przez Karol Trammer | wtorek 19 lipca 2016 | opinie
Problemy z płynnością ruchu na wielu odcinkach sieci kolejowej to skutki polityki likwidacji „zbędnych” posterunków ruchowych.
To miał być świetny sposób na oszczędności: wraz z przekształceniem stacji w przystanek znikają koszty związane z konserwacją urządzeń sterowania ruchem oraz utrzymaniem rozjazdów, torów dodatkowych i nastawni. Każda stacja przekształcona w przystanek to ponadto obcięcie przynajmniej czterech etatów dyżurnych ruchu.
Polityka likwidacji „zbędnych” posterunków ruchu jest prowadzona na polskiej kolei konsekwentnie od ponad dwóch dekad: gdy po zmianie rozkładu jazdy okazywało się, że planowo na danej stacji nie mijają się pociągi, wówczas zapadała decyzja o jej przekształceniu w przystanek. W ten sposób zdegradowano setki stacji w całej Polsce. Dziś za te oszczędności przychodzi płacić wysoką cenę.
Stacje uznane za zbędne
Na liniach jednotorowych – w wyniku przekształceń „zbędnych” stacji w przystanki – powstały nawet kilkudziesięciokilometrowe odcinki bez możliwości minięcia się pociągów. Trudno w tej sytuacji mówić o wąskich gardłach – to już całe wąskie przełyki na sieci zarządzanej przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe.
Jeden z najdłuższych wąskich przełyków powstał na linii Olsztyn – Ełk, na której – po zdegradowaniu stacji Ruciane-Nida – nie ma żadnego punktu umożliwiającego minięcie się pociągów na 57-kilometrowym odcinku między stacjami Szczytno i Pisz. Wjazd jednego pociągu na ten szlak na przynajmniej 75 minut blokuje go dla innych składów.
Pociągi nigdzie nie mogą mijać się na liczącym 43 km odcinku między Opolem a Kluczborkiem. To efekt tego, że leżąca w połowie drogi stacja Jełowa została uznana za zbędną i przekształcona w przystanek. Z kolei po zdegradowaniu stacji Grodków Śląski, a wcześniej także stacji Lipowa Śląska i Chróścina Nyska, żadnej możliwości minięcia się pociągów nie ma już na całej 47-kilometrowej linii Brzeg – Nysa.
Znikająca przepustowość
Wieloletnia polityka przekształcania „zbędnych” stacji w przystanki doprowadziła do problemów z płynnością ruchu na polskiej kolei. To jeden z wniosków „Analizy odcinków sieci kolejowej o ograniczonej przepustowości”, stworzonej przez Urząd Transportu Kolejowego w czerwcu 2016 r.
Na problem ograniczonej przepustowości najbardziej narażone są odcinki sieci kolejowej, na których pociągi poruszają się po jednym torze w obu kierunkach – czytamy w analizie UTK. – W Polsce często likwidowane były miejsca, w których pociągi mogą się mijać, co dodatkowo zmniejsza przepustowość odcinków jednotorowych.
Dokument opracowano po zebraniu od przewoźników pasażerskich i towarowych informacji o tym, gdzie na sieci kolejowej borykają się najpoważniejszymi problemami z przepustowością. Wśród wskazań jest linia Olsztyn – Działdowo, składająca się na ciąg łączący stolicę województwa warmińsko-mazurskiego z Warszawą. Jak czytamy w analizie UTK, na tej jednotorowej linii problem z przepustowością wynika z małej liczby stacji umożliwiających mijanie się pociągów. W ciągu minionych dziesięciu lat spółka PKP PLK zlikwidowała między Olsztynem i Działdowem dwa takie punkty: Waplewo oraz Komorniki.
Modernizacja na gorsze
Przewoźnicy zwracają uwagę na trudności z zaspokojeniem potrzeb przewozowych na ciągu łączącym Legnicę z Żaganiem i Żarami. W 2014 r., po degradacji stacji Modła, powstał na tej linii 24-kilometrowy wąski przełyk między Rokitkami i Lesznem Górnym.
Również w 2014 r. zapadła decyzja o przekształceniu w przystanek stacji Lotyń, położonej na jednotorowej linii Poznań – Kołobrzeg. Dziś przewoźnicy wskazują, że skutkiem są utrudnienia przy konstruowaniu rozkładu jazdy dla tego ciągu. Degradacje stacji ograniczają też możliwości bieżącej zmiany miejsca mijania się pociągów w przypadku wystąpienia opóźnień.
Gdy dwa lata temu stacja Lotyń została uznana za zbędną, urzędnicy samorządu województwa zachodniopomorskiego w oficjalnym wystąpieniu określili to kolejnym już dyskusyjnym działaniem spółki PKP PLK po degradacji w 2011 r. stacji Sycewice na jednotorowym ciągu Trójmiasto – Szczecin.
