przez Karol Trammer | niedziela 9 listopada 2025 | opinie
PKP Intercity zapowiada nowe połączenia do małych i średnich miast. Ale na razie po cichu wycofuje się z kolejnych miejscowości.
– „PKP Intercity ma plan wdrożenia nowych tras komunikacyjnych, aby te średnie miejscowości, te małe miejscowości włączyć po wielu latach w cały układ komunikacyjny przewozów dalekobieżnych, połączyć te miejscowości z dużymi aglomeracjami” – ogłosił prezes PKP Intercity Janusz Malinowski na zorganizowanej we wrześniu 2025 r. konferencji prasowej „Kolej dla lokalnych społeczności”. – „Ten plan chcemy wdrażać już od grudnia tego roku i sukcesywnie przez kolejne lata go rozwijać”.
Intercity dla lokalnych społeczności
Głównym tematem konferencji były spalinowo-elektryczne zespoły trakcyjne, które w lipcu 2024 r. spółka PKP Intercity zamówiła w koncernie Newag. Pierwszy z 35 dwunapędowych składów trafić ma do przewoźnika na początku 2027 r., a ostatni ma zostać dostarczony do połowy 2029 r. Umożliwią one uruchomienie połączeń PKP Intercity na nowych trasach, dzięki czemu pociągi dalekobieżne dotrą do Drawska Pomorskiego, Złocieńca, Czaplinka, Czarnego, Człuchowa, Chorzel, Łomży, Ostrołęki, Wyszkowa, Płońska, Raciąża, Działoszyna, Kłobucka i Karpacza.
Zanim zostaną zrealizowane dostawy taboru dwunapędowego, PKP Intercity zwiększy liczbę dzierżawionych od Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych składów spalinowych – będą one w nadchodzących latach sukcesywnie zastępowane dostarczanymi przez Newag składami spalinowo-elektrycznymi. Składy dzierżawione od SKPL w czerwcu 2026 r. wyruszą na trasę Warszawa – Ostrołęka – Łomża, a już od grudnia 2025 r. obsłużą nowe szybkie pociągi relacji Gorzów Wielkopolski – Poznań. Pokonanie tej 143-kilometrowej trasy zajmie im tylko około półtorej godziny. Prezes PKP Intercity ogłosił, że uruchomienie dodatkowych połączeń z Gorzowa Wielkopolskiego do Poznania rozpocznie wdrażanie planu zaprezentowanego na konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności”, ale wraz z przypadającą na połowę grudnia 2025 r. zmianą rocznego rozkładu jazdy pociągi nie pojawią się w ani jednym mieście, które obecnie nie jest obsługiwane przez PKP Intercity. Co więcej, kilka miejscowości straci połączenia dalekobieżne.
Odwrót z Żar i Żagania
W połowie grudnia 2025 r. pociąg InterCity „Mehoffer” przestanie kursować trasą Zielona Góra – Żary – Żagań – Chojnów – Legnica – Wrocław – Opole – Katowice – Kraków – Rzeszów – Przemyśl. Tym samym PKP Intercity całkowicie wycofuje się z południowej części województwa lubuskiego: z mapy połączeń dalekobieżnych znikną Żary (35 tys. mieszkańców) i Żagań (23 tys.), a także Małomice (3 tys.) i Nowogród Bobrzański (5 tys.). Przez te miasta pociąg PKP Intercity zaczął kursować w 2019 r. – jego uruchomienie było częścią rozpoczętej za rządów Prawa i Sprawiedliwości polityki trasowania pojedynczych pociągów PKP Intercity liniami niezelektryfikowanymi w celu zapewnienia połączeń dalekobieżnych mieszkańcom miast, przez które nie biegną główne magistrale. Od 2016 r. pociągi PKP Intercity obsługują Starogard Gdański, Czarną Wodę, Czersk, Chojnice, Złotów, Krajenkę, Wałcz, Tuczno, Kalisz Pomorski, Recz, od 2017 r. Werbkowice, Hrubieszów, od 2020 r. Głogówek, Prudnik, Nysę, Otmuchów, Paczków, Ząbkowice Śląskie, Dzierżoniów, Świdnicę, od 2021 r. Sztum, Kwidzyn, Grudziądz, Brodnicę, Rypin, Sierpc, Hajnówkę, Bielsk Podlaski, a od 2023 r. Nową Rudę i Jedlinę-Zdrój.
Choć na konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności” ogłoszono, że Ministerstwo Infrastruktury i PKP Intercity przystępują do rozbudowy sieci połączeń o małe i średnie miasta, to wycofanie pociągu z Żar i Żagania stanowić będzie pierwszy odwrót od dotychczasowej polityki doprowadzania połączeń dalekobieżnych do kolejnych miejscowości.
Skomunikować słabo skomunikowane
„Komunikacyjne odcięcie całego regionu od systemu połączeń PKP Intercity” – tak o wycofaniu pociągu InterCity „Mehoffer” napisała w interpelacji do Ministerstwa Infrastruktury Maja Nowak, posłanka Polski 2050 z województwa lubuskiego, apelując o zachowanie połączenia dalekobieżnego obsługującego powiaty żarski i żagański.
„Na odcinku Zielona Góra – Wrocław przez Żagań i Żary notuje się niską frekwencję” – odpisał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. – „Wartym podkreślenia jest również fakt, iż czas przejazdu pociągu InterCity »Mehoffer« z Wrocławia do Żar jest dłuższy niż pociągiem regionalnym”.
Rzeczywiście, odcinek z Wrocławia do Żar pociąg PKP Intercity pokonuje w 2 godz. 22 min., a więc dłużej niż pociągi Kolei Dolnośląskich, którym pokonanie tego odcinka zajmuje od 2 godz. 1 min. do 2 godz. 11 min. Dłuższy czas jazdy pociągu InterCity „Mehoffer” wynika z tego, że skład ten od Wrocławia prowadzony jest lokomotywą spalinową SU4220, która rozpędza się tylko do 90 km/h i przez to nie wykorzystuje parametrów odcinka Wrocław – Legnica – Chojnów, na którym możliwe jest osiąganie prędkości 160 km/h.
Choć ministerstwo przekonuje, że w Żarach i Żaganiu odnotowywana jest niska frekwencja, to w tych dwóch miastach z połączenia PKP Intercity korzysta kilkudziesięciu pasażerów dziennie. Na przykład w niedzielę 21 września 2025 r. z pociągu relacji Przemyśl – Zielona Góra wysiadło w Żaganiu 31 osób, a w Żarach 19 osób. Z kolei w piątek 26 września 2025 r. do pociągu relacji Zielona Góra – Przemyśl wsiadło w Żarach 66 osób, a w Żaganiu 16 osób.
Przewagą pociągu InterCity „Mehoffer” nad połączeniami regionalnymi jest to, że umożliwia mieszkańcom powiatów żarskiego i żagańskiego bezpośrednią podróż do szeregu miast południowej Polski: Opola, Gliwic, Katowic, Krakowa, Tarnowa, Rzeszowa i Przemyśla.
Resort infrastruktury w odpowiedzi na interpelację Mai Nowak wskazał, że po likwidacji pociągu InterCity „Mehoffer” mieszkańcy Żar i Żagania będą mogli pojechać pociągami regionalnymi do Wrocławia lub Zielonej Góry i tam przesiąść się do pociągów PKP Intercity. „Przesiadki stanowią nieodłączny element funkcjonowania publicznego systemu transportowego” – oznajmił wiceminister Malepszak. Nieco kłóci się to z tym, na co zwracano uwagę na konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności”. – „Chcemy regiony słabo skomunikowane skomunikować z dużymi aglomeracjami. Często to będą trasy przez cały kraj” – mówił prezes PKP Intercity Janusz Malinowski, a wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wskazując na efekty, jakie przyniesie rozszerzenie floty tej spółki o składy spalinowo-elektryczne i skierowanie ich na trasy dotąd nieobsługiwane przez pociągi dalekobieżne, wymieniał: „Czas przejazdu, bogata oferta, bezpośrednie połączenia do dużych miast, czego dotychczas nie było”.
„Resort dostrzega potencjał przewozowy Żar i Żagania w ruchu dalekobieżnym oraz brak dobrej oferty przewozowej z tego regionu” – zapewnił Malepszak w odpowiedzi udzielonej na trzy miesiące przed zlikwidowaniem jedynego połączenia dalekobieżnego obsługującego południową część województwa lubuskiego. Posłanka Maja Nowak musiała czekać na odpowiedź aż 45 dni, mimo że – zgodnie z konstytucją – ministerstwa muszą odpowiedzieć na interpelację w ciągu 21 dni. Choć resort wstrzymywał się z wysłaniem odpowiedzi aż do dnia konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności”, to nie przedstawiono na niej żadnych planów dla Żar i Żagania.
PKP Intercity nie zatrzymuje się
Na konferencji nie pochwalono się też tym, że w grudniu 2025 r. kolejne miasta stracą postoje pociągów PKP Intercity.
Pociągi dalekobieżne przestaną stawać w Suchedniowie – 7 tys. mieszkańców tego świętokrzyskiego miasta straci bezpośredni dojazd do Gdańska, Olsztyna, Białegostoku, Warszawy, Lublina, Katowic, Częstochowy czy Wrocławia, a także 13 z 16 dziennie pociągów do Krakowa (w tej relacji zostaną tylko trzy pociągi Polregio).
Z mapy połączeń dalekobieżnych zniknie stacja Nasielsk na północnym Mazowszu. Nasielsk od kilku lat dotknięty jest taktyką salami – przy kolejnych zmianach rozkładu jazdy stopniowo zmniejszano liczbę stających tu pociągów. W 2022 r. na stacji Nasielsk dziennie zatrzymywało się 10 pociągów PKP Intercity, w 2023 r. osiem, w 2024 r. pięć, a obecnie już tylko trzy pociągi dziennie. Od połowy grudnia 2025 r. na stacji Nasielsk nie zatrzyma się już ani jeden pociąg PKP Intercity. Pociągi dalekobieżne nie zatrzymają się też w liczącym 7 tys. mieszkańców Barczewie między Olsztynem a Kętrzynem.
