w zakresie dopuszczenia do przedawnienia należności wobec spółki w wysokości 80 tysięcy euro za wykonaną usługę.
7. Wieloma innymi działaniami mającymi wpływ na sytuację finansową spółki i miasta, w tym udziałowi przedstawicieli miasta w wydarzeniach na przełomie grudnia 2021 i stycznia 2022, których przebieg ewidentnie wskazuje na to, że miały one charakter zorganizowanej politycznej prowokacji mającej doprowadzić do finansowej destabilizacji spółki, a tym samym do jej upadłości.
Proponowane przez nas rozwiązanie doprowadzi do wyjaśnienia, kto w tym, wywołanym sztucznie sporze ma rację, jak również uspokoi udziałowców i pracowników spółki, co w konsekwencji przełoży się na polepszenie współpracy i wyeliminuje wzajemne pretensje. Jednocześnie informujemy, że mając na względzie obecną sytuację w zakładzie oraz nastroje panujące wśród pracowników spowodowane obawami o utratę miejsc pracy – zwłaszcza że załoga już raz uratowała spółkę z kryzysu w 2007 roku wywołanego podobnymi działaniami władz samorządowych z lat 1999–2007 – a także w obliczu kolejnej próby jej destabilizacji na przełomie 2021 i 2022 roku, Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach, działając w imieniu całej załogi MPK, domaga się stanowczo:
• Bezwzględnego przestrzegania podpisanego w 2007 roku porozumienia ze spółką, w tym w szczególności punktu dotyczącego prowadzenia dialogu, właściwego wykorzystania środków unijnych jako wsparcia dla przedsiębiorstwa oraz respektowania opartej na tym porozumieniu umowy kupna sprzedaży. My jako sygnatariusze porozumienia, wypełniliśmy i wypełniamy je w 100 procentach, dlatego mamy prawo domagać się od miasta tego samego.
• Zaprzestania naliczania kar wobec spółki z tytułu przekroczenia średniego wieku taboru (8 lat). Obecna sytuacja jest bowiem bezpośrednim skutkiem działań polegających na systemowym osłabianiu kontraktu inwestycyjnego, w tym politycznym – i niezgodnym z zawartą umową – przenoszeniu linii pomiędzy kontraktami. Doprowadziło to do wyłączenia z ruchu części pojazdów, a w konsekwencji do ich skasowania oraz zastąpienia pięciu autobusów typu MIG innym taborem. Na sytuację spółki istotny wpływ miały i mają również czynniki niezależne, takie jak wybuch pandemii COVID-19, który skutkował znacznym ograniczeniem liczby wozokilometrów przez miasto, a także obecnie wdrażane regulacje Unii Europejskiej związane z tzw. „zielonym ładem” w transporcie publicznym oraz podwyżki cen paliw spowodowanych wojną na Bliskim Wschodzie.
• Natychmiastowego wstrzymania decyzji o budowie nowej bazy – przynajmniej do czasu wypracowania optymalnego rozwiązania, mając na względzie podpisane porozumienie, jak również to, że przez najbliższych 6 lat nie będą mogły parkować na tej bazie 24 autobusy elektryczne zakupione ze środków, które według założeń powinny trafić do MPK, co będzie generowało dodatkowe koszty dla miasta. Nie godzimy się na to, żeby wykorzystywać środki publiczne do szkodzenia spółce, w której miasto ma udziały. MPK Kielce to firma dobrze zarządzana, konkurencyjna i prowadząca szeroko zakrojone inwestycje, ale nawet my nie jesteśmy w stanie konkurować z unijnymi środkami publicznymi, które według porozumienia podpisanego ze spółką w 2007 roku miały ją wspierać, a nie jej szkodzić.
• Podjęcia stosownych działań zmierzających do tego, że środki z KPO zostaną skierowane do spółki MPK Kielce, a więc zgodnie z ich przeznaczeniem do podmiotu, który w wyniku wybuchu pandemii poniósł znaczące straty – i dodatkowo jako jedyny przewoźnik realizował w 100% zadania przewozowe w mieście.
• Zaprzestania działań dyskredytujących i osłabiających finansowo spółkę, zarzucania nam tego, że chcemy respektować zapisy umowy, a także wreszcie traktowania nas na zasadach partnerskich i umożliwienia nam uczestniczenia w prowadzonych debatach dotyczących przedsiębiorstwa.
• Bezwzględnego wyjaśnienia udziału miasta w blokowaniu audytu, co spowodowało wielomilionowe straty finansowe dla spółki.
• Natychmiastowego odkupienia udziałów MPK od spółki pracowniczej KASP i wzięcia za nią całkowitej odpowiedzialności, jeżeli miasto nie zamierza respektować porozumień i umów podpisanych z załogą MPK. Polityka nie może doprowadzić do upadku przedsiębiorstwa z 75-letnimi tradycjami oraz zniszczyć dorobek, który załoga własnym wysiłkiem i wyrzeczeniami wypracowuje od niemal 20 lat.
• Wyjaśnienia przyczyn nieograniczania kursów w kieleckim transporcie publicznym w styczniu 2022 roku, choć w analogicznym okresie, we wcześniejszych i późniejszych latach, nigdy miasto nie decydowało się na taki krok.