Przewoźnicy wskazują, że problemy występują także na liniach, które niedawno przeszły modernizację. Mowa między innymi o ciągu Piła – Szczecin z liczącym aż 44 km wąskim przełykiem między Wałczem i Kaliszem Pomorskim. Zrealizowane w latach 2010-2012 prace modernizacyjne nie objęły bowiem odtworzenia stacji pośredniej Tuczno Krajeńskie. Z kolei w węźle łódzkim w ramach modernizacji… zlikwidowano wszystkie mijanki na jednotorowej linii Łódź Widzew – Zgierz.
Zemsta niepotrzebnych stacji
Spółki towarowe alarmują, że wskutek likwidacji mijanki Raczyce na ciągu Kielce – Staszów powstał 26-kilometrowy odcinek, na którym nie ma możliwości minięcia się składów. Utrudnia to kursowanie pociągów z węglem i biomasą do elektrowni Połaniec.
W 2009 r. do roli przystanków zostały zdegradowane stacje Dalekie i Gierwaty, co mocno obniżyło przepustowość linii Tłuszcz – Ostrołęka. Zemściło się to utrudnieniami w wyznaczaniu objazdów dla składów towarowych podczas modernizacji linii Warszawa – Białystok. Stacja Gierwaty po czterech latach od degradacji została więc odtworzona i dziś znów mijają się tu pociągi. Podobnych przypadków jest jednak niewiele. W 2015 r. spółka PKP PLK przywróciła dawną rolę zdegradowanym wcześniej stacjom Gregorowce (linia Białystok – Czeremcha) oraz Wilkołaz (linia Lublin – Stalowa Wola Rozwadów)
Odtworzenie „zbędnych” posterunków, które jednak okazują się potrzebne, wymaga dużych nakładów. Jeśli bowiem urządzeń z degradowanych posterunków nie zabrano, by uzupełnić braki na czynnych stacjach, to porzucono je na pastwę wandali i złodziei.
Według szacunków Andrzeja Jezierskiego podanych w biuletynie „Na rozjazdach”, odbudowa jednej stacji kosztuje przeciętnie tyle, ile jej utrzymanie przez dziesięć lat.
Tekst pierwotnie ukazał się w dwumiesięczniku „Z Biegiem Szyn”, nr 4/84 (lipiec-sierpień 2016)
www.zbs.net.pl
przez Karol Trammer | wtorek 24 listopada 2015 | Jesień 2015
W Polsce do 100 miast liczących powyżej 10 tys. mieszkańców nie dociera ani jeden pociąg pasażerski. Istnieje także wiele miast spoza tej listy, które, chociaż mogą pochwalić się połączeniem kolejowym, w rzeczywistości dysponują ofertą przewozową jedynie w teorii. Na przykład przez całą dobę z 69-tysięcznych Suwałk odjeżdżają wyłącznie cztery składy – o godzinach 5:05, 6:36, 9:32 i 17:49. Sytuację, w której wprawdzie funkcjonują połączenia kolejowe, ale w praktyce nie zaspokajają nawet podstawowych potrzeb mieszkańców, w niemieckich badaniach nad mobilnością określa się mianem „kolei-alibi”. Kolej-alibi to taka, która niby istnieje, ale w rzeczywistości nie zwiększa realnej mobilności, nie zapewnia nawet możliwości codziennych dojazdów do i z pracy, nie jest narzędziem poprawy dostępności komunikacyjnej i nie przyczynia się do rozwoju regionalnego.
W innych krajach europejskich w ostatnich dekadach wykonano wiele pracy na rzecz odejścia od kolei-alibi. Nie zawsze praca ta sprowadzała się do wielkich inwestycji, takich jak budowa kolei dużych prędkości czy ogromnych modernizacji linii kolejowych, ciągnących się latami i pochłaniających miliardy. Podstawą działań na rzecz odnowy systemu kolejowego czy szerzej – całego transportu publicznego, było nowe myślenie o tworzeniu rozkładów jazdy, o skomunikowaniach pociągów czy o przyciąganiu podróżnych w porach, które, jak jeszcze niedawno się wydawało, nie mają żadnego potencjału.
Pociąg jadący na randkę
W Europie standardem stało się tworzenie rozkładu jazdy pociągów w oparciu o system cykliczny, zapewniający kursowanie pociągów w regularnych odstępach – w ruchu regionalnym podstawowo co 60 minut, ewentualnie co 30 minut w przypadku linii z największym potencjałem lub w godzinach szczytu, albo co 120 minut w godzinach wieczornych lub całodniowo na liniach biegnących przez tereny o najmniejszej gęstości zaludnienia. Jak wygląda cykliczny rozkład jazdy, można przekonać się tuż za polską granicą. Na przykład z Czeskiego Cieszyna pociągi do stacji Frýdek–Místek odjeżdżają według idealnie regularnego układu zawsze 41 minut po każdej pełnej godzinie, poczynając od 4:41, a kończąc na 22:41. Inny przykład: z leżącego na niemieckim brzegu Nysy Łużyckiej miasta Forst pociągi w kierunku Cottbus wyruszają o godz. 5:07, a później dokładnie co godzinę do 21:07 oraz o 23:07 – w tym przypadku widoczne jest wieczorne odstępstwo od 60-minutowej częstotliwości.