Stacji Barczewo, Nasielsk i Suchedniów nie będzie w rozkładzie jazdy PKP Intercity, mimo że plan transportowy Ministerstwa Infrastruktury wskazuje je jako miejsca zatrzymywania się pociągów dalekobieżnych. Ponadto od grudnia 2025 r. ani jeden pociąg PKP Intercity nie stanie już w Sobolewie na linii Warszawa – Lublin.
Będzie to kolejna fala wykreślania postojów z rozkładu jazdy PKP Intercity. Od grudnia 2024 r. pociągi przewoźnika nie stają w Janowicach Wielkich, Bardzie, Gorzkowicach i Trawnikach, jak również na wskazanych w ministerialnym planie transportowym stacjach Pyskowice, Środa Śląska i Bytom Odrzański.
Podczas konferencji „Kolej dla lokalnych społeczności” zapytaliśmy wiceministra Piotra Malepszaka, dlaczego rezygnuje się z postojów pociągów PKP Intercity w kolejnych miejscowościach – także tych wskazanych w planie transportowym. Odparł, że chodzi o podzielenie się rynkiem z przewoźnikami regionalnymi: „Nie będziemy zabierać im klientów. Mamy dzisiaj takie przykłady, że Koleje Wielkopolskie, Koleje Mazowieckie, Koleje Dolnośląskie wysyłają pisma do ministerstwa, wysyłają do wiadomości PKP Intercity, że tysiące pasażerów jest, mówiąc wprost, zabieranych przez zatrzymywanie się pociągów dalekobieżnych”.
Polityka postojowa
W grudniu 2024 r. pociągi PKP Intercity przestały zatrzymywać się w wielkopolskim Zbąszyniu, ale już po trzech miesiącach postoje zostały tu przywrócone – apelował o to burmistrz miasta Tomasz Kurasiński. W odpowiedzi na jego pismo dyrektor biura rozkładu jazdy PKP Intercity Krzysztof Krasowski oznajmił: „Decyzję o zakończeniu obsługi stacji Zbąszyń podjął organizator przewozów tj. Ministerstwo Infrastruktury. Po ogłoszeniu nowego rozkładu jazdy Ministerstwo Infrastruktury zmieniło swoją decyzję. Połączenia zostaną przywrócone od 9 marca 2025 r.”.
Ministerstwo zmieniło decyzję, gdy w obronę postojów w Zbąszyniu zaangażował się poseł Jakub Rutnicki, jedynka Koalicji Obywatelskiej z północno-zachodniej Wielkopolski. Na złożoną przez niego interpelację resort odpowiedział po sześciu dniach: „W wyniku prowadzonych prac konstrukcyjnych nad rozkładem jazdy pociągów 2024/2025 został usunięty postój dla pociągów dalekobieżnych na stacji Zbąszyń” – tłumaczył Piotr Malepszak. – „Mając jednak na uwadze istotną rolę, jaką postój pełni dla lokalnej społeczności, planowane jest jego przywrócenie od 9 marca 2025 r. Z uwagi na uwarunkowania techniczne i zarządzenie rozkładu jazdy nie jest możliwa realizacja złożonego postulatu we wcześniejszym terminie”.
W grudniu 2024 r. postoje pociągów PKP Intercity stracił też Maków Podhalański. W marcu 2025 r. – po protestach lokalnej społeczności – przywrócono postoje dwóch pociągów TLK („Lubomirski” Zakopane – Kołobrzeg i „Małopolska” Zakopane – Gdynia). Od połowy grudnia 2025 r. w Makowie Podhalańskim znów będą stawać wszystkie jadące przez to miasto pociągi InterCity i TLK. W sprawę włączyła się wicemarszałek sejmu Dorota Niedziela z Koalicji Obywatelskiej – przyjęła ona w Warszawie delegację z Makowa Podhalańskiego z burmistrzem Michałem Surmiakiem na czele, a także zorganizowała spotkanie z prezesem PKP Intercity.
Najskuteczniejszym orężem lokalnych społeczności w walce o połączenia dalekobieżne okazuje się wsparcie polityka partii rządzącej.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/139 listopad-grudzień 2025)
https://www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.
przez Karol Trammer | niedziela 12 października 2025 | opinie
W ciągu ostatnich 10 lat liczba mieszkańców Polski spadła o milion, a koleją jeździ coraz więcej ludzi. Przewoźnicy zdobywają nowych pasażerów nawet w wyludniających się miastach i gminach
Populacja Radomia w ciągu minionych ośmiu lat zmniejszyła się o prawie jedną dziesiątą. Główny Urząd Statystyczny podaje, że w 2017 r. miasto miało 214,6 tys. mieszkańców, a w 2024 r. już tylko 193,8 tys. Mimo to w Radomiu liczba podróżujących koleją z roku na rok rośnie. Ze statystyk Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w 2017 r. ze stacji Radom Główny korzystało 3,5 tys. pasażerów dziennie, a w 2024 r. było ich już 9,1 tys.
Depopulacja, suburbanizacja i kolej
Gdy Radom traci mieszkańców, zyskują ich graniczące z nim gminy: od 2017 r. do 2024 r. zwiększyła się populacja w gminach Jedlińsk (z 14,4 tys. do 14,6 tys.), Jastrzębia (z 7 tys. do 7,1 tys.), Jedlnia-Letnisko (z 12,7 tys. do 13,7 tys.) i Kowala (z 12 tys. do 12,5 tys.). Widać tu zjawisko suburbanizacji, które tak jaskrawe jest też w innych miastach – nawet w niektórych stolicach województw. Liczba mieszkańców zmniejszyła się między innymi w Białymstoku, Olsztynie czy Toruniu i jednocześnie wzrosła we wszystkich graniczących z nimi gminach. Ludzie wyprowadzający się pod miasto nadal są z nim związani pracą czy szkołą i część z nich staje się codziennymi pasażerami kolei.
Do Radomia z graniczącej od północy gminy Jedlińsk dojeżdża – jak podaje GUS – 1593 osób do pracy i 884 osób do szkół. Ma to swoje odzwierciedlenie w statystykach Urzędu Transportu Kolejowego: od 2017 r. do 2024 r. wzrosła dobowa liczba osób korzystających ze wszystkich leżących w gminie Jedlińsk przystanków kolejowych: Kruszyna (z 300-499 do 500-699), Wola Bierwiecka (z 100-149 do 200-299) i Bartodzieje (z 150-199 do 200-299).
Na linii kolejowej między Radomiem a Warszawą liczba pasażerów rośnie jednak również tam, gdzie mieszkańców jest coraz mniej. W oddalonej 30 km od Radomia i 70 km od Warszawy gminie Stromiec populacja od 2017 r. do 2024 r. zmniejszyła się z 5,6 tys. do 5,4 tys. osób, ale korzystających z tutejszej stacji Dobieszyn jest coraz więcej: w 2017 r. było ich 500-699 dziennie, a w 2024 r. już 1000-1500.
Ze stacji Dobieszyn pociąg przyspieszony Kolei Mazowieckich „Radomiak” jedzie do Warszawy Zachodniej 54 min., a w 2017 r. jechał 1 godz. 18 min. Po modernizacji linii Radom – Warszawa nie tylko skrócił się czas podróży, ale dzięki dobudowaniu drugiego toru na wąskim gardle między Radomiem a Warką zwiększyła się też liczba połączeń.
Z Radomia do Warszawy w 2017 r. jeździły 22 pociągi Kolei Mazowieckich, dziś jest ich 26 (z czego sześć przyspieszonych). Do tego dochodzą połączenia PKP Intercity, których w 2017 r. było sześć, a teraz jest 12.
Prawie trzykrotny wzrost liczby pasażerów zarówno na stacji Radom Główny, jak i na stacji Dobieszyn pokazuje, że atrakcyjną ofertą przewozową kolej może zdobywać pasażerów także w miejscach dotkniętych depopulacją.
Mniej mieszkańców, więcej pasażerów
Leżący na zachodnim skraju województwa mazowieckiego Gostynin w 2017 r. liczył 18,7 tys. mieszkańców, a w 2024 r. już tylko 16,7 tys., ale jednocześnie liczba pasażerów korzystających ze stacji Gostynin wyraźnie wzrosła. To między innymi efekt pojawienia się w tym mieście połączeń PKP Intercity: od grudnia 2020 r. przez Gostynin jeździ pociąg „Chemik” relacji Katowice – Łódź – Płock, do którego w grudniu 2021 r. dołączył pociąg „Flisak” relacji Katowice – Łódź – Płock – Trójmiasto. Oprócz tego w grudniu 2023 r. Koleje Mazowieckie zwiększyły liczbę połączeń Płock – Gostynin – Warszawa z jednego do dwóch dziennie, a także dogęściły ofertę lokalnych połączeń do Płocka i Kutna. Wraz z pojawianiem się kolejnych pociągów kursujących przez Gostynin tutejsza stacja awansuje w statystykach UTK, co roku przeskakując do wyższej grupy: w 2021 r. korzystało z niej 20-49 osób, w 2022 r. 50-99 osób, w 2023 r. 100-149 osób, a w 2024 r. 150-199 osób dziennie.
Uatrakcyjnianie oferty przewozowej w wyludniających się miejscowościach może wpływać na liczbę pasażerów w znacznie większym stopniu niż czynniki związane ze spadającą liczbą mieszkańców. „Jeśli transport kolejowy pojawia się w miejscach, gdzie go nie było, a także zwiększana jest częstotliwość pociągów i pojawiają się nowe relacje, to wzrasta podaż, która przekłada się na wzrost popytu” – mówi prof. Przemysław Śleszyński z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk. Zwraca też uwagę na zachodzące równolegle do depopulacji zjawisko starzenia się społeczeństwa: „Może ono przekładać się na to, że w zmniejszającej się populacji rośnie udział osób, które nie chcą lub nie mogą poruszać się samochodem”.
Migracje mogą przekładać się na rosnącą mobilność: osoby, które kiedyś żyły w jednej miejscowości, chcąc po wyprowadzce do większego miasta utrzymać relacje z bliskimi, zaczynają regularnie podróżować. Jeśli kolej zapewnia połączenia między obszarami, które tracą mieszkańców, a tymi, które ich zyskują, może wpisywać się te potrzeby i zdobywać nowych pasażerów.