• Wyjaśnienia powiązań hejterskiego portalu Kielecka Platforma Komunikacyjna z Zarządem Transportu Miejskiego w Kielcach, dostrzegalnych coraz częściej zarówno przez pracowników spółki, jak i zniesmaczonych tym Kielczan.
Jednocześnie prosimy o poważne potraktowanie naszego pisma. Ma ono oparcie wyłącznie w faktach znajdujących się w posiadanych w spółce dokumentach i jest kierowane w trosce o przyszłość 600-osobowej załogi oraz dobro przedsiębiorstwa, które w tym roku będzie obchodzić 75-lecie działalności. A zważywszy na brak reakcji władz miasta na nasze postulaty zawarte w piśmie z dn. 03.04.2024 r., informujemy, że w przypadku niespełnienia naszych obecnych postulatów, tym razem Związek podejmie stosowne działania w celu obrony spółki, a tym samym 600 miejsc pracy.
Z poważaniem,
Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach
przez redakcja | poniedziałek 13 kwietnia 2026 | aktualności
Niemal co trzeci polski pracownik ma pracę bardzo utrudniającą wykonanie badań profilaktycznych.
Jak informuje portal Puls HR, najnowsze badania firmy enel-med wskazują na bardzo niekorzystną tendencję. Wedle nich aż 27 proc. polskich pracowników wskazało, że warunki wykonywanej pracy bardzo utrudniają im korzystanie z badań profilaktycznych.
Raport enel-med wykazał, że 89% ankietowanych wie, że wczesne wykrycie nowotworu daje wysokie szanse wyleczenia. Natomiast profilaktyczne badania onkologiczne wykonuje regularnie tylko 21% z nich, a 27% nie wykonuje ich nigdy. Wśród głównych przyczyn utrudniających wykonywanie badań Polacy wskazali rodzaj i sposób wykonywanej pracy zawodowej. 77% ankietowanych zadeklarowało, że wykonywałoby badania, gdyby mogło to zrobić w ramach pracy zawodowej, bez potrąceń pensji czy utraty części urlopu.
Portal Puls HR cytuje Jacka Rozwadowskiego, prezesa enel-med: „Jeżeli 77 proc. Polaków mówi dziś wprost, że wykonałoby badania, gdyby pracodawca dał im na to czas w godzinach pracy, to znaczy, że problemem nie jest brak świadomości, ale brak realnych warunków do działania”.
przez redakcja | poniedziałek 13 kwietnia 2026 | aktualności
Związkowcy poinformowali, że z powodu postawy zarządu sieci dyskontów podjęto decyzję o strajku ostrzegawczym.
Związkowcy z OPZZ Konfederacja Pracy w Handlu poinformowali, że podjęto decyzję o przeprowadzeniu strajku ostrzegawczego w sieci dyskontów Dino. To skutek długotrwałego lekceważenia przez zarząd firmy postulatów związkowców.
Związkowcy napisali, że zarząd Dino Polska z prezesem na czele się boi i nie przychodzi na mediacje w trwającym sporze zbiorowym. Wysyła osoby niedecyzyjne, a główną rolę odgrywa kancelaria, która eskaluje konflikt zamiast budować dialog i która ma „doświadczenie” we wspieraniu bezprawnych działaniach w wielu firmach.
Strajk ostrzegawczy odbędzie się 25 kwietnia 2026 r. i będzie polegał na całkowitym powstrzymaniu się od pracy w godzinach 12-14. Związkowcy apelują do zarządu Dino o odwagę i osobiste stawienie się przed pracownikami na mediacjach.
27 kwietnia odbędzie się kolejne spotkanie mediacyjne w Warszawie, w Centrum Dialogu Społecznego „Dialog”, podległym Ministerstwu Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Związkowcy oczekują, że tym razem do rozmów przystąpią osoby decyzyjne, a nie pełnomocnicy prawni. Związkowcy twierdzą, że nie jest tajemnicą, że kancelaria Paruch, z której usług zaczęło korzystać Dino, jest znana z doradzania pracodawcom działań sprzecznych z przepisami prawa. Ta sama kancelaria uczestniczyła w sporach m.in. w Kauflandzie oraz Jeremiasie. W obu przypadkach zamiast rozwiązywać konflikty – eskalowała je, prowadząc do licznych sporów sądowych.
OPZZ Konfederacja Pracy w Handlu przypomina również o realnych problemach w spółce. W sezonie zimowym pracownicy byli zmuszeni do pracy w skandalicznych warunkach – w niskich temperaturach. Po zawiadomieniu w grudniu do Głównego Inspektora Pracy rozpoczęły się kontrole. Do tej pory wydano już ponad 1000 decyzji, nie tylko w zakresie temperatur w miejscu pracy. Kontrole nadal trwają i mają charakter rozwojowy. Do tego dochodzi sprawa bezprawnego zwolnienia Katarzyny Kiwerskiej, która wielokrotnie informowała przełożonych o naruszeniach przepisów BHP. Brak reakcji ze strony pracodawcy zmusił ją do działania. Niedługo później została zwolniona – bez wymaganych konsultacji i z naruszeniem przepisów prawa pracy. Od listopada 2025 roku w spółce dochodzi do systemowego naruszania przepisów Kodeksu pracy. Nie funkcjonują prawidłowo podstawowe mechanizmy ochrony pracowników – w tym procedura antymobbingowa, która powinna być obowiązkowa. Pracownicy są przeciążani do granic możliwości, przy niskich wynagrodzeniach i brakach kadrowych. Dodatkowo związkowcy wskazują na nieprawidłowe wykorzystywanie monitoringu, który nie służy ochronie mienia, lecz nadmiernej kontroli i eksploatowaniu pracowników.
przez redakcja | sobota 11 kwietnia 2026 | aktualności
Związkowcy z „Solidarności” protestują przeciwko kolejnym niekorzystnym planom władz spółki.