Taki rozkład jazdy gwarantuje po prostu regularne kursowanie pociągów. Gdy bowiem twórcy kolejowej oferty przewozowej opierają się na zasadzie cykliczności, wówczas nie pojawia się problem długich, nawet kilkugodzinnych luk między kolejnymi połączeniami. W Polsce luki takie często wypadają w porze międzyszczytowej, która – mimo zmian na rynku pracy oraz znacznego wzrostu mobilności związanej z kursami czy studiami – wciąż jest na kolei niedoceniana. Ponadto przy cykliczności rozkładu jazdy pasażerowie szybko opanowują ofertę kolei, do pełnej znajomości rozkładu wystarczy bowiem zapamiętanie, ile minut po pełnej godzinie odjeżdżają pociągi z ich stacji. Wówczas pasażer, który na co dzień jeździ do pracy pociągiem o godz. 6:41, automatycznie dysponuje wiedzą, że znajomi, którzy wieczorem wpadli z wizytą, mają pociąg powrotny o godz. 21:41, a pociąg w sam raz na sobotni wypad z rodziną odjeżdża o godz. 9:41. Cykliczny rozkład jazdy zwykle oznacza również zwiększenie efektywności funkcjonowania kolei. Intensywne i regularne kursowanie pociągów gwarantuje lepsze wykorzystanie taboru, który, zamiast dużą część doby spędzać bezczynnie na stacjach końcowych, od świtu do późnego wieczora wozi pasażerów, generując przychody ze sprzedaży biletów. Podobnie rzecz ma się z obsługą pociągów, która w czasie swojej zmiany roboczej wciąż jest w ruchu.
Cykliczny rozkład jazdy docelowo powinien funkcjonować w wersji zintegrowanej, opartej na wyznaczeniu stacji węzłowych, gdzie co godzinę lub dwie zjeżdżają się pociągi z różnych kierunków, by za chwilę rozjechać się z powrotem. Takie spotkania pociągów – określane w Niemczech mianem „rendez-vous” [franc. umówione spotkanie] – umożliwiają dogodne przesiadki w różnych kierunkach. Zgranie różnych połączeń na stacjach węzłowych skraca całkowity czas podróży, pozwalając kolei lepiej konkurować z innymi środkami transportu. Niewiele bowiem daje skrócenie czasu jazdy, jeśli przesiadka oznacza konieczność długiego oczekiwania na kontynuację podróży.
Jak dobre skomunikowania wyglądają w praktyce, prześledźmy na przykładzie stacji Krnov, leżącej tuż za polską granicą – około 10 kilometrów od Głubczyc. Na stację Krnov o godz. 14:57 wjeżdża pociąg z Ołomuńca, o godz. 15:00 przyjeżdża pociąg ze stacji Jeseník, a o godz. 15:03 pojawia się pociąg z Ostrawy przez Opawę. Po kilku minutach, w czasie których pasażerowie mają możliwość przesiadki, pociągi rozjeżdżają się z powrotem – o godz. 15:07 wyrusza skład do Ostrawy przez Opawę, o godz. 15:07 odjeżdża pociąg do stacji Jeseník, a o godz. 15:09 do Ołomuńca. Do takich zaplanowanych spotkań pociągów, dogranych również pod względem bliskości peronów, dochodzi na stacji Krnov przez cały dzień. Tymczasem 10 kilometrów dalej, w polskich Głubczycach – liczących tyle co Krnov, czyli 24 tys. mieszkańców – stacja kolejowa zarasta trawą, odkąd w 2000 r. zlikwidowany został ruch pociągów do tego miasta…
Ideał zintegrowanego i cyklicznego rozkładu jazdy osiągnięty został w Szwajcarii, gdzie funkcjonuje jeden ogólnokrajowy układ kursowania transportu publicznego – nie tylko pociągów dalekobieżnych i regionalnych, ale również autobusów, promów czy kolei linowych. Zatem rozpoczynając podróż w jednym punkcie Szwajcarii, pasażer ma pewność, że jego autobus dojedzie do stacji kolejowej kilka minut przed odjazdem pociągu regionalnego, a następnie pociąg regionalny dowiezie go do większego węzła, gdzie za chwilę złapie pociąg dalekobieżny.