Dane Urzędu Transportu Kolejowego pokazują, że na linii Warszawa – Wołomin – Tłuszcz – Małkinia popyt na podróże koleją w ostatnich latach mocno wzrósł w gminach na tyle oddalonych od stołecznej aglomeracji, że suburbanizacja do nich nie dociera i liczba mieszkańców spada.
W oddalonej 70 km od Warszawy gminie Sadowne liczba mieszkańców od 2017 r. do 2024 r. zmniejszyła się z 5,9 tys. do 5,4 tys., ale liczba korzystających ze stacji Sadowne Węgrowskie wzrosła z 200-299 do 700-999 osób dziennie. W oddalonej 50 km od stolicy gminie Jadów populacja od 2017 r. do 2024 r. spadła z 7,6 tys. do 7 tys. osób, ale mimo to zwiększyła się dobowa liczba korzystających z tutejszych przystanków Szewnica (z 300-499 do 500-699 osób) i Urle (z 500-699 do 1000-1500 osób).
Dane GUS wskazują na rosnące zjawisko dojazdów do pracy w Warszawie z obszarów oddalonych od niej nawet o kilkadziesiąt kilometrów. Odpowiadające na zróżnicowane potrzeby osób pracujących połączenia kolejowe – szybkie, częste i regularne nie tylko w szczycie, ale także wcześnie rano, w międzyszczycie i późnym wieczorem – mogą zmniejszać presję na wyprowadzkę do miasta, w którym się pracuje.
– „Poprawa transportu, w tym pojawianie się nowych połączeń kolejowych, jest jednym z czynników, który może zachęcać do pozostania w mniejszych miejscowościach” – mówi prof. Śleszyński. – „Teoria migracji opiera się na czynnikach przyciągających i wypychających. Przyciągają atrakcyjne zarobki, dobra oferta usług i dobre połączenia, natomiast wypychają niskie zarobki, zła oferta usług i słaby transport”.
Sprawnie działający transport kolejowy może niwelować problem braku dostępu do pracy i usług w miejscu zamieszkania.
Centrum i peryferie
– „Wyludnianie to w dużej mierze skutek tego, co wydarzyło się na przełomie XX i XXI wieku, czyli załamania się systemu transportowego. Za kilka lat będzie można zobaczyć, jakie efekty przyniesie odbudowa linii kolejowych i rozwijanie oferty przewozowej” – mówi Wojciech Zdanowski, wiceprezes Kolei Dolnośląskich. Przewoźnik ten w ostatnich latach odnotował bardzo duży wzrost liczby pasażerów: z 9,4 mln w 2017 r. do 22,5 mln w 2024 r. Jak pokazują dane Urzędu Transportu Kolejowego, w górę poszybowała liczba podróżnych między innymi na stacjach w rozbudowujących się podwrocławskich miastach jak Siechnice (z 500-699 do 1100 dziennie) czy Kąty Wrocławskie (z 700-999 do 2200 dziennie). Populacja Wrocławia i trzech graniczących z nim powiatów w ciągu ostatnich ośmiu lat zwiększyła się z 918 tys. do ponad 1 mln mieszkańców.
Koleje Dolnośląskie zdobywają pasażerów nie tylko w aglomeracji wrocławskiej, ale też na oddalonych od niej obszarach mierzących się z depopulacją. W położonym na zachodnim skraju województwa dolnośląskiego mieście Pieńsk liczba mieszkańców od 2017 r. do 2024 r. spadła z 5,9 tys. do 5,4 tys. Mimo to liczba pasażerów korzystających ze stacji Pieńsk wzrosła w tym czasie z 300-499 do 700-999 dziennie. Popularność kolei w Pieńsku skoczyła po zelektryfikowaniu biegnącej przez miasto linii kolejowej Zgorzelec – Węgliniec, dzięki czemu Koleje Dolnośląskie oparły ofertę na bezpośrednich pociągach Zgorzelec – Wrocław i zniknęła konieczność przesiadki w Węglińcu z szynobusu na skład elektryczny. Pojawiły się też przyspieszone pociągi KD Sprinter, które osiągając prędkość 160 km/h, zapewniają pieńszczanom dojazd do oddalonego 150 km Wrocławia w mniej niż półtorej godziny, czyli szybciej niż samochodem po autostradzie A4.
W położonym na linii Jelenia Góra – Zgorzelec Gryfowie Śląskim dobowa liczba osób korzystających z kolei wzrosła z 200-299 w 2023 r. do 300-399 w 2024 r. To efekt dokonanej w grudniu 2023 r. reaktywacji linii Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój. Ale wykorzystanie kolei w Gryfowie Śląskim rosło już wcześniej – w 2017 r. pasażerów na tutejszej stacji było 100-149 dziennie, a w 2021 r. 150-199 dziennie. Wzrost nastąpił w obliczu zmniejszającej się populacji Gryfowa Śląskiego – od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców spadła z 6,7 tys. do 6,1 tys.
Koleje Dolnośląskie duży wzrost liczby przewożonych pasażerów odnotowują na Magistrali Podsudeckiej, która w granicach województwa dolnośląskiego biegnie z Legnicy przez Jawor, Strzegom, Jaworzynę Śląską, Świdnicę, Dzierżoniów, Ząbkowice Śląskie do Kamieńca Ząbkowickiego. Wzrost ma miejsce na przekór zmniejszającej się populacji miast położonych na tej trasie.
W Jaworze od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców zmniejszyła się z 23,3 tys. do 20,3 tys., ale dobowa liczba pasażerów na stacji Jawor wzrosła z 200-299 do 500-699, a na przystanku Stary Jawor z 10-19 do 50-99. Populacja Strzegomia zmniejszyła się z 16,3 tys. do 14,8 tys. osób, ale liczba pasażerów na strzegomskiej stacji wzrosła z 100-149 do 300-499 dziennie. Wiceprezes Kolei Dolnośląskich zwraca również uwagę na Świdnicę: „Początkowo mieliśmy tu rocznie 50 tys. pasażerów, a obecnie mamy 800 tys.”.
Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, od 2017 r. do 2024 r. liczba pasażerów na stacji Świdnica Miasto wzrosła z 700-999 do 2000-3000 osób dziennie, mimo że w tym czasie liczba mieszkańców zmniejszyła się z 57,7 tys. do 52 tys. Liczba korzystających z kolei w Świdnicy skoczyła po tym, jak w 2022 r. reaktywowano nieczynną od 2000 r. linię Świdnica – Sobótka – Wrocław. – „Sobótka była miastem odciętym od kolei, a dzisiaj liczba odprawianych tu pasażerów to ponad 300 tys. rocznie” – mówi Zdanowski. W 2023 r. przywrócono do życia linię wybiegającą ze Świdnicy do Jedliny-Zdroju, na której pociągi pasażerskie przestały kursować w 1989 r. Dzięki tym reaktywacjom Świdnica ponownie stała się czterokierunkowym węzłem kolejowym.
Na Dolnym Śląsku w ostatnich latach połączenia kolejowe wróciły między innymi też do Lubina, Bielawy czy Chocianowa. Dzięki reaktywacjom kolej otwiera się na mieszkańców, którzy przez dekady byli poza jej zasięgiem. – „Poprawa oferty przewozowej – zwiększanie częstotliwości, wprowadzanie połączeń w nowych relacjach czy skracanie czasów jazdy – powoduje, że pasażerowie pojawiają się bardzo szybko” – podkreśla Wojciech Zdanowski. I dodaje: „Rozwój transportu publicznego ma kluczowe znaczenie, aby zatrzymać albo ograniczyć występujący problem depopulacji, który występuje w różnych częściach Polski”.
Efekt Żubra
Problemem depopulacji mocno dotknięte jest województwo podlaskie – zwłaszcza południowa część tego regionu. Ale i tu kolej zdobywa nowych pasażerów. Chociażby w Bielsku Podlaskim – liczba mieszkańców tego miasta od 2017 r. do 2024 r. zmniejszyła się z 25,6 tys. do 23,6 tys. Tymczasem ze stacji Bielsk Podlaski w 2017 r. korzystało dziennie 20-49 osób, w 2019 r. 100-149 osób, w 2022 r. 500-699 osób, a w 2024 r. już 700-999 osób. To efekt rozbudowania oferty przewozowej. W 2017 r. z Bielska Podlaskiego do Białegostoku odjeżdżały tylko cztery dziennie pociągi regionalne, a obecnie jest ich 11. Ponadto z początkiem 2021 r. przywrócono połączenia na linii Bielsk Podlaski – Hajnówka, a następnie w połowie 2021 r. przez Bielsk Podlaski i Hajnówkę zaczęły jeździć pociągi PKP Intercity.
Ze stacji Hajnówka w 2017 r. korzystało dziennie 200-299 osób, w 2021 r. 300-499 osób, a począwszy od 2022 r. 500-699 osób – i to mimo tego, że od 2017 r. do 2024 r. populacja Hajnówki zmniejszyła się z 20,9 tys. do 18,7 tys. osób, a całego powiatu hajnowskiego z 43,7 tys. do 38,2 tys. osób.
Efekt uruchomienia w czerwcu 2021 r. pociągów PKP Intercity „Żubr” i „Biebrza”, które kursują z Białegostoku do Warszawy nie główną magistralą, lecz alternatywną trasą przez Bielsk Podlaski i Hajnówkę, widoczny jest nie tylko w tych miastach, ale też w mniejszych miejscowościach – po pojawieniu się pociągów PKP Intercity dobowe wykorzystanie stacji Nurzec wzrosło z 20-49 do 50-99 osób, stacji Siemiatycze z 50-99 do 150-199 osób, stacji Sarnaki z 50-99 do 100-149 osób, a stacji Niemojki z 50-99 do 100-149 osób. Wzrost nastąpił, mimo że stacje te znajdują się w gminach borykających się z depopulacją.