Jak informuje portal Tysol.pl, Prezydium Komisji Międzyzakładowej NSZZ „Solidarność” Pracowników Poczty Polskiej alarmuje o działaniach zarządu spółki. Związkowcy twierdzą, że prowadzone działania zmierzają do przekazania zewnętrznej firmie jednej z głównych i przyszłościowych struktur – segmentu tzw. KEP (Kurier, Ekspres, Paczka).
Związkowcy z „Solidarności” napisali w swoim stanowisku: „Z dostępnych informacji wynika, że rozważany model współpracy oznacza faktyczne wyprowadzenie kluczowego obszaru działalności operacyjnej poza struktury Spółki i uzależnienie go od bezpośredniego konkurenta. Oddanie segmentu KEP oznacza rezygnację z jednego z ostatnich obszarów realnego wzrostu i konkurencyjności. To nie jest optymalizacja, lecz trwałe osłabienie pozycji rynkowej i przekazanie relacji z klientem podmiotowi zewnętrznemu”.
W swoim piśmie dodają: „Sprowadzenie Poczty Polskiej do roli pośrednika logistycznego oznacza utratę samodzielności operacyjnej i kontroli nad kluczowym segmentem działalności. W praktyce jest to rezygnacja z budowanego przez dekady potencjału infrastrukturalnego i kompetencyjnego. Jako operator wyznaczony Poczta Polska pełni funkcję elementu infrastruktury krytycznej. Uzależnienie kluczowego segmentu logistycznego od podmiotu prywatnego oznacza utratę kontroli nad istotną częścią obrotu pocztowego. Proces przygotowania tego typu decyzji odbywa się bez rzetelnej informacji i bez rzeczywistych konsultacji ze stroną społeczną, co narusza podstawowe standardy zarządzania spółką o szczególnym znaczeniu publicznym”.
Związkowcy z „Solidarności” domagają się natychmiastowego wstrzymania działań dotyczących przekazania segmentu KEP podmiotowi zewnętrznemu. Żądają także przedstawienia pełnej analizy ekonomicznej i strategicznej takich pomysłów, wraz z analizą dotyczącą stanu zatrudnienia i wyników finansowych po planowanych zmianach.
przez redakcja | czwartek 9 kwietnia 2026 | aktualności
Styczeń 2026 roku przejdzie do historii PKP Intercity jako miesiąc wstydu – prawie połowa pociągów przyjeżdżała z opóźnieniem, pasażerowie godzinami tkwili na peronach, a pojedyncze składy spóźniały się nawet ponad kilkaset minut. Mimo to Ministerstwo Infrastruktury odmówiło ujawnienia, ile kar nałożyło na przewoźnika korzystającego z pieniędzy publicznych, zasłaniając się tajemnicą przedsiębiorstwa. Poseł Michał Moskal (PiS), który złożył interpelację w tej sprawie, nie kryje oburzenia.
W styczniu 2026 r. punktualność PKP Intercity przy przyjazdach wyniosła zaledwie 53,4% – niemal co drugi pociąg dalekobieżny w Polsce przyjeżdżał z opóźnieniem. Rok wcześniej, w analogicznym miesiącu, wskaźnik ten wynosił 74,4%, a średnia dla ostatnich lat oscylowała w okolicach 80–90%. Oznacza to spadek o ponad 20 punktów procentowych rok do roku i najgorszy wynik od wielu lat. Punktualność przy odjazdach spadła z 89,3% do 78,0%, co w praktyce oznacza masowe rozminięcie się rozkładu jazdy z rzeczywistością.
Paraliż kolei nie był chwilowym incydentem. Już na początku miesiąca podróżni w całym kraju mierzyli się z odwołaniami kursów i opóźnieniami sięgającymi kilkuset minut. Kulminacja nastąpiła 25–26 stycznia, gdy oblodzona sieć trakcyjna i awarie urządzeń doprowadziły do wstrzymania ruchu na kluczowych odcinkach w zachodniej Polsce, w tym między Poznaniem a Wrocławiem, Szczecinem i Frankfurtem nad Odrą. Pojedyncze pociągi – jak „Przemyślanin” czy „Podhalanin” – przyjeżdżały z opóźnieniem przekraczającym 200 minut, a w ciągu jednej doby odwołano setki połączeń. Oblodzona sieć trakcyjna, zamarzające rozjazdy i problemy z taborem złożyły się na miesiąc chaosu, którego konsekwencje ponieśli wyłącznie pasażerowie.
W tym samym czasie PKP Intercity korzysta z rekordowego poziomu finansowania ze środków publicznych. Spółka realizuje umowę o świadczenie usług publicznych (PSC – Public Service Contract) zawartą na lata 2021–2030, której łączna wartość sięga blisko 30 mld zł. Tylko w 2026 roku przewidziano dla niej rekompensatę w wysokości około 2,76 mld zł z budżetu państwa. Obywatele płacą więc miliardy za usługę, która w styczniu została wykonana na poziomie punktualności zbliżonym do rzutu monetą.