Więcej mniejszych pociągów
Wprowadzanie rozkładu cyklicznego zachodziło często równocześnie ze zmianą obsługi taborowej linii regionalnych. W Niemczech w latach 90. na wielu liniach regionalnych ciężkie składy, złożone z potężnej i energochłonnej lokomotywy ciągnącej kilka wagonów, zastępowano lekkimi autobusami szynowymi. Oszczędności wynikłe ze zmiany stosowanego taboru wykorzystano dla często wprost rewolucyjnego uatrakcyjnienia oferty przewozowej – skoro bowiem do eksploatacji wprowadzany jest tabor tańszy w obsłudze, dzięki któremu wyraźnie obniża się jednorazowy koszt uruchomienia poszczególnych połączeń, to należy to wykorzystać, zwiększając dobową liczbę kursów.
46-kilometrowa linia Schwerin – Parchim, biegnąca przez wschodnioniemiecki land Meklemburgia–Pomorze Przednie, była jedną z wielu linii na terenie Niemiec, na których w połowie lat 90. wyraźnie zwiększono liczbę kursujących pociągów. Ze Schwerina w rozkładzie jazdy z roku 1992/1993 pociągi wyruszały w, jak powiedzielibyśmy dziś, typowo polskim układzie obsługi linii lokalnych: z ponad siedmiogodzinną luką ciągnącą się od świtu aż do wczesnego popołudnia – o godz. 5:49, 13:05, 15:47, 17:38 i 20:38. Wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy z 1996/1997, gdy ciężkie pociągi zastąpiono szynobusami, wprowadzono 17 pociągów kursujących regularnie od rana do wieczora.
Zwykle znaczące dogęszczenie rozkładu jazdy przynosiło efekt w postaci często nieoczekiwanego wzrostu liczby podróżujących daną linią. Można znaleźć przykłady takich linii, jak liczący 45 km ciąg Neumünster – Bad Segeberg – Bad Oldesloe w landzie Szlezwik-Holsztyn, na którym po wprowadzeniu rozkładu cyklicznego, opartego na kursowaniu pociągów co godzinę od godz. 5:00 aż do godz. 1:00, dzienna liczba pasażerów wzrosła od 2000 do 2012 roku z 900 do 3300. Tak wynika z danych promującego kolej stowarzyszenia „Allianz pro Schiene” („Sojusz dla szyn”), zrzeszającego przewoźników kolejowych, producentów urządzeń kolejowych, organizacje pasażerów, uczelnie techniczne kształcące kadry dla kolei, kolejarskie związki zawodowe i organizacje ekologiczne.
Stowarzyszenie „Allianz pro Schiene” podaje również przykład 15-kilometrowej linii Düren – Jülich, z której w 1989 r., gdy ruch składał się z kilku na dobę połączeń obsługiwanych tradycyjnym ciężkim taborem, korzystały 392 osoby dziennie. W 2001 r., po wprowadzeniu do eksploatacji autobusów szynowych kursujących co 30 minut w szczycie i co 60 minut poza szczytem, dzienna liczba podróżnych wzrosła do 2168.
Zwiększanie liczby połączeń wraz z zastępowaniem ciężkich składów lżejszym taborem to niezbędne dostosowanie się kolei do nowych czasów. Gdy coraz więcej ludzi pracuje w wolnych zawodach czy o niestandardowych porach, a nie wszyscy jak jeden mąż jadą do pracy na godz. 6:00, gdy rośnie popularność studiów, gdy zwiększa się aktywność społeczeństwa w wolnym czasie, oferowanie kilku połączeń na dobę jest skrajnym nierozpoznaniem potrzeb pasażerów. Zmuszanie ich do kilkugodzinnego oczekiwania na najbliższy pociąg – a więc brak odpowiedzi na zmieniającą się mobilność społeczeństwa – powoduje, że podróżni, zamiast czekać, odpływają do innych środków transportu.
Krótsze składy, ale znacznie częściej kursujące – ta zasada zrobiła zawrotną karierę na lokalnych i regionalnych liniach kolejowych w Europie. Tymczasem w obsłudze połączeń regionalnych w Polsce zastępowanie ciężkich składów autobusami szynowymi rzadko wiązało się ze zwiększeniem liczby połączeń. Wprowadzano oszczędny i bardziej komfortowy tabor, nie wykorzystując jednak uzyskanych oszczędności do uatrakcyjnienia oferty przewozowej. W przypadku niejednej linii liczba połączeń po wprowadzeniu szynobusów jest mniejsza niż w czasach, gdy kursowały nią ciężkie składy.
Co więcej, zastąpienie energochłonnego taboru oszczędnymi autobusami szynowymi bez jednoczesnego rozwinięcia oferty nie spowodowało chociażby zmniejszenia poziomu dotacji samorządów wojewódzkich do kolejowych przewozów regionalnych. Na przykład w woj. podlaskim od 2004 r. do 2012 r. – a więc w czasie, gdy na tamtejszych liniach niezelektryfikowanych ciężkie składy złożone z lokomotyw i wagonów całkowicie zastąpiono szynobusami – dotacja samorządu wzrosła ponad dwukrotnie: z 11 mln zł do 26 mln zł.