W skali nie tylko Podlasia, ale całej Polski jednym z najszybciej wyludniających się małych miast są Kleszczele. Od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców miasta spadła z 1,3 tys. do 1 tys. Jednocześnie zwiększyła się tu popularność kolei. Dobowa liczba pasażerów na przystanku Kleszczele w 2017 r. wynosiła 0-9 osób, w 2022 r. 20-49 osób, a w 2023 i 2024 r. 50-99 osób. Liczba par połączeń kursujących przez Kleszczele zwiększyła się z czterech do sześciu na dobę, ponadto skróciły się czasy przejazdu. W 2017 r. najszybszy pociąg z Kleszczel do oddalonego 70 km Białegostoku jechał 1 godz. 27 min., a dziś jedzie 1 godz. 9 min. To efekt zakończonej w 2020 r. modernizacji linii Czeremcha – Kleszczele – Bielsk Podlaski – Białystok, dzięki której prędkość maksymalna wzrosła z 60 km/h do 120 km/h. Czas podróży skrócił się mimo dodania postojów na pięciu nowo wybudowanych przystankach Gregorowce Południowe, Orzechowicze, Hryniewicze, Białystok Nowe Miasto i Białystok Zielone Wzgórza.
Liczba pasażerów w Kleszczelach wzrosła po tym, jak w grudniu 2022 r. dzięki „Rządowemu programowi budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025” zmieniono lokalizację przystanku Kleszczele – odległość z centrum miasta do peronu skróciła się o połowę: z 2 km do 1 km.
Suburbanizacja, czyli samochód?
W tracących mieszkańców Kleszczelach statystyki kolejowe są znacznie lepsze niż w graniczącej od północy z Białymstokiem gminie Dobrzyniewo Duże, w której liczba mieszkańców rośnie – od 2017 r. do 2024 r. z 9,1 tys. do 10,5 tys. Będący efektem suburbanizacji wzrost populacji gminy wcale jednak nie przełożył się na wykorzystanie kolei. Na wszystkich leżących w tej gminie przystankach – Borsukówka, Dobrzyniewo Duże i Fasty – liczba pasażerów nie drgnęła: zarówno w 2017 r., jak i w 2024 r. wynosiła 0-9 osób dziennie. I to w sytuacji gdy z gminy Dobrzyniewo Duże do Białegostoku do pracy dojeżdża 1670 osób, a do szkół 560 osób.
Problemem jest to, że w podbiałostockiej gminie przystanki kolejowe leżą na uboczu. Ich zbliżenie do centrów miejscowości zaplanowane jest w ramach modernizacji linii Białystok – Ełk, która ma zostać zrealizowana do 2029 r. Poważniejszym problemem jest jednak bardzo mała liczba połączeń. Pociągi do Białegostoku odjeżdżają z Dobrzyniewa Dużego tylko cztery razy dziennie: o 6:51, 8:49, 16:07, 18:50. Wrócić z Białegostoku można tylko o 5:40, 10:58, 14:56 i 18:08. Tak ubogi rozkład jazdy wyklucza korzystanie z kolei przez mieszkańców gminy Dobrzyniewo Duże kończących pracę w Białymstoku o 15:00, 15:30, 16:00, 19:00, 20:00, 21:00 czy 22:00.
Choć w gminie Dobrzyniewo Duże przybyło od 2017 r. prawie 1,5 tys. mieszkańców, to połączeń kolejowych jest nawet nieco mniej niż osiem lat temu. Wówczas biegnącą przez Dobrzyniewo Duże linią Białystok – Mońki – Grajewo – Ełk kursowało pięć par pociągów regionalnych dziennie.
Zaledwie cztery połączenia dziennie, kilkugodzinne luki między pociągami nawet w porze powrotów z pracy – to wszystko powoduje, że kolej nie reaguje na wyzwania związane z suburbanizacją. Przy braku dobrej oferty kolejowej nieodłącznym elementem zjawiska wyprowadzania się mieszkańców do podmiejskich gmin stają się rzeki samochodów wlewające się codziennie rano do miast.
Rosnące problemy komunikacyjne
Za suburbanizacją i jej transportowymi skutkami próbują nadążać w województwie kujawsko-pomorskim. Od 2017 r. do 2024 r. liczba mieszkańców Torunia spadła z 202,6 tys. do 193,7 tys. Jednocześnie populacja w okalającym miasto powiecie toruńskim wzrosła z 105,6 tys. do 115 tys. osób – z czego gminie Lubicz przybyło 1,6 tys., a gminie Obrowo aż 4,4 tys. mieszkańców. Obydwie te gminy leżą na linii kolejowej Sierpc – Lipno – Toruń.
– „Ruch samochodowy z podtoruńskich gmin do Torunia jest coraz większy, czego skutkiem są rosnące problemy komunikacyjne, dlatego jestem zwolennikiem lepszego wykorzystania linii kolejowej” – mówił marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki, gdy w marcu 2023 r. przystępował do współpracy z włodarzami powiatu toruńskiego oraz gmin Lubicz, Obrowo i Czernikowo w zakresie finansowania połączeń kolejowych. Do partnerstwa przyłączyły się też władze Torunia, które widzą interes w tym, żeby jak najwięcej mieszkańców okolicznych gmin wjeżdżało do miasta koleją, a nie samochodami.
Dzięki temu, że samorządy lokalne partycypują w ponoszonych przez samorząd województwa kosztach uruchamiania pociągów na linii Sierpc – Lipno – Toruń, liczba połączeń sukcesywnie się zwiększa. Na początku 2023 r. linią wjeżdżało do Torunia sześć pociągów dziennie, a obecnie jest ich już 11.
Samorządowcy spod Torunia wskazują, że wciąż nierozwiązanym problemem jest niedopasowanie lokalizacji przystanków do zmieniającej się tkanki przestrzennej gmin. Liczą, że zwiększająca się liczba połączeń wreszcie stanie się dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe przesłanką do wybudowania przystanków w zyskujących mieszkańców miejscowościach, przez które pociągi wciąż przejeżdżają bez postojów: między innymi w Brzozówce (2,6 tys. mieszkańców) i Lubiczu Górnym (3,6 tys. mieszkańców).
Dołączanie do Europy
W 2024 r. pasażerowie odbyli polską koleją 407,5 mln podróży, co przekłada się na to, że statystycznie każdy mieszkaniec Polski odbył w ubiegłym roku 11 podróży koleją. Polska wciąż jest w tyle nie tylko za Szwajcarią (56 podróży) czy Niemcami (34 podróże), ale też za Czechami (18 podróży) czy Słowacją (14 podróży). Europejska średnia to 16 podróży koleją na jednego mieszkańca. Przekroczenie tego poziomu jest obecnie wyzwaniem dla zarządzających polską koleją. – „Bardzo regularnie komunikujemy o tym, jak widzimy rynek przewozów pasażerskich, bo ten rynek ma szansę dołączyć do średniej europejskiej, jeśli chodzi o wykorzystanie pociągów przez mieszkańców – czyli dojść do średniej na poziomie 18-20 podróży koleją na mieszkańca. Przy 20 podróżach koleją na mieszkańca rocznie mówimy o poziomie 600-650 mln, może 700 mln pasażerów” – mówił w audycji radiowej Trójki wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, prognozując, że wejście przez polską kolej na symboliczny poziom pół miliarda podróży rocznie to kwestia najbliższych lat. – „Ten rynek ma szansę w perspektywie lat 2027, 2028 dojść do poziomu 500 mln pasażerów. Prognozy, jakie tworzy CPK, nie są tak optymistyczne, jak ja przed chwilą przedstawiłem, co do poziomu 20 podróży koleją na mieszkańca rocznie, czyli około 700 mln pasażerów. Mówią o tym, że wejdziemy na poziom około 550-570 mln i niestety demografia – mamy bardzo niekorzystne prognozy demograficzne – przyhamuje już ten wzrost”.
Jeśli chodzi o demografię, to niekorzystne są nie tylko prognozy, ale też statystyki za minione lata. Z danych GUS wynika, że od 2011 r. liczba mieszkańców Polski z roku na rok spada. Mimo to jednocześnie liczba osób podróżujących koleją rośnie.
Od 2014 r. – kiedy pasażerowie odbyli 269,1 mln podróży polską koleją – ma miejsce trend wzrostowy. Co prawda, przerwała go epidemia COVID-19 w latach 2020-2021, ale od 2022 r. liczba pasażerów znów rokrocznie jest coraz większa. Jednym z czynników, który wpłynął na szybkie odbicie wyników przewozowych po epidemii, była masowa emigracja z Ukrainy po inwazji Rosji w lutym 2022 r. Setki tysięcy Ukraińców stały się w Polsce wiernymi pasażerami kolei.
Imigranci z Ukrainy, których bardzo duża część przybyła do Polski bez samochodów, masowo korzystają z pociągów – zarówno w codziennych dojazdach do pracy, jak i przy przemieszczaniu się po Polsce oraz w podróżach do i ze swojej ojczyzny, z którą po zapuszczeniu korzeni w Polsce nadal starają się utrzymywać kontakty.
W wynikach stacji Przemyśl Główny, będącej kluczowym punktem tranzytowym między Polską a Ukrainą, odbija się zarówno kryzys epidemiczny, jak i następstwa wojny. W 2019 r. dobowa liczba pasażerów na głównej przemyskiej stacji wynosiła 5500. W latach 2020-2021 – gdy z powodu obostrzeń epidemicznych ruch kolejowy przez granicę był przez kilkanaście miesięcy wstrzymany i stacja obsługiwała tylko ruch krajowy – liczba korzystających spadła do 2300-2600 na dobę. Następnie w 2022 r. osiągnęła 6600, a od 2023 r. utrzymuje się na poziomie 7900 osób dziennie. A jeszcze w 2017 r. ze stacji Przemyśl Główny korzystało 3900 osób na dobę. Jak widać, na wyniki, które od 2017 r. do 2024 r. podwoiły się, nie miał znaczącego wpływu fakt, że przez ten czas liczba mieszkańców Przemyśla spadła o jedną dziesiątą: z 61,8 tys. do 55,3 tys.
Zbliżanie się kolei
Liczba mieszkańców całej Polski w ciągu ostatnich 10 lat zmniejszyła się aż o milion – Główny Urząd Statystyczny podaje, że w 2014 r. nasz kraj liczył 38,5 mln mieszkańców, a w 2024 r. już tylko 37,5 mln. Mimo to w tym okresie polska kolej odnotowała 50-procentowy wzrost liczby podroży: z 269,1 mln do 407,5 mln.