Na początku marca poseł Michał Moskal złożył interpelację, w której zadał Ministrowi Infrastruktury dziesięć szczegółowych pytań. Dotyczyły one m.in. łącznej kwoty kar umownych naliczonych PKP Intercity za styczeń 2026 r., zestawienia kategorii naruszeń (opóźnienia, odwołania, przepełnienia, brak asysty dla osób z niepełnosprawnościami), szczegółowych danych jakościowych, planowanych dodatkowych sankcji oraz zamiaru publikowania cyklicznych raportów z wykonania umowy PSC.
Odpowiedź – podpisana 3 kwietnia przez Podsekretarza Stanu Piotra Malepszaka – okazała się w dużej części odmową ujawnienia informacji. Na pytanie o łączną kwotę kar za styczeń 2026 r. Ministerstwo stwierdziło jedynie, że kary „zostaną naliczone zgodnie z warunkami umowy PSC” oraz że według wstępnych szacunków „łączna kwota kar będzie znacznie wyższa niż za styczeń 2025 r.”. Nie podano żadnej konkretnej wartości, nie wskazano statusu zapłaty ani etapu dochodzenia roszczeń wobec przewoźnika. Komunikat powstał przy tym ponad dwa miesiące po zakończeniu miesiąca, którego dotyczy pytanie.
Jeszcze dalej idzie odpowiedź na pytania o szczegółowe zestawienia kar i danych jakościowych. W odniesieniu do tabelarycznego wykazu kar według rodzajów naruszeń – od opóźnień na wyjeździe i przybyciu, przez odwołania z komunikacją zastępczą i bez niej, po przepełnienia i brak asysty dla osób z niepełnosprawnościami – Ministerstwo poinformowało, że treść sprawozdań jest objęta tajemnicą przedsiębiorstwa PKP Intercity S.A. i nie zostanie upubliczniona. Tą samą formułą zasłonięto pięć kolejnych pytań, w których poseł prosił m.in. o szczegółowe dane dotyczące liczby odwołanych pociągów, struktury opóźnień czy skarg pasażerów. Siedem z dziesięciu pytań znalazło się nie doczekało odpowiedzi z powodu tajemnicy przedsiębiorstwa.
Równie krytycznie należy ocenić odpowiedzi na pytania o działania naprawcze. Minister Infrastruktury zapytany, czy dramatyczne wyniki jakościowe za styczeń uzasadniają dodatkowe sankcje – takie jak zaostrzenie progów jakościowych czy inne środki dyscyplinujące – minister uznał, że „sankcje w postaci kar umownych są wystarczające”, argumentując to ich spodziewanie wysoką wartością. Wskazał również, że część opóźnień wynika z przyczyn leżących po stronie zarządcy infrastruktury, a nie samego przewoźnika, ale nie podał żadnych danych liczbowych, które pozwoliłyby ocenić skalę tej różnicy.
Ministerstwo jednoznacznie odmówiło także wprowadzenia jawności danych o wykonaniu umowy PSC dla opinii publicznej. Na pytanie o publikowanie cyklicznych raportów zawierających pełne dane dotyczące punktualności, liczby odwołanych pociągów, wyników kontroli jakości oraz naliczonych kar odpowiedziało, że nie planuje się ich udostępniania, ponieważ miałoby to naruszać tajemnicę przedsiębiorstwa PKP Intercity.
Wreszcie, zapytane o zamiar przeglądu i rewizji umowy PSC – tak, aby lepiej rozróżnić odpowiedzialność pomiędzy PKP Intercity a zarządcami infrastruktury, wprowadzić progresywne kary za długotrwałe i powtarzające się naruszenia oraz powiązać poziom rekompensaty z realnie osiąganymi parametrami jakości – Ministerstwo zapowiedziało jedynie, że możliwość zaostrzenia systemu kar będzie analizowana w kontekście nowych umów zawieranych po 2030 r. Zaś podpunkt dotyczący samego rozdziału odpowiedzialności pomiędzy przewoźnika a zarządcę infrastruktury w ogóle nie doczekał się merytorycznej odpowiedzi.
— „To jest obraz państwa, w którym pasażer ma czekać na mrozie, podatnik ma płacić miliardy, a minister ma chować kompromitujące dane do szuflady pod pretekstem tajemnicy przedsiębiorstwa. Dopóki rząd nie pokaże pełnych danych o karach i nie powiąże rekompensaty z realną jakością usług, PKP Intercity będzie traktować rozkład jazdy jak luźną sugestię, a nie zobowiązanie wobec obywateli” — podsumowuje poseł Michał Moskal.
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez redakcja | wtorek 7 kwietnia 2026 | aktualności
Projekt ustawy Pauliny Matysiak: obywatelska inicjatywa ustawodawcza z podpisami elektronicznymi.
Posłanka Paulina Matysiak złożyła projekt ustawy, którego celem jest uproszczenie i unowocześnienie procedury obywatelskiej inicjatywy ustawodawczej. Proponowane rozwiązania mają umożliwić obywatelom udzielanie poparcia projektom ustaw również drogą elektroniczną, bez likwidowania dotychczasowej papierowej ścieżki.