Ekspresem do pracy
Za Odrą i Nysą Łużycką kolejnym filarem przemian na kolei, obok zwiększania liczby połączeń, było postawienie na kompleksową ofertę szybkich połączeń ponadlokalnych. W 1994 r. koleje niemieckie Deutsche Bahn wprowadziły nową kategorię pociągów: Regional-Express (RE). Wprowadzenie do sieci kolejowej szybkich połączeń regionalnych pod wyraźną i dziś już bardzo mocno rozpoznawalną marką Regional-Express miało na celu skrócenie długości przejazdu na trasach regionalnych w newralgicznym czasie, gdy w zachodniej części Niemiec istniała już imponująca sieć autostrad, indywidualny transport samochodowy był w rozkwicie, zaś na terenie byłego NRD po zjednoczeniu kraju rozbudowa sieci drogowej wkraczała w decydującą fazę i samochód stawał się powszechnym dobrem.
Połączenia przyspieszone, rozpoczynając funkcjonowanie pod marką Regional-Express, zmieniły w połowie lat 90. filozofię obsługi niemieckich linii regionalnych, która wcześniej, jak do dzisiaj ma to miejsce w Polsce, opierała się na pociągach zatrzymujących się na wszystkich napotkanych stacjach i przystankach, co uniemożliwiało kolei zaoferowanie długości podróży konkurencyjnej wobec samochodów mknących po sieci bezpłatnych autostrad, coraz głębiej penetrującej republikę federalną. Założeniem połączeń Regional-Express było zapewnienie pasażerom bezpośredniego dojazdu z miast na peryferiach danego regionu do samego centrum metropolii – z liczbą postojów ograniczoną tylko do większych miejscowości. Nie mniej ważne było założenie, że pociągi Regional-Express mają stanowić rozwinięcie istniejącej oferty przewozowej, a więc nie mogą wyprzeć dotychczas kursujących, często zatrzymujących się pociągów lokalnych, skutkowałoby to bowiem ograniczeniem dostępu do kolei dla pasażerów z mniejszych przystanków. Pociągi Regional-Express miały ponadto zaspokajać zróżnicowane potrzeby mobilności, a więc zgodnie z rozkładem cyklicznym kursować regularnie od rana do wieczora – co 1–2 godziny. Ważną zasadą funkcjonowania Regional-Express jest obowiązywanie w nich taryfy typowej dla połączeń regionalnych – bez żadnych dopłat.
Z czasem zmodyfikowano podejście do trasowania połączeń Regional-Express i zaczęto coraz częściej sięgać po rozwiązanie hybrydowe. Na wybranym odcinku pociąg RE zatrzymuje się na wszystkich napotkanych stacjach i przystankach (obejmując na tym odcinku także funkcję pociągu lokalnego), by następnie kolejną część swojej trasy pokonać z minimalną liczbą postojów. Dzięki temu mieszkańcy wielu wsi oraz małych miasteczek, rozsianych również po peryferiach niemieckich landów, uzyskali szybkie i bezpośrednie połączenia z centrami największych metropolii.
Jako pierwsze z dziesiątek połączeń Regional-Express, kursujących dziś na terenie całych Niemiec, uruchomiona została przed 20 laty linia RE na 253-kilometrowej trasie Magdeburg – Brandenburg nad Hawelą – Poczdam – Berlin – Frankfurt nad Odrą – Eisenhüttenstadt. Połączenie zapewniło mieszkańcom brandenburskich miast i miasteczek możliwość bezpośredniego dojazdu do dworców Zoologischer Garten, Friedrichstrasse czy Alexanderplatz, położonych w samym centrum Berlina. Według danych podawanych przez „Allianz pro Schiene” w 1994 r. z pociągów linii RE1 korzystało dziennie 8,7 tys. pasażerów. Do 2013 r. dobowa liczba podróżujących pociągami RE kursującymi między Magdeburgiem a Eisenhüttenstadt wzrosła do 49 tys.
Wynoszący prawie 500% wzrost przewozów w przypadku linii RE1 pokazuje, że pasażerowie chętnie przesiadają się do pociągów. Pod warunkiem, że kolej zapewni atrakcyjną, ale także stabilną ofertę, pozbawioną ciągłych komunikatów o „skróceniu relacji”, „zawieszeniu pociągu” czy „ograniczeniu terminów kursowania”. Ewentualny brak stabilności, który w przypadku linii RE1 miał jednak miejsce, może wyrażać się co najwyżej w uruchomieniu dodatkowych pociągów dogęszczających częstotliwość w godzinach szczytu (z 60 do 30 minut) czy w wydłużeniu kursowania na godziny późnowieczorne, a nawet nocne.