Do tego wzrostu przyczyniły się reaktywacje połączeń kolejowych. W ciągu ostatnich 10 lat pociągi wróciły do szeregu miast i całych powiatów. Na przykład po przywróceniu w 2021 r. połączeń do podkarpackiego Mielca dobowa liczba pasażerów na tutejszej stacji z roku na rok rośnie: w 2022 r. wynosiła 150-199, w 2023 r. 200-299, a w 2024 r. 300-399. Przed reaktywacją połączeń odległość z Mielca do najbliższych czynnych w ruchu pasażerskim stacji kolejowych, w Dębicy i Kolbuszowej, wynosiła około 30 km. Dzięki reaktywacjom w zasięgu kolei jest coraz więcej mieszkańców Polski, mimo że w skali całego kraju populacja spada. Proces zdobywania przez transport kolejowy pasażerów z kolejnych części Polski utrzymają planowane na nadchodzące lata reaktywacje połączeń do takich ośrodków jak Łomża, Bełchatów, Złotoryja, Bytów czy Sokołów Podlaski, liczących po kilkanaście czy kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców, którzy dziś do kolei mają daleko.
Wzrost wyników przewozowych w ostatnich latach pokazał, że reaktywacje połączeń, a także zwiększanie częstotliwości kursowania pociągów, zapewnianie bezpośrednich relacji z peryferii do centrów regionów czy zbliżanie przystanków do osiedli i centrów miejscowości to skuteczne działania na rzecz zdobywania przez kolej nowych pasażerów – nawet w obliczu niekorzystnych zmian demograficznych. Tym bardziej więc demografia nie powinna być traktowana jako argument przeciwko rozwijaniu sieci kolejowej.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/138 wrzesień-październik 2025)
https://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | poniedziałek 21 lipca 2025 | opinie
Z programu Kolej Plus wykreślono Turek oraz Jastrzębie-Zdrój, największe miasto pozbawione kolei. Za tymi decyzjami stoi polityka.
Po zmianie rządu Ministerstwo Infrastruktury i spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zabrały się za weryfikację stworzonego za czasów Prawa i Sprawiedliwości programu Kolej Plus. – „Podchodzimy do racjonalizacji i optymalizacji tego programu” – mówił w październiku 2024 r. w sejmie wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Są już pierwsze ofiary tej optymalizacji.
Niesprawiedliwa transformacja
Z programu Kolej Plus wypadł liczący 24 tys. mieszkańców Turek, drugie największe miasto województwa wielkopolskiego bez połączeń kolejowych.
Budowa linii Konin – Turek to jedna z pięciu koncepcji zgłoszonych do Kolei Plus przez władze Wielkopolski, których celem było to, aby dzięki programowi doprowadzić połączenia do wszystkich w regionie miast powiatowych pozbawionych kolei. Dla Gostynia, Śremu, Czarnkowa i Międzychodu przewidziano rewitalizację nieczynnych linii, a dla Turku budowę nowej linii (do miasta docierała kolej wąskotorowa z Kalisza, którą pociągi pasażerskie kursowały do 1991 r.).
Koncepcja budowy linii Konin – Turek wpisywała się w sprawiedliwą transformację, czyli działania Unii Europejskiej na rzecz regionów odczuwających negatywne skutki społeczno-gospodarcze odchodzenia od węgla. Konińskie zagłębie węgla brunatnego jest wśród europejskich regionów objętych mechanizmem sprawiedliwej transformacji, który – jak wskazuje Komisja Europejska – „jest kluczowym narzędziem służącym zapewnieniu, by transformacja na rzecz gospodarki neutralnej dla klimatu przebiegała w sposób sprawiedliwy, nie pozostawiając nikogo samemu sobie”.
W dokumencie „Koncepcja sprawiedliwej transformacji Wielkopolski Wschodniej” z 2021 r. wskazywano, że „kluczowa jest budowa linii kolejowej Konin – Turek, mająca na celu likwidację luki w systemie sieci kolejowej”. Przyjęty w 2022 r. przez Komisję Europejską „Terytorialny plan sprawiedliwej transformacji Wielkopolski Wschodniej” wśród wyzwań wymienił zmniejszanie wykluczenia komunikacyjnego i poprawę mobilności mieszkańców, wskazując, że realizacja przyjętych celów wymaga inwestycji w rozwój infrastruktury transportowej, w tym kolei.
W ramach Kolei Plus planowano budowę jednotorowej linii zelektryfikowanej, która umożliwiłaby przedłużenie do Turku trasy pociągów Kolei Wielkopolskich kursujących obecnie w relacji Poznań – Konin.
W sierpniu 2023 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe za 16,2 mln zł zamówiła dokumentację projektową linii Konin – Turek. Pierwszym etapem było opracowanie koncepcji programowo-przestrzennej, która określiła, że budowa 38-kilometrowej linii pochłonie 1,1 mld zł. To prawie dwukrotny wzrost od 2021 r., kiedy to we wstępnym studium planistyczno-prognostycznym – zamówionym przez wielkopolski samorząd i w ramach naboru do Kolei Plus przekazanym spółce PKP PLK – koszt budowy linii został oszacowany na 660 mln zł. Program Kolej Plus opiera się na tym, że 15% kosztów pokrywają samorządy. Gdy więc koszty rosną, zwiększa się również samorządowy wkład – w przypadku linii z Konina do Turku z 99 mln zł do 165 mln zł.
Linia okazała się nieracjonalna
– „Budowa linii kolejowej Konin – Turek, po dokonaniu kolejnych analiz, okazała się nieracjonalna pod kątem niezbędnych nakładów finansowych” – oznajmił wielkopolski wicemarszałek Wojciech Jankowiak z Polskiego Stronnictwa Ludowego. Słowa te padły na spotkaniu spółki PKP PLK, samorządu województwa wielkopolskiego i samorządów lokalnych w lutym 2025 r. w Poznaniu, gdzie oficjalnie ogłoszono koniec prac nad przedsięwzięciem.
Że tak się stanie, zapowiedział już pół roku wcześniej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak: „W przypadku nowych linii kolejowych koszty zostały, i Konin – Turek jest tego przykładem, źle oszacowane” – mówił w sejmie w październiku 2024 r. – „Trwają uzgodnienia inwestora, PKP PLK, z marszałkiem i władzami lokalnymi, żeby zakończyć realizację tego zadania na etapie dotyczącym kwestii projektowych”.
Malepszak wskazywał, że na wzrost kosztów wpłynęły błędy popełnione przy planowaniu linii: we wstępnym studium uznano, że nowa linia przekroczy Wartę 30-metrowym mostem, ale potem konieczna okazała się budowa 600-metrowej przeprawy nad całą doliną i terenami zalewowymi.
Projekt po prostu zły
Piotr Malepszak od początku był sceptyczny wobec tego, że poza rewitalizacją nieczynnych linii do programu Kolej Plus włączono budowę nowych linii. W kwietniu 2022 r. jeszcze jako niezależny ekspert – półtora roku przed objęciem funkcji wiceministra – mówił „Gazecie Wyborczej”: „Mam duże wątpliwości, czy takie inwestycje jak linia z Konina do Turku – mimo że zostały zatwierdzone – będą realizowane i czy powinny być kwalifikowane do tego programu”.
Ze wszystkich koncepcji, które znalazły się w Kolei Plus, to właśnie linia Konin – Turek była najczęściej krytykowana przez Malepszaka: „To ślepy tor, który nie łączyłby się z inną linią kolejową w Turku. To jeszcze bardziej obniża możliwości wykorzystania takiej linii. Z ekonomicznego punktu widzenia ta inwestycja nie ma szans” – mówił „Gazecie Wyborczej” w marcu 2021 r. Gdy jednak pojawiły się głosy, że powstanie linii Konin – Turek może być pierwszym etapem tworzenia nowego ciągu łączącego Poznań z Łodzią i dogęszczającego rzadką sieć kolejową na styku województw wielkopolskiego i łódzkiego, Malepszak w lipcu 2024 r., już jako wiceminister, oznajmił portalowi Rynek Kolejowy: „Pomysły o ewentualnym wydłużeniu linii Konin – Turek w kierunku Łodzi wkładam między bajki, bowiem nie będzie to uzasadnione ekonomicznie, a przede wszystkim będzie konkurencją dla linii Y, która połączy przecież Łódź z Poznaniem przez Kalisz. To jest wymyślanie na siłę dodatkowego uzasadnienia do projektu, który jest po prostu zły. Kolej nie może dojeżdżać wszędzie i za wszelką cenę, bo nikogo nie stać na wożenie powietrza w pociągach za dziesiątki milionów po torach za miliardy złotych”.
Tam, gdzie zjeby są
Rządzący województwem wielkopolskim sojusz Koalicji Obywatelskiej, Polskiego Stronnictwa Ludowego i Lewicy, która w swoim programie ma doprowadzenie kolei do wszystkich powiatów, nie podjął walki o zachowanie linii Konin – Turek w programie Kolej Plus.
Pozbawiony połączeń kolejowych powiat turecki jest – wraz z całą wschodnią częścią Wielkopolski – bastionem PiS. Partia ta uzyskuje tu znacznie lepsze wyniki niż w reszcie województwa. W wyborach do sejmu w 2023 r. PiS otrzymał w powiecie tureckim 47% głosów, a Koalicja Obywatelska 19%. Okręg senacki obejmujący powiaty turecki, kolski, koniński i miasto Konin to jedyna część województwa wielkopolskiego, w której wygrał kandydat PiS. Powiat turecki to też wyjątkowy jak na Wielkopolskę powiat, którego starosta należy do PiS. O wschodniej Wielkopolsce Donald Tusk w ujawnionej przez telewizję wPolsce24 rozmowie z Romanem Giertychem mówił: „Tam, gdzie zjeby są”.
Poseł PiS z Turku Ryszard Bartosik twierdzi, że rezygnacja z budowy kolei do tego miasta jest motywowana politycznie. – „Zamknięto już elektrownię i kopalnię węgla brunatnego. A nowa linia kolejowa mogłaby powiat turecki wspomóc i rozwinąć” – mówił w październiku 2024 r. na konferencji prasowej w Turku. I w kontekście zwołanego na czerwiec 2025 r. unijnego szczytu regionów węglowych w Koninie dodawał: „Ciekaw jestem, czy działacze Platformy Obywatelskiej pochwalą się tam, że zablokowali najbardziej ekologiczny środek transportu, projekt prorozwojowy dla regionu konińskiego i powiatu tureckiego”.