Projekt przewiduje utworzenie usługi dostępnej w systemie teleinformatycznym, która pozwoli obywatelom na elektroniczne poparcie projektu ustawy, a pełnomocnikom komitetów także na wniesienie projektu do Marszałka Sejmu oraz złożenie sprawozdania finansowego o źródłach pozyskanych funduszy. Usługa ma działać w ramach portalu poparcia i wymagać zalogowania oraz uwierzytelnienia za pomocą podpisu kwalifikowanego, podpisu zaufanego albo podpisu osobistego.
Jak podkreślono w uzasadnieniu projektu, celem zmian jest poszerzenie możliwości działania obywateli i komitetów inicjatywy ustawodawczej, a nie zastąpienie obecnych rozwiązań. Oznacza to, że papierowa forma zbierania podpisów i składania dokumentów zostaje utrzymana, a nowelizacja wprowadza dodatkową, bardziej dostępną ścieżkę działania.
Projekt zachowuje również mechanizmy zabezpieczające przed nadużyciami. Nadal konieczne będzie zebranie 1000 własnoręcznych podpisów obywateli popierających projekt na etapie zgłoszenia komitetu inicjatywy ustawodawczej. Rozwiązanie to ma zapobiegać tworzeniu projektów bez realnego społecznego zaplecza i ograniczyć ryzyko wykorzystywania procedury w sposób sprzeczny z jej celem.
Nowe przepisy przewidują również większą przejrzystość procesu. W portalu poparcia mają być dostępne informacje o utworzonych komitetach, projektach ustaw oraz liczbie osób, które udzieliły poparcia. Obywatel po zalogowaniu będzie mógł także sprawdzić, którym projektom udzielił poparcia i kiedy to nastąpiło.
– „Ten projekt pokazuje, że można współpracować ponad podziałami i budować koalicję wokół konkretnego, potrzebnego rozwiązania. Udało się połączyć polityków Konfederacji, Prawa i Sprawiedliwości, Polski 2050, Razem, Demokracji Bezpośredniej oraz posłów niezrzeszonych wokół celu, którym jest uproszczenie obywatelskiej inicjatywy ustawodawczej i dostosowanie jej do realiów XXI wieku” – podkreśla Paulina Matysiak.
Zgodnie z projektem, jeśli ustawa uzyska wymagane poparcie za pośrednictwem portalu, nie będzie konieczności przedkładania papierowych wykazów podpisów. Jeżeli liczba elektronicznych podpisów okaże się niewystarczająca, nadal będzie można uzupełnić wymagane poparcie w formie tradycyjnej.
Projekt zakłada, że minister właściwy do spraw informatyzacji przygotuje system teleinformatyczny w terminie 12 miesięcy od wejścia w życie odpowiedniego przepisu, a sama ustawa zacznie obowiązywać po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisów przygotowawczych, które wejdą w życie po 14 dniach.
Projekt ma charakter proobywatelski i modernizacyjny. Jego celem jest ułatwienie obywatelom udziału w procesie stanowienia prawa przy zachowaniu bezpieczeństwa, przejrzystości i dotychczasowych gwarancji proceduralnych.
W tej chwili trwają konsultacje społeczne dotyczące tego projektu — każdy obywatel może wziąć w nich udział i wyrazić swoją opinię za pośrednictwem ankiety znajdującej się na oficjalnej stronie internetowej Sejmu RP.
Link do projektu i konsultacji: https://www.sejm.gov.pl/Sejm10.nsf/agent.xsp?symbol=KONSULTOWANY_PROJEKT&NrProjektu=RPW/11430/2026
przez redakcja | wtorek 7 kwietnia 2026 | aktualności
Rośnie liczba osób zwalnianych z pracy.
Jak informuje „Rzeczpospolita”, narasta trend zwolnień z pracy. Wskazuje on na kiepską sytuację gospodarczą i niepewność przedsiębiorstw w kwestii nadchodzących miesięcy. Skutkuje to zwolnieniami z pracy, których skala rośnie.
W styczniu i lutym z przyczyn leżących po stronie zatrudniających straciło pracę 81,4 tys. osób. Oznacza to wzrost o aż 12% w porównaniu do tych samych miesięcy roku 2025. W lutym 2026 liczba nowych bezrobotnych wyniosła niemal 41 tys. osób. To najwyższy poziom od ponad czterech lat.
W dwóch pierwszych miesiącach bieżącego roku 31 firm zgłosiło zamiar zwolnień grupowych obejmujących około 5,3 tysiąca pracowników. To ponad dwa razy więcej niż rok wcześniej.
przez redakcja | wtorek 7 kwietnia 2026 | aktualności
Coraz bardziej napięta sytuacja w dużym zakładzie.
Jak informuje „Gazeta Lubuska”, coraz bardziej napięta jest sytuacja w zakładzie Swiss Krono w Żarach. Nie doszło do porozumienia między związkiem zawodowym a władzami firmy w sprawie podwyżek. Ogłoszono zatem spór zbiorowy.