Kolej, która nie zasypia
Późnowieczorne i nocne połączenia na kolejach regionalnych mają istotne znaczenie między innymi z uwagi na tworzenie poczucia mobilności. Takie połączenia dają bowiem pasażerom sygnał, że kolej to środek transportu zapewniający dużą elastyczność – odpowiadający nie tylko na podstawową potrzebę codziennych dojazdów do pracy i szkoły, ale także dający możliwość podróżowania w celach kulturalno-społecznych: na spotkania ze znajomymi, koncerty czy seanse kinowe. Z jednej strony ma to znaczenie w walce kolei z konkurencją samochodu, z którego można skorzystać o dowolnej porze. Z drugiej buduje system transportowy zapewniający mieszkańcom obszarów wiejskich dostęp do spotkań, wydarzeń kulturalnych, wykładów i innych aktywności odbywających się w mniej lub bardziej oddalonych miastach.
Warto dodać, że pociągi kursujące późnym wieczorem to sygnał dla pasażerów, że mogą liczyć na kolej również w przypadku najróżniejszych zdarzeń wpływających na zmianę typowego planu dnia – nagłej konieczności pozostania dłużej w pracy czy okazji romantycznego spaceru z sympatią po lekcjach w liceum. W Polsce na wielu liniach regionalnych mamy do czynienia z sytuacją, gdy ostatnie połączenia kolejowe w najlepszym razie realizowane są już przed godz. 18:00. Tymczasem w innych krajach standardem stało się to, że pociągi regionalne wyruszają w trasy nawet jeszcze po północy.
Przykładowo codziennie z Pragi około godz. 0:20 gwieździście rozjeżdżają się pociągi regionalne w ośmiu kierunkach – do stacji docelowych Kralupy nad Vltavou, Všetaty, Poděbrady, Kolín, Benešov u Prahy, Dobřiš, Beroun, Kladno-Ostrovec. Podkreślmy, że zadaniem tych pociągów nie jest obsługa ruchu jedynie w ramach aglomeracji praskiej, bo te późne połączenia docierają do miast położonych nawet około 60 km od stolicy.
Dodajmy, że pociągi gwieździście rozjeżdżają się również z Brna – w tym przypadku następuje to jednak tylko w weekendowe noce. Około godz. 0:30 wyruszają pociągi regionalne do następujących stacji docelowych: Boskovice, Hustopeče u Brna, Rapotice, Tišnov, Nesovice. To stacje położone w promieniu mniej więcej 35 km od Brna. Jednak połączenia regionalne realizowane są po północy również na innych liniach kolejowych, m.in. takich jak Pardubice – Hradec Králové, Pardubice – Chrudim, Pardubice – Ústí nad Orlicí – Česká Třebová, Liberec – Jablonec nad Nisou – Tanvald, Nymburk – Kolín czy Ústí nad Labem – Teplice v Čechách – Most – Chomutov.
Na znaczącej większości pozostałych ciągów czeskiej sieci kolejowej standardem jest regularne kursowanie pociągów regionalnych do godz. 22:00–23:00. Na przykład z Czeskiego Cieszyna, liczącego 26 tys. mieszkańców, ostatnie pociągi regionalne we wszystkich czterech kierunkach odjeżdżają grubo po godz. 22:00 – o godz. 22:37 do stacji Bohumin, o godz. 22:41 do stacji Frýdek-Místek, o godz. 22:45 do stacji Ostrava-Svinov oraz o godz. 23:21 do stacji Návsí. Dla porównania: z dworca w liczącym 36 tys. mieszkańców Cieszynie po polskiej stronie Olzy ostatni pociąg odjeżdża o godz. 19:17.
W Niemczech nocne połączenia kolejowe coraz częściej oferowane są pasażerom również poza największymi aglomeracjami. Na przykład z liczącego 177 tys. mieszkańców Saarbrücken w noce z piątku na sobotę oraz z soboty na niedzielę pociągi regionalne rozjeżdżają się w trasy znacznie po północy – o godz. 00:45 wyrusza pociąg do Pirmasens, o godz. 00:48 do Neunkirchen, o godz. 1:20 do Merzig, o godz. 1:20 do Homburga i o godz. 1:22 do Sankt Wendel. To miejscowości leżące w promieniu 25–60 km od Saarbrücken.
Porównajmy to z 175-tysięcznym Olsztynem. Ostatni z tego miasta pociąg w kierunku Kętrzyna odjeżdża o godz. 20:25, w kierunku Szczytna o godz. 20:40, w kierunku Działdowa o godz. 20:37, w kierunku Iławy o godz. 20:39, w kierunku Elbląga o godz. 20:42, a w kierunku Braniewa o godz. 20:29. Oznacza to, że polska kolej odcina się nie tylko od osób chcących w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego spędzić wolny wieczór, ale nawet od rzeszy pracowników supermarketów czynnych choćby do godz. 21:00 (tylko sklepów sieci Biedronka czynnych do tej godziny jest na terenie Olsztyna 17). Nie sposób nie wspomnieć o bardziej drastycznych przykładach, takich jak Białystok, z którego ostatni na dobę pociąg w kierunku Ełku odjeżdża o godz. 17:12, a w kierunku Bielska Podlaskiego o… godz. 15:52.