Rezygnacja z budowy linii stała się ponadto tematem kampanii prezydenckiej. – „Planowano połączenie kolejowe pomiędzy Koninem a Turkiem” – mówił w styczniu 2025 r. na wiecu w Turku Karol Nawrocki. – „Te inwestycje, które miały dać możliwość rozwoju całej aglomeracji konińskiej i sieci komunikacyjnej, jak powiedzieli mi samorządowcy, są wstrzymane”.
Symbol Kolei Plus
Z programu Kolej Plus znika też położone na południowym zachodzie województwa śląskiego Jastrzębie-Zdrój. Liczy ono 82 tys. mieszkańców i jest największym polskim miastem pozbawionym kolei. Gdy w 2001 r. z Jastrzębia-Zdroju odjeżdżał ostatni pociąg, miasto liczyło 97 tys. mieszkańców.
Zgłoszona do Kolei Plus przez samorząd województwa śląskiego koncepcja „Uzupełnienie sieci kolejowej o połączenie kolejowe Jastrzębia-Zdroju z Katowicami” zakładała odbudowę zlikwidowanych odcinków Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie i Żory – Orzesze oraz wykorzystanie istniejących odcinków Pawłowice Śląskie – Żory i Orzesze – Mikołów – Katowice.
Gdy w 2022 r. samorząd województwa śląskiego zawarł umowę z PKP PLK o przystąpieniu do programu w celu odbudowy linii do Jastrzębia-Zdroju, portal Rynek Kolejowy pisał, że „największe miasto bez kolei w naszej części Europy jest jednym z symboli programu Kolej Plus”. W 2022 r. władza w województwie śląskim była w rękach PiS, a prezydentem Jastrzębia-Zdroju była popierana przez KO i PSL Anna Hetman. Dziś jest odwrotnie: województwem śląskim rządzi sojusz KO, PSL i Lewicy, a prezydentem miasta jest Michał Urgoł z PiS. Jastrzębie-Zdrój to nie tylko największe miasto bez kolei, ale także – od wyborów samorządowych w 2024 r. – największe miasto, którego prezydentem jest polityk PiS.
Fatalny koniec sporu
W sierpniu 2023 r. PKP Polskie Linie Kolejowe za 11,9 mln zł zamówiły projekt odbudowy odcinków Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie i Żory – Orzesze. Wtedy zapowiedziano, że prace projektowe będą prowadzone do 2026 r., po czym zaczną się prace budowlane, które potrwają do 2029 r. i wówczas uruchomione zostaną pociągi relacji Jastrzębie-Zdrój – Pawłowice Śląskie – Żory – Orzesze – Katowice. Oprócz Jastrzębia-Zdroju zyskałyby też 62-tysięczne Żory, które obecnie nie mają bezpośrednich połączeń do Katowic.
Jastrzębie-Zdrój zostało objęte nie tylko realizowanym przez PKP PLK programem Kolej Plus, ale też planami spółki Centralny Port Komunikacyjny dotyczącymi budowy biegnącej do Czech linii dużych prędkości Katowice – Ostrawa z odnogą do Jastrzębia-Zdroju. Założono, że odnoga planowana przez CPK wbiegnie do miasta od zachodu, a linia reaktywowana w ramach Kolei Plus od wschodu (przed likwidacją kolei wbiegały do Jastrzębia-Zdroju trzy linie: od wschodu, zachodu i południa).
Linie miały połączyć się na planowanej stacji Jastrzębie-Zdrój Centrum, docelowo umożliwiając średnicowy przejazd przez miasto pociągów kursujących w dłuższych relacjach. Jednakże podczas uzgadniania przebiegu dwóch linii oraz ich punktu styku wybuchł między CPK i PKP PLK konflikt. Doszło nawet do tego, że w 2023 r. spółka CPK złożyła do prokuratury zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa przez władze PKP PLK, zarzucając im opieszałość narażającą skarb państwa na znaczną szkodę.
Wreszcie w marcu 2025 r. ogłoszono koniec sporu. „Dzięki współpracy CPK oraz PKP PLK dokonano rewizji założeń inwestycyjnych w regionie Śląska oraz uzgodnień w zakresie dalszej realizacji rozbudowy sieci kolejowej” – oznajmiono na stronie internetowej CPK, przytaczając słowa członka zarządu Piotra Rachwalskiego: „Kończymy wieloletni spór i wprowadzamy racjonalne rozwiązanie infrastrukturalne, które przyniesie mieszkańcom województwa śląskiego szybkie, komfortowe i nowoczesne połączenia kolejowe”.
W branżowych portalach zaroiło się od takich tytułów: „Koniec wieloletniego sporu – nowe perspektywy dla kolei na Śląsku”, „Współpraca zamiast rywalizacji”, „Koniec sporu PKP PLK i CPK o Jastrzębie-Zdrój”. Tak na te wieści zareagował na antenie Radia 90 prezydent największego polskiego miasta bez kolei Michał Urgoł: „To jest fatalna informacja dla mieszkańców Jastrzębia-Zdroju”.
Temat jest już ustalony
Konflikt spółek PKP Polskie Linie Kolejowe i Centralny Port Komunikacyjny postanowiono zakończyć decyzją, że zaplanowanej w programie Kolej Plus odbudowy linii do Jastrzębia-Zdroju nie będzie. – „Ze względu na powiązanie i podobny projekt realizowany przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny po zakończeniu dokumentacji projektowej nie przewidujemy dalszej realizacji linii kolejowej pomiędzy Jastrzębiem a Katowicami. Ten temat jest już ustalony pomiędzy spółkami. To jest drugi z projektów, którego na dzień dzisiejszy, można powiedzieć, nie będziemy realizować” – mówił na początku czerwca 2025 r. podczas poświęconego programowi Kolej Plus posiedzenia sejmowej komisji infrastruktury Rafał Banaszkiewicz, pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. przygotowania inwestycji.
Warte 11,9 mln zł prace projektowe nie zostały przerwane, co w Jastrzębiu-Zdroju budzi nadzieje na zmianę decyzji o wykreśleniu miasta z programu Kolej Plus. „Niedopuszczalne byłoby zaniechanie tej inwestycji” – napisał jastrzębski poseł PiS Grzegorz Matusiak w interpelacji do resortu infrastruktury. W odpowiedzi wiceminister Piotr Malepszak przekonywał: „Należy podkreślić, że w ramach projektu realizowanego z programu Kolej Plus zakładany czas przejazdu na odcinku Katowice – Jastrzębie-Zdrój dla pociągów regionalnych (z postojami na wszystkich stacjach i przystankach) to około 1 godz. 12 min., natomiast w ramach projektu kolei dużych prędkości to jedynie 35 min.”.
To dwa razy szybciej. Tyle że linią, którą ma zbudować spółka CPK, pociągi z Jastrzębia-Zdroju do Katowic wyruszą nie za cztery lata, lecz dopiero – o ile wszystko dobrze pójdzie – za lat kilkanaście.
W 2029 r. – na kiedy planowane było otwarcie odbudowanego w ramach programu Kolej Plus ciągu do Jastrzębia-Zdroju – linia dużych prędkości z Katowic do Ostrawy z odnogą do Jastrzębia-Zdroju jeszcze nawet nie będzie budowana. – „Inwestycja jest na etapie ukończonej koncepcji programowo-przestrzennej oraz procedowanego wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Według aktualnego harmonogramu zakończenie etapu projektowego zaplanowano na rok 2030, a rozpoczęcie prac budowlanych zaplanowano po roku 2032” – mówi rzecznik prasowy CPK Agnieszka Stefańska-Krasowska. I dodaje, że otwarcie linii jest planowane – według aktualnego harmonogramu – na 2037 r. Na razie nie są ustalone źródła finansowania tego przedsięwzięcia. – „Staramy się w przypadku inwestycji kolejowych korzystać zarówno ze środków budżetowych, jak i finansowania unijnego, gdyż jak większość projektów infrastrukturalnych ważnych w kontekście realizacji polityk klimatycznych Unii Europejskie ma on duże szanse na dofinansowanie ze środków unijnych – zapewnia rzeczniczka CPK.
Nie ma dziś żadnej pewności, czy za kilka lat – w sytuacji problemów z finansowaniem – ktoś nie podejmie decyzji, aby linię dużych prędkości z Katowic do Ostrawy budować jednak bez odnogi do Jastrzębia-Zdroju.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/137 lipiec-sierpień 2025)
http://www.zbs.net.pl
przez Karol Trammer | wtorek 8 lipca 2025 | opinie
Polityczna polaryzacja obejmuje nawet bilety – po zmianie rządu prace nad integracją taryf transportu publicznego zaczęły się od nowa. Czy Ogólnopolski Bilet Zintegrowany uda się wprowadzić do końca kadencji?
Mija jedna trzecia kadencji rządów partii, które do wyborów szły z obietnicami wprowadzenia ogólnopolskiego taniego biletu sieciowego na transport publiczny.
Już w styczniu 2023 r. stworzenia takiego biletu domagała się od rządu Prawa i Sprawiedliwości partia Polska 2050, wtedy jeszcze będąca w opozycji. – „Apelujemy, żeby rząd wprowadził jeden bilet za około 150 zł, to 5 zł dziennie. Za te 5 zł dziennie każdy z nas ma możliwość jazdy komunikacją miejską, regionalną i ponadregionalną” – mówił Szymon Hołownia. Następnie w programie wyborczym kierowanej przez niego Polski 2050 stanęło: „Wprowadzimy jeden bilet miesięczny, dzięki któremu będziemy mogli podróżować wszystkimi środkami transportu zbiorowego po całej Polsce za 150 zł”.
Z kolei Lewica w swoim programie zawarła punkt „Transport lokalny za 59 zł miesięcznie” i obiecała: „Na wzór niemiecki wprowadzimy abonament na komunikację miejską, gminną oraz kolej regionalną w całym kraju”.
PolenTicket?