Fiaskiem zakończyły się kolejne negocjacje „Solidarności” z szefostwem Swiss Krono w Żarach. Zakład należy do holdingu Swiss Krono Group i wytwarza produkty drewnopochodne. Od dłuższego czasu toczy się w nim spór o podwyżki płac. „Solidarność” domaga się 7-procentowej podwyżki płac. Spór trwa od stycznia. Władze firmy twierdzą, że sytuacja finansowa nie pozwala na podnoszenie płac. Związkowcy bezskutecznie domagają się przedstawienia danych ekonomicznych.
Kolejne negocjacje w tej sprawie zakończyły się fiaskiem. Związkowcy ogłosili zatem spór zbiorowy. Oznacza to, że kolejna runda negocjacji odbędzie się już z udziałem mediatora wyznaczonego przez ministerstwo pracy. Kolejnym etapem sporu zbiorowego może być strajk ostrzegawczy.
przez redakcja | środa 1 kwietnia 2026 | aktualności
Jedna z firm zwalnia ponad 30% załogi w 25-lecie swojej działalności.
Jak informuje Twoje Radio FM, zwolnienia grupowe będą miały miejsce w jednej z firm w Koszalinie. Elfa Manufacturing działa w tym mieście od roku 2001 i stanowi jeden z zakładów szwedzkiej grupy Elfa.
Koszaliński zakład specjalizuje się w produkcji systemów przechowywania i organizacji domowej przestrzeni – od garderób, pralni i łazienek, po kuchnie, spiżarnie, garaże i pokoje dzienne. To jeden z większych zakładów w mieście. Firma obchodzi w tym roku 25-lecie działalności w naszym kraju.
„Świętowanie” będzie miało specyficzny wymiar dla części załogi. Zakład zapowiedział zwolnienia grupowe. Pracę straci 27 osób. To duża część całej załogi – oddział w Koszalinie zatrudnia obecnie 76 ludzi.
przez redakcja | wtorek 31 marca 2026 | aktualności
Niemal 300 szkół i przedszkoli zlikwidowano lub przekształcono w ubiegłym roku.
Jak informuje Serwis Samorządowy PAP, w roku 2025 kuratoria oświaty pozytywnie zaopiniowały niemal 300 wniosków samorządów lokalnych w sprawie likwidacji lub przekształcenia szkół i przedszkoli. Wedle przedstawicieli władz samorządowych to dopiero początek procesu masowej likwidacji placówek oświatowo-wychowawczych.
W woj. województwie lubelskim w 2025 roku kuratoria wydały 76 pozytywnych decyzji dot. wniosków o likwidację lub przekształcenie szkół i przedszkoli. Negatywne opinie dotyczyły tylko 9 wniosków. 54 pozytywnie rozpatrzone opinie dotyczyły likwidacji, a 22 przekształcenia placówek. W samym Lublinie liczba dzieci w przedszkolach zmalała w trzy lata o 1000 osób. W województwie śląskim pozytywnie zaopiniowano 50 na 25 wniosków o likwidacje lub przekształcenia placówek oświatowych. Krakowie kuratorium pozytywnie zaopiniowało 28 na 53 wnioski. W dolnośląskim 25 na 39. W lubuskim zatwierdzono likwidację 24 placówek. W Wielkopolsce 29. W kujawsko-pomorskim 18. W świętokrzyskim – 22. W opolskim 25. W pozostałych województwach od 11 do 15 placówek.
To skutek przede wszystkim zmian demograficznych. Ministerstwo Edukacji Narodowej szacuje, że w latach 2026-2043 liczba dzieci i młodzieży zmaleje o ponad 1,5 mln. Każdego roku polski system oświaty będzie tracić średnio ok. 110 tys. uczniów.
Ministerstwo edukacji przygotowało projekt ustawy, która ma uratować małe szkoły przed likwidacją. Samorządy miałyby uzyskać możliwość wykorzystania budynków placówek oświatowych do celów innych niż nauczanie. Samorządowcy oceniają sam pomysł pozytywnie, ale uważają, że zmieni on niewiele w sytuacji, gdy w ślad za samą możliwością prawną nie idą nakłady finansowe. Przyczyną likwidacji placówek są bowiem głównie koszty utrzymania ich funkcji edukacyjnej przy malejącej liczbie dzieci i w obowiązującym modelu „pieniądze idą za uczniem”. Im mniej dzieci, tym mniej finansów na podtrzymanie funkcji edukacyjnych i innych danej placówki.
przez redakcja | poniedziałek 30 marca 2026 | aktualności
Już ponad 1600 osób podpisało Pomorską Petycję Transportową, w której pasażerowie domagają się cofnięcia drastycznych podwyżek cen biletów SKM i Polregio, włączenia autobusów regionalnych do kolejowej Taryfy Pomorskiej i reformy transportowej na wzór Austrii i Słowacji. Są już pierwsze efekty – od poniedziałku 30 marca wchodzi w życie wzajemne honorowanie biletów Szybkiej Kolei Miejskiej i PKP Intercity na obszarze Trójmiasta, a urząd marszałkowski nie wyklucza wdrożenia przynajmniej części pozostałych proponowanych rozwiązań.