Odcinanie pasażerów
W innych krajach europejskich jednym z filarów walki o podróżnych było wydłużenie godzin kursowania kolei regionalnej. Choć w późnowieczornych pociągach – poza zupełnie wyjątkowymi okazjami jak koncerty czy festiwale – nie będzie dużego tłoku, to stanowią one dla pasażerów sygnał, że na kolei mogą polegać o różnych porach i w różnych sytuacjach. Jedna z obowiązujących za granicą zasad tworzenia oferty przewozowej mówi, że nie należy likwidować ostatniego połączenia, nawet jeśli jego wyniki przewozowe i ekonomiczne nie są zadowalające. Gdy bowiem z rozkładu jazdy zostanie wycięte ostatnie w dobie połączenie, to spadnie liczba pasażerów we wcześniejszym pociągu, dotychczas kursującym daną linią jako przedostatni.
Brak uwzględnienia tej zasady boleśnie widoczny jest właśnie w przypadku linii biegnącej z Białegostoku do Bielska Podlaskiego i dalej do Czeremchy. W 1990 r. ostatni pociąg w tym kierunku wyruszał z Białegostoku o godz. 22:56, w 1996 r. o godz. 20:15, w 2001 r. o godz. 19:50, w 2007 r. o godz. 19:17, a w 2010 r. o godzinie 16:13. Obecnie ostatni pociąg odjeżdża, jak wspomnieliśmy, o godz. 15:52 – dodajmy, że jest to jeden z zaledwie dwóch na dobę pociągów wyruszających z Białegostoku w tamtym kierunku.
Po likwidacji wieczornego pociągu odczuwalnie zmniejsza się liczba pasażerów korzystających nawet z pociągów szczytowych – pasażer, po utracie przydatnego mu wieczornego połączenia, szybko rozejrzy się za inną możliwością transportu, rezygnując z kolei w ogóle. Analogiczna sytuacja ma miejsce w przypadku likwidacji połączenia na bocznej linii, co zwykle wpływa na pogorszenie wyników na linii głównej.
Mimo to nierzadko można się spotkać z opiniami, że zmniejszająca się liczba połączeń kolejowych w Polsce to jedynie odpowiedź na ogólny, rzekomo nawet światowy, trend spadku znaczenia kolei. Gdy jednak spojrzymy na statystyki przewozowe, to przekonamy się, że tego typu opinie stanowią co najwyżej próbę wyjaśnienia nieudolności osób odpowiadających za transport kolejowy w Polsce.
Jeszcze w 2000 roku kolej w Polsce przewiozła 361 milionów pasażerów – dla porównania rok 2014 zamknięto liczbą podróżujących pociągami wynoszącą tylko 269 milionów (dane Urzędu Transportu Kolejowego). A w tym samym czasie w Niemczech nastąpił wzrost z 1 miliarda 713 milionów do 2 miliardów 23 milionów (dane międzynarodowego związku kolei UIC). Dodajmy, że dziś, gdy polska kolej w wyniku kolejnych ograniczeń w ofercie boryka się z dramatycznie niskimi wynikami przewozowymi, koncern Deutsche Bahn właśnie poinformował, że rok 2014 był w historii tego przedsiębiorstwa rekordowy pod względem liczby przewiezionych pasażerów. Dodajmy, że czeskie Ministerstwo Komunikacji poinformowało, że rok 2014 był już piątym z rzędu rokiem konsekwentnie zwiększającej się liczby podróżujących koleją w tym kraju.
Poprawa wyników przewozowych, a co za tym idzie polepszenie wyników ekonomicznych, jest możliwa jedynie w efekcie zwiększania regularności kursowania pociągów, uruchamiania dodatkowych połączeń, rozszerzania – czy w dzisiejszych realiach bardziej przywracania – zasięgu o dodatkowe trasy i miejscowości. Kolej jest bowiem organizmem, w którym kluczowe znaczenie ma efekt skali – tylko wielość połączeń, intensywny ruch i takie też wykorzystanie zakupionego taboru mogą wyprowadzić polską kolej z dołka. Ograniczanie oferty tylko pogłębia problemy i znów stawia pasażerów w obliczu następnych ograniczeń. Pamiętajmy o tym, gdy prędzej czy później usłyszymy kolejnego już „reformatora”, który jako panaceum wskaże „optymalizację sieci kolejowej” czy „racjonalizację sieci połączeń”, pod czym zawsze kryje się likwidowanie następnych linii.
przez Karol Trammer | wtorek 29 września 2015 | opinie
Wojna sześcioletnia
Jak Grupa PKP zwalczała tanie połączenia InterRegio.