Na polskich politykach wrażenie zrobił 9-Euro-Ticket, który przez trzy miesiące – od czerwca do sierpnia 2022 r. – funkcjonował w Niemczech. Kupując bilet za 9 euro, a więc za niecałe 40 zł, można było przez miesiąc bez ograniczeń podróżować w całych Niemczech koleją regionalną, autobusami lokalnymi i transportem miejskim. Następcą biletu 9-Euro-Ticket jest działający od maja 2023 r. Deutschlandticket – umożliwia on korzystanie z kolei regionalnej, autobusów lokalnych i transportu miejskiego w całym kraju za 58 euro miesięcznie (około 240 zł). Działa na zasadzie subskrypcji – bilet kupuje się na rok i co miesiąc z konta bankowego pobierana jest kwota 58 euro. Pod koniec 2024 r. wykupione bilety Deutschlandticket miało 13,5 mln osób. Bilet funkcjonuje dzięki dofinansowaniu rządu federalnego i landów, które przeznaczają w sumie 3 mld euro rocznie na pokrycie przewoźnikom przychodów utraconych przez to, że osoby posiadające Deutschlandticket nie kupują już standardowych biletów.
W Austrii od 2021 r. dostępny jest Klimaticket, który kosztuje na rok 1179,30 euro (około 4900 zł). Ważny jest on nie tylko w transporcie miejskim, autobusach lokalnych i pociągach regionalnych, ale także w pociągach dalekobieżnych – zarówno państwowego przewoźnika ÖBB, jak i prywatnych spółek WestBahn i RegioJet.
W Węgrzech od 2023 r. dostępny jest sieciowy bilet miesięczny na cały kraj, który kosztuje 18900 forintów (czyli około 200 zł) – jest honorowany w pociągach regionalnych i dalekobieżnych, autobusach lokalnych oraz transporcie miejskim w Budapeszcie. Tani bilet sieciowy stworzono po tym, gdy w
2021 r. państwowy przewoźnik kolejowy MÁV został właścicielem działającego w całym kraju operatora autobusowego Volánbusz.
Gdy Lewica i Polska 2050 weszły do koalicji rządowej, szybko stopniał ich zapał do wprowadzenia w Polsce biletu sieciowego na wzór rozwiązań funkcjonujących w Niemczech, Austrii i Węgrzech.
Wykolejony Wspólny Bilet
W umowie koalicyjnej zawartej w listopadzie 2023 r. przez Koalicję Obywatelską, Polskie Stronnictwo Ludowe, Polskę 2050 i Lewicę znalazł się taki oto ogólny zapis: „Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego”.
Zaledwie trzy miesiące później namiastka takiego rozwiązania – istniejąca od 2018 r. i obejmująca wszystkich przewoźników kolejowych oferta taryfowa Wspólny Bilet – została pozbawiona sensu. Taki jest skutek wprowadzonej w lutym 2024 r. drastycznej podwyżki cen Wspólnego Biletu (kolejna była w styczniu 2025 r.). Przykładowo cena Wspólnego Biletu z Radomia do Łukowa z przesiadką w Dęblinie z Kolei Mazowieckich na Polregio w ciągu roku wzrosła najpierw z 22,50 zł do 40 zł, a następnie do 44 zł. Tym samym Wspólny Bilet stał się znacznie droższy od biletów kupowanych oddzielnie – wówczas za przejazd z Radomia do Łukowa płaci się 35,80 zł (12,80 zł za bilet Kolei Mazowieckich Radom – Dęblin i 23 zł za bilet Polregio Dęblin – Łuków).
Wspólny Bilet, wprowadzony w 2018 r. pod auspicjami Ministerstwa Infrastruktury, miał być stopniowo rozwijany. W 2020 r. resort – kierowany wówczas przez Andrzeja Adamczyka z PiS – zapowiadał rozwój oferty między innymi poprzez „rozszerzenie jej o przewoźników autobusowych oraz lokalny transport zbiorowy w poszczególnych aglomeracjach”.
Ministerstwo nie posiada kompetencji
Gdy po zmianie władzy znacząco wzrosły ceny Wspólnego Biletu, dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” poprosił Ministerstwo Infrastruktury o stanowisko w tej sprawie. – „Warunki funkcjonowania Wspólnego Biletu określa umowa zawarta pomiędzy uczestnikami tej inicjatywy. Ministerstwo Infrastruktury nie jest stroną umowy i nie posiada kompetencji do akceptowania działań przewoźników podejmowanych w jej ramach” – odparł w lutym 2024 r. Rafał Jaśkowski z resortu infrastruktury.
Ministerstwo z jednej strony dystansowało się od właśnie zepsutej podwyżką oferty Wspólny Bilet, a z drugiej strony zapowiedziało wprowadzenie… wspólnego biletu. W marcu 2024 r. minister infrastruktury Dariusz Klimczak z PSL oznajmił na antenie TVP Info: „Około roku 2027 będziemy mieli wspólny bilet”.
Nieco więcej szczegółów podał w maju 2024 r. wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak: „Ministerstwo Infrastruktury bada możliwość wprowadzenia Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego, łączącego różne rodzaju transportu publicznego. Wspomniany projekt to zaawansowany i kompleksowy koncept odpowiadający na rosnące wyzwania związane z mobilnością miejską i regionalną oraz potrzebą promowania zrównoważonych form transportu w Polsce” – mówił rok temu w telewizji TVN24. – „Docelowo system powinien obejmować cały transport publiczny, na zasadzie dobrowolności”.
Biletowe déjà vu
Dopiero w lutym 2025 r. minister Dariusz Klimczak wydał zarządzenie powołujące zespół do spraw projektu Ogólnopolski Bilet Zintegrowany. W skład tego zespołu weszli między innymi wiceminister Piotr Malepszak (jako przewodniczący komitetu sterującego), dyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel i szef ministerialnego departamentu kolejnictwa Tomasz Warsza.
Czytając zarządzenie ministra Klimczaka, można poczuć déjà vu. Dziewięć lat temu podobny akt wydał bowiem jego poprzednik z rządu Prawa i Sprawiedliwości: Andrzej Adamczyk zarządzeniem z maja 2016 r. powołał komitet sterujący do spraw projektu Wspólny Bilet. Bilet pod tą nazwą został wprowadzony w grudniu 2018 r. Choć prace komitetu trwały aż dwa i pół roku, to ofertę wdrożono z szeregiem niedoskonałości. Nie umożliwiono zakupu Wspólnego Biletu u drużyn konduktorskich i w automatach biletowych. Gdy część podróży odbywa się Kolejami Mazowieckimi, to nie da się kupić Wspólnego Biletu przez internet, a gdy Kolejami Dolnośląskimi, to nie można go kupić w kasie biletowej. Co więcej, z Wspólnego Biletu nie można skorzystać, gdy podróż zawiera przesiadkę trwającą krócej niż 10 minut.
Wbrew zapowiedziom na temat rozwoju Wspólnego Biletu nie zdołano rozszerzyć tej oferty o bilety okresowe. Na polskiej kolei brakuje biletu miesięcznego pozwalającego na przejazdy pociągami regionalnymi i dalekobieżnymi. Przede wszystkim na tych odcinkach, gdzie dopiero pociągi z obydwu segmentów łącznie zapewniają atrakcyjną ofertę. Na przykład z Olsztynka do Olsztyna kursuje tylko pięć pociągów regionalnych dziennie (o 5:08, 6:36, 8:46, 15:08 i 19:35), ale już razem z pociągami PKP Intercity połączeń jest 12 na dobę (o 5:08, 6:36, 7:58, 8:46, 9:58, 11:58, 15:08, 15:59, 18:01, 19:35, 20:03, 22:01). Jak dotąd tylko na trasie Warszawa – Łódź wprowadzono zasadę, że bilety okresowe PKP Intercity są honorowane w pociągach spółek Polregio i Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Już mało kto pamięta, że kilkanaście lat temu na polskiej kolei bilety miesięczne i kwartalne na pociągi regionalne były ważne również w pociągach dalekobieżnych.
Za rządów PiS Ministerstwo Infrastruktury – mimo składanych zapowiedzi – nie zdołało rozszerzyć Wspólnego Biletu o lokalne połączenia autobusowe i transport miejski.
Po zmianie rządu resort infrastruktury, zamiast jednak udoskonalić i rozwinąć istniejącą ofertę Wspólny Bilet, postanowił prace nad integracją taryfową zacząć od zera – najpierw od wymyślenia nowej nazwy.
Jak widać, polityczna polaryzacja obejmuje nawet kwestię biletów. Każda strona sceny politycznej zaczyna od początku prace nad rozwiązaniami, które mają zapewnić integrację taryfową różnych środków transportu publicznego.
Jak wynika z założeń Ministerstwa Infrastruktury, w ramach Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego wprowadzone mają zostać bilety jednorazowe i miesięczne na daną relację bez względu na przewoźnika i godzinę odjazdu, a także bilet obejmujący wszystkich kolejowych przewoźników regionalnych i komunikację miejską, przy czym resort na razie nie zdradza, czy miałby być to, podobnie jak Deutschlandticket, bilet ogólnokrajowy.
Razem, a jednak osobno
W Polsce obecnie nie istnieje bilet sieciowy, który umożliwiałby poruszanie się pociągami wszystkich przewoźników regionalnych.
Bilet Turystyczny – który kosztuje 59 zł i ważny jest od 18:00 w piątek do 6:00 w poniedziałek – honorowany jest w pociągach spółek Polregio, Koleje Małopolskie, Koleje Wielkopolskie, Łódzka Kolej Aglomeracyjna i Arriva. Ci sami przewoźnicy honorują też RegioKarnet – bilet sieciowy w cenie 93 zł, który ważny jest przez trzy dowolnie wybrane doby w ciągu dwóch miesięcy. Z akceptowania Biletu Turystycznego i RegioKarnetu najpierw w 2018 r. wycofały się Koleje Dolnośląskie, a następnie w 2021 r. Koleje Śląskie (biletów tych nigdy nie uznawały Koleje Mazowieckie, Warszawska Kolej Dojazdowa i PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście).