„Zarządzanie transportem publicznym na Pomorzu i Pomorzu Zachodnim odbiega od sprawdzonych rozwiązań europejskich z takich państw, jak Austria, Niemcy, Słowacja i Czechy. W Niemczech, kraju z dwukrotnie wyższymi zarobkami, sieciowy Deutschland-Ticket kosztuje 63 euro, czyli 267 złotych miesięcznie. W tej cenie można korzystać ze wszystkich pociągów Regio i S-Bahn w całym kraju, z komunikacji miejskiej (autobusy, tramwaje, metro) we wszystkich miastach w całych Niemczech oraz z gęstej sieci autobusów regionalnych. W Austrii obowiązuje KlimaTicket: za 1400 euro rocznie, czyli 495 złotych miesięcznie, można podróżować całością komunikacji publicznej – również pociągami dalekobieżnymi typu Intercity. W obu krajach są dużo wyższe niż w Polsce koszty pracy, energii i czynszów, a mimo to podróżowanie transportem publicznym jest tańsze i wyższej jakości, niż na Pomorzu” – czytamy w petycji.
Jak zaznacza autor, petycja nie jest prostym apelem o cofnięcie podwyżek, ale propozycją kompleksowych zmian nawiązujących do sprawdzonych wzorców z Europy Zachodniej i Środkowej. – „Ostatnie dziewięć lat spędziłem na pogłębionej analizie naukowej i dziennikarskiej sprawdzonych rozwiązań w regionalnym transporcie publicznym w krajach Unii Europejskiej i krajach kandydujących, szczególnie dokładnie analizowałem rozwiązania z Niemiec, Austrii, Czech i Słowacji, a dla kontrastu – z Ukrainy i Białorusi. Wnioski są zatrważające. Rozwiązania w zakresie transportu publicznego na Pomorzu i Pomorzu Zachodnim tak drastycznie odbiegają od tego, czego uczą na uczelniach wyższych w Niemczech, Austrii i Słowacji, że tamtejsi rozmówcy nie dowierzają mi, gdy próbuję im wytłumaczyć logikę pomorskiego «systemu», w tym rozproszenie organizatorów, osobne bilety na kolej i autobusy, brak związków transportowych na wzór austriackich Verkehrsverbünde czy słowackich IDS. Czym się kierowaliście, że wymyśliliście tak specyficzny system, nie woleliście skopiować naszych rozwiązań lub innych rozwiązań zachodnioeuropejskich; pytają. Niestety, nie potrafię im tej logiki wytłumaczyć” – mówi Jakub Łoginow, dziennikarz transportowy i ekspert ds. transgranicznego transportu autobusowego w Europie, autor petycji.
– „W ramach mojej pracy naukowej badam też rozwiązania transportowe z Ukrainy i Białorusi, zwłaszcza z Zakarpacia. Pomorski i zakarpacki model transportu publicznego mają wiele cech wspólnych, oba nie przystają do rozwiązań europejskich, oba są drogie i nieefektywne. Różnica polega na tym, że samorząd ukraińskiego Zakarpacia ściśle współpracuje z integratorem transportu publicznego z Koszyc celem wdrożenia słowackich rozwiązań u nich na Ukrainie. Trochę wstyd, że nawet biedne Zakarpacie planuje reformę transportową na wzór europejski, a Pomorze nie” – dodaje naukowiec i dziennikarz transportowy.
Wśród postulatów jest między innymi stworzenie zintegrowanego, przejrzystego systemu taryfowego na cały transport publiczny w województwach Pomorskim i Zachodniopomorskim, wzorem niemieckiego Deutschland-Ticket i austriackiego KlimaTicket. Pierwszy krok już zrobiono – od 30 marca wprowadzono częściowe honorowanie biletów w kolejowym transporcie lokalnym i dalekobieżnym. Inne postulaty to m.in. usamorządowienie spółki SKM w Trójmieście, zmiana nazwy spółki na Koleje Pomorskie i uruchomienie sieci autobusowych linii dowozowych Kolei Pomorskich w całym województwie na wzór Małopolskich Linii Dowozowych Kolei Małopolskich.
Petycja zawiera również propozycje poprawy efektywności ekonomicznej, m.in. poprzez aktywniejsze działania na rzecz wydłużenia i spłaszczenia sezonu turystycznego nad morzem i promowanie turystyki opartej o transport publiczny, a nie jak dotąd – o własne lub wynajęte auto. Oznacza to bardziej efektywne wykorzystanie taboru i obiegów, większe wpływy z biletów i osiągnięcie korzyści skali. W transporcie publicznym (zwłaszcza na kolei) sporo kosztów ma charakter stały, zatem wraz ze zwiększaniem siatki połączeń i większą frekwencją maleją koszty jednostkowe i dopłata do wozokilometra. Obecnie regionalne i lokalne organizacje turystyczne niemal nie promują dojazdów transportem publicznym do miejscowości nadmorskich oraz poruszania się po Wybrzeżu bez auta, a turyści nie wiedzą, jak transport publiczny działa, zwłaszcza poza Trójmiastem. Uproszczenie systemu i marketing transportu publicznego może przynieść dodatkowych pasażerów i większą efektywność ekonomiczną transportu – czytamy w petycji.
Petycja wystartowała 7 marca. Na koniec marca podpisało ją już ponad 1600 osób. Pomorską Petycję Transportową można podpisywać pod linkiem: https://www.petycjeonline.com/pomorskapetycjatransportowa
Utworzono też grupę na Facebooku „Pomorski Transport”, w której można zgłaszać własne uwagi i postulaty: https://www.facebook.com/groups/pomorskitransport
przez redakcja | sobota 28 marca 2026 | aktualności
Kolejne złe wieści z rynku pracy.
Dwie kolejne negatywne tendencje z polskiego rynku pracy omawia Business Insider.
Pierwsza z nich to wzrost liczby osób długotrwale bezrobotnych. Liczba osób, które przez ponad dwa lata pozostają bez zatrudnienia, wynosi już niemal 191 tysięcy osób wedle stanu na koniec grudnia 2025 roku. Oznacza to, że w porównaniu z analogicznym miesiącem roku 2024 nastąpił wzrost o 8,2%, a w liczbach bezwzględnych o 14 400 osób w takiej sytuacji.
Jeszcze gorzej wygląda sytuacja, gdy pod uwagę weźmiemy osoby pozostające bez pracy dłużej niż rok, ale nie dłużej niż dwa lata. Takich osób mamy obecnie ponad 143 tys., co oznacza w skali roku przyrost o niemal 22 000 i procentowy wzrost zjawiska o 18%.
Drugą z tendencji jest spadek zatrudnienia. Bezrobocie rośnie od niemal roku i wynosi obecnie 6,1%. Nie wynika to jednak tylko z napływu na rynek pracy nowych osób (dorastający młodzi, imigranci zarobkowi itp.), lecz także ze spadku zatrudnienia. Wedle najnowszych pełnych danych GUS, zatrudnienie w Polsce wedle stanu na koniec października wynosiło 15 121 500 osób. Oznacza to, że w ciągu roku spadło ono o niemal 25 000 osób. Szczególnie dotkliwy jest spadek zatrudnienia w przemyśle, który przez rok wyniósł 49 000 osób. Symbolicznie mniejszy jest ubytek miejsc pracy w sektorze rolnym, leśnym, łowieckim i rybackim.
przez redakcja | piątek 27 marca 2026 | aktualności
W dużej firmie z sektora automotive związkowcom udało się wywalczyć podwyżki płac.
Jak informuje portal PulsHR, sukcesem zakończyły się negocjacje płacowe prowadzone pod naciskiem związkowców w firmie Tenneco Automotive Polska w Rybniku. Zakład zatrudnia ok. 1900 osób i produkuje układy wydechowe do różnych marek samochodów.
Naciski płacowe związkowców z „Solidarności” przyniosły rezultaty. W trakcie negocjacji płacowych uzgodniono, że od 1 kwietnia podstawowe płace wzrosną od 230 do 500 zł brutto w zależności od stanowisk i stażu pracy. Oprócz tego w grudniu ma został wypłacona wszystkim zatrudnionym premia świąteczna w wysokości 2400 zł brutto. Związkowcy wywalczyli także dla zatrudnionych premie za ubiegły rok w wysokości 1500-2100 zł brutto – zostały już one wypłacone.
Do „Solidarności” należy jedna trzecia pracowników zakładu.
przez redakcja | piątek 27 marca 2026 | aktualności
Duża firma zwolni niemal połowę załogi.
Firm Valmet przystępuje do „restrukturyzacji”. W ramach tego procesu pracę ma stracić niemal połowa załogi w zakładzie w Jeleniej Górze.
Valmet to fińska spółka zajmująca się dostarczaniem rozwiązań automatycznych i przesyłowych dla przemysłu, głównie dla branży papierniczej i energetycznej. Zatrudnia niemal 19 000 osób w wielu krajach świata. W Polsce pracuje dla niej 550 osób, z czego 300 w dwóch zakładach usytuowanych w Jeleniej Górze, gdzie firma działa od roku 2021 na bazie zakupionych starszych przedsiębiorstw.
Teraz w ramach cięć budżetowych i „restrukturyzacji” zamierza znacznie ograniczyć zatrudnienie w swoich zakładach w Szwecji i Polsce. W naszym kraju zwolnionych zostanie prawdopodobnie aż 130 osób w Jeleniej Górze, czyli prawie połowa osób, które firma zatrudnia w tym mieście.
przez redakcja | środa 25 marca 2026 | aktualności, Polecamy
Ukazał się numer 100 Nowego Obywatela. To specjalne wydanie na 25-lecie naszego pisma.
Wyjątkowe wydanie. 450 stron, twarda oprawa. Zawiera niemal 70 tekstów z lat 2000-2010. To wybrane najważniejsze materiały z pierwszej dekady naszego pisma. Głównie materiały, które nie są dzisiaj nigdzie dostępne w żadnej formie – ani papierowej, ani elektronicznej. Teksty i wywiady nierzadko pionierskie i wyprzedzające swoją epokę oraz wiele późniejszych trendów.
Całkowicie w kontrze do narracji dominującej w III RP. Niespotykane gdzie indziej konfiguracje ideowe – na jednych łamach spotykali się lewicowcy, prawicowcy, anarchiści, ekolodzy i rozmaici nieortodoksyjni autorzy, którym nie podobał się kształt neoliberalnego świata i balcerowiczowskiej Polski. Bogactwo i różnorodność tematów.
Niewielki nakład, już w częściowo wyprzedany w formule przedpłat, więc zalecamy się spieszyć z zakupami. Dostępna także wersja elektroniczna. Spis treści i zakupy tutaj: https://obywatel3.macmas.pl/sklep/ksiazki/nowy-obywatel-100/