Równocześnie istnieje Wspólny Bilet Samorządowy – kosztuje on 59 zł i uprawnia do podróżowania przez 24 godziny pociągami wszystkich z wyjątkiem Polregio spółek regionalnych: Kolei Mazowieckich, Warszawskiej Kolei Dojazdowej, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, Kolei Śląskich, Kolei Małopolskich, Kolei Wielkopolskich, Kolei Dolnośląskich i Arrivy.
Prologiem działań Ministerstwa Infrastruktury na rzecz integracji taryf mogłoby być wyjście z inicjatywą zszycia Wspólnego Biletu Samorządowego, Biletu Turystycznego i RegioKarnetu w spójną paletę sieciowych biletów czasowych – dobowych, weekendowych czy trzydniowych – uznawanych przez wszystkich bez wyjątku regionalnych przewoźników kolejowych. Wskazane byłoby przy tym nawiązanie współpracy z organizatorami połączeń autobusowych, aby włączyli się w ofertę sieciowych biletów czasowych, dzięki czemu byłyby one uznawane na przykład przez Komunikację Beskidzką, Podkarpacką Komunikację Samochodową czy Grodziskie Przewozy Autobusowe. Niektórzy organizatorzy komunikacji autobusowej mogą być otwarci na taką współpracę, jako że sami z siebie już premiują pasażerów kolei. Grodziskie Przewozy Autobusowe dają 45% zniżki na bilety miesięczne osobom, które posiadają bilet miesięczny Kolei Mazowieckich lub Warszawskiej Kolei Dojazdowej, zaś w komunikacji autobusowej gminy Kobierzyce posiadaczom biletów okresowych Kolei Dolnośląskich przysługują bezpłatne przejazdy liniami dowozowymi do stacji kolejowych.
Pożądane byłoby też wyjście z propozycją do zarządów transportu w miastach, aby i oni honorowali sieciowe bilety czasowe, które mogłyby powstać po zszyciu ofert Bilet Turystyczny, RegioKarnet i Wspólny Bilet Samorządowy.
Podjęcie przez Ministerstwo Infrastruktury kooperacji z przewoźnikami kolejowymi, organizatorami lokalnych połączeń autobusowych i zarządami transportu miejskiego w kwestii czasowych biletów sieciowych stworzyłoby platformę praktycznej współpracy u progu prac nad Ogólnopolskim Biletem Zintegrowanym, które mają wiązać się z takimi wyzwaniami jak ujednolicenie ulg ustawowych, spajanie systemów sprzedaży biletów czy stworzenie wyszukiwarki połączeń obejmującej wszystkie środki transportu zbiorowego.
Stworzenie sieciowych biletów czasowych byłoby również wyjściem w stronę realizacji składanych przed wyborami parlamentarnymi przez Lewicę i Polskę 2050 obietnic dotyczących stworzenia atrakcyjnego cenowo biletu obejmującego kolej, autobusy lokalne i transport miejski w całej Polsce. Pytanie tylko, czy partie te jeszcze pamiętają, że obiecały wprowadzenie takiego rozwiązania.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/136 maj-czerwiec 2025)
https://www.zbs.net.pl Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | niedziela 1 czerwca 2025 | opinie
Spółka CPK chce, żeby pociągi dużych prędkości jadące z Warszawy do Poznania mogły omijać Kalisz. Powróciły obawy, że szybka kolej będzie służyć tylko kilku największym metropoliom.
„Polska w 100 minut” – tym hasłem premier Donald Tusk pod koniec 2024 r. zapowiedział przyspieszenie polskiej kolei. Teraz spółka Centralny Port Komunikacyjny skupia się na tym, aby taki czas jazdy zdołały osiągnąć pociągi z Warszawy do Poznania po wybudowaniu kolei dużych prędkości.
Walka o 100 minut
Aktualne harmonogramy zakładają, że szybka kolej w 2032 r. połączy Warszawę z Łodzią, a następnie do 2035 r. powstanie dalszy jej odcinek z Łodzi do Wrocławia wraz z odnogą do Poznania. W spółce CPK podjęto decyzję, że na linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław pociągi mają jeździć z prędkością 320 km/h, a nie jak wcześniej planowano 250 km/h. Dzięki temu najszybsze pociągi mają pokonywać trasę z Warszawy do Poznania w 1 godz. 38 min.
Stawką jest nie tylko wpisanie się w slogan premiera, ale też jak największe pobicie czasu jazdy osiąganego na istniejącej linii z Warszawy do Poznania, którą najszybszy pociąg – jadąc z prędkością maksymalną 160 km/h – pokonuje w 2 godz. 18 min.
Jak wskazuje spółka CPK, bez decyzji o podniesieniu prędkości do 320 km/h podróż nową linią z Warszawy do Poznania trwałaby 2 godz. 5 min., a więc tylko 13 min. krócej niż istniejącą linią. Tak niewielka różnica podważałaby sens budowania nowej linii za dziesiątki miliardów.
W ramach walki o nieprzekroczenie 100-minutowego czasu podróży linią dużych prędkości z Warszawy do Poznania zmieniły się plany jej przebiegu przez Kalisz. Powstać ma odcinek umożliwiający przejazd szybkich pociągów z pominięciem tutejszej stacji. Nowa koncepcja wywołała kontrowersje w liczącym 93 tys. mieszkańców Kaliszu, największym po Łodzi mieście, które ma się znaleźć na rozgałęziającej się kolei dużych prędkości między Warszawą a Poznaniem i Wrocławiem.
Między metropoliami
W poprzednim wariancie – ogłoszonym w maju 2023 r. – zakładano, że szybka linia będzie przechodzić przez istniejącą stację w Kaliszu. Spółka CPK oznajmiła na swojej stronie internetowej, że „skorzystanie części pociągów z kolejowej obwodnicy Kalisza bez wjazdu do miasta zapewni najkrótsze czasy przejazdu dużych grup podróżnych między metropoliami”. CPK chce uspokoić kaliszan i zapewnia ich, że „część pociągów zjedzie do Kalisza i zatrzyma się tam, włączając to miasto w kolejową sieć dużych prędkości”.
Przyjęcie nowej koncepcji oznacza, że szybkie pociągi, aby obsłużyć Kalisz, będą musiały zjechać łącznicą na starą linię i po zatrzymaniu się na kaliskiej stacji wrócić na linię dużych prędkości. Zjeżdżając do miasta, będą musiały pokonać zbudowany w 1902 r. kręty odcinek od mostu nad Prosną do stacji Kalisz – tę pięciokilometrową serpentynę pociągi muszą pokonywać z prędkością 80-90 km/h. To budzi obawy, że operatorzy połączeń dużych prędkości nie będą chcieli trasować pociągów ze zjazdem z szybkiej linii do Kalisza.
Nie będziemy mieli nic
– „Mamy wrażenie, że zostaliśmy oszukani” – tak zmianę planów dotyczących przejścia szybkiej kolei przez Kalisz skomentował prezydent tego miasta Krystian Kinastowski. – „Ryzyko będzie takie, że my na tę kolej dużych prędkości będziemy mogli popatrzeć, pomachać poznaniakom i warszawiakom, którzy będą tutaj przejeżdżali, a my z tej kolei nie będziemy mieli nic”.
Prezydent Kalisza przypomniał przy tym, że gdy kilkanaście lat temu trwały prace planistyczne nad linią dużych prędkości Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław, to postawiono na wariant, w którym odnogi do Poznania i Wrocławia miały rozchodzić się między Kaliszem a Ostrowem Wielkopolskim. – „Ta koncepcja była dla nas bardzo korzystna” – zaznaczył Kinastowski. Wówczas Kalisz dysponowałby połączeniami dużej prędkości zarówno w relacji Warszawa – Poznań, jak i Warszawa – Wrocław. Gdy do koncepcji kolei dużych prędkości wrócono pod banderą CPK, zdecydowano, że ramiona szybkiej linii będą rozchodzić się koło Sieradza, przez co Kalisz znajdzie się już tylko na trasie połączeń Warszawa – Poznań. Teraz pojawiły się wątpliwości, ile z tych pociągów – po zmianie koncepcji przebiegu przez Kalisz – w ogóle zatrzyma się w tym mieście.
Krystian Kinastowski mówił o tym na odbywającym się w marcu 2025 r. w Kaliszu kongresie stowarzyszenia Tak dla CPK, organizacji założonej przez ludzi związanych ze spółką Centralny Port Komunikacyjny za rządów Prawa i Sprawiedliwości. Na miejsce kongresu wybrali oni Kalisz jako symbol zmiany podejścia do roli szybkiej kolei. Wiceprezes stowarzyszenia Patryk Wild, twórca koncepcji kolejowych szprych do CPK, przekonywał, że doszło do uderzenia w inkluzywny charakter tego przedsięwzięcia: „Ten projekt był projektem spójnościowym, który miał zapewnić prawidłową obsługę komunikacyjną całego kraju” – mówił Wild i odniósł się do zmiany planowanego przejścia szybkiej linii przez Kalisz oraz decyzji o podniesieniu prędkości z 250 km/h do 320 km/h: „Powoduje to sztucznie wymuszoną sytuację, w której przewoźnikom nie będzie się opłacało zajechać do Kalisza, bo będą tracili dużo czasu, a przy większej prędkości będą tracili też radykalnie dużo energii”.
Trzy miliardy wątpliwości
Krytyka wobec planów rządowej spółki CPK płynie również z koalicji rządzącej. Zmienioną koncepcję przebiegu kolei dużych prędkości – jako grożącą pomijaniem Kalisza przez szybkie pociągi – skrytykował Szymon Hołownia: „Kalisz i inne ośrodki subregionalne zasługują na takie połączenia kolejowe” – mówił na konferencji prasowej na dworcu w Kaliszu przewodniczący Polski 2050, a należąca do tej partii minister funduszy i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz w rozmowie z portalem Money.pl stwierdziła: „Wątpliwość budzi wydawanie 3 mld zł na ominięcie Kalisza”.
Tyle ma bowiem kosztować wybudowanie bajpasu linii dużych prędkości omijającego stację Kalisz. Kaliscy aktywiści ruchu Tak dla CPK zebrali 3431 podpisów kaliszan pod petycją przeciw jego budowie i za powrotem do wariantu zakładającego przejście szybkiej linii przez kaliską stację.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/136 maj-czerwiec 2025)
https://www.zbs.net.pl