Początek czerwca 2009 r., na dworzec Warszawa Centralna wjeżdża podmiejski skład elektryczny serii ED72. Tłum pasażerów szturmuje pociąg. Szybko zaczyna brakować miejsc siedzących – część osób staje w przejściach między siedzeniami, część siada na podłodze w przedsionkach. Słychać beczenie sygnału zamykania drzwi. Za chwilę ten podmiejski skład pomknie Centralną Magistralą Kolejową do Krakowa. Pokonanie całej trasy zajmie mu 3 godz. 18 min., czyli o 23 min. dłużej niż ekspresowi spółki PKP Intercity.
Wówczas za bilet na pociąg ekspresowy trzeba było zapłacić 97 zł. Podróż składem ED72 – kursującym pod marką InterRegio – kosztowała tymczasem 38,50 zł.
Wojenka podjazdowa
Uruchamiane przez należącą do samorządów wojewódzkich spółkę Przewozy Regionalne pociągi InterRegio na kolejnych trasach zdobywały dużą popularność zazwyczaj w ciągu zaledwie kilku dni po uruchomieniu. Przedstawiciele Grupy PKP nie byli w stanie tego znieść.
Połączeniom InterRegio natychmiast została wypowiedziana wojna. Początkowo była to wojna na słowa. W 2009 r. ówczesny rzecznik prasowy PKP Intercity Paweł Ney nie krył emocji: „To po prostu zwykłe pociągi podmiejskie, puszczone wbrew założeniom konstrukcyjnym na dalekie trasy. Teraz tylko czekać aż relacje międzynarodowe zaczną obsługiwać tramwaje, autobusy miejskie zaczną jeździć za granicę, a przewoźnicy towarowi zaproponują tani transport węglarkami na wakacje”.
W połowie 2009 r. ówczesny prezes PKP S.A. Andrzej Wach rozwój sieci połączeń InterRegio nazwał kanibalizmem na rynku kolejowym. Wkrótce potem spółka PKP Intercity opublikowała informację prasową, w której wejście spółki Przewozy Regionalne w segment połączeń dalekobieżnych określono „snem gęsi o byciu łabędziem”.
Cała sytuacja wywołała jednak w Grupie PKP także odruchy walki konkurencyjnej. W odpowiedzi na niskie ceny biletów InterRegio spółka PKP Intercity zaoferowała ograniczone pule tanich biletów – w przypadku pociągów kursujących w godzinach zbliżonych do kursów InterRegio ceny biletów zaczynały się już od 19 zł. Zmuszony do walki rynkowej państwowy przewoźnik nie czuł się jednak zbyt pewnie – Paweł Ney stwierdził, że to „wojenka podjazdowa, która w dłuższej perspektywie na pewno zaszkodzi kolei”.
Tych pociągów nie lubi minister
W ramach wojenki w okienkach informacyjnych obsługiwanych przez PKP Intercity – choć teoretycznie powinny być w nich udzielane informacje o połączeniach wszystkich przewoźników – nie informowano o pociągach InterRegio. Sprawę ujawniły w połowie 2009 r. „Wydarzenia” telewizji Polsat.
Walkę Grupy PKP z pociągami InterRegio otwarcie wsparł Juliusz Engelhardt, w latach 2008-2010 pełniący funkcję wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej. W sierpniu 2009 r. skierował on pismo do wszystkich marszałków województw: „Z niepokojem obserwuję uruchamianie przez spółkę Przewozy Regionalne dużej liczby połączeń typu InterRegio” – pisał Engelhardt. – „Uruchomienie przez spółkę Przewozy Regionalne połączeń typu InterRegio spowodowało pogorszenie warunków ekonomicznych przewozów dokonywanych przez spółkę PKP Intercity”.
W październiku 2009 r. spółka PKP Intercity, kierując skargę do Urzędu Transportu Kolejowego, oficjalnie nazwała pociągi InterRegio nieuczciwą konkurencją.
Zamach na InterRegio
Do najostrzejszej batalii Grupy PKP przeciw InterRegio doszło na początku maja 2010 r. Wówczas spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – mając na względzie zaległości Przewozów Regionalnych we wnoszeniu opłat za korzystanie z torów – zażądała od przewoźnika wycofania 13% realizowanych połączeń. Przewozy Regionalne przedstawiły listę pociągów Regio do wstrzymania. Spółka PKP PLK jej jednak nie zaakceptowała i przygotowała własne zestawienie składające się w całości z pociągów InterRegio.
– „Nie będziemy mieli z czego uregulować długu wobec PKP PLK, jeżeli będą wstrzymane pociągi InterRegio, bo to właśnie one są najbardziej dochodowe” – alarmowała Małgorzata Kuczewska-Łaska z zarządu Przewozów Regionalnych.
4 maja 2010 r. przygotowane do jazdy pociągi InterRegio nie zostały wpuszczone na trasy. Kursowanie połączeń InterRegio zostało przywrócone dopiero z początkiem czerwca 2010 r., po ustaleniu harmonogramu spłaty zadłużenia. Dodajmy, że – mimo tej miesięcznej luki w kursowaniu – 2010 r. był najlepszym w historii InterRegio. Ze składów tej kategorii skorzystało wówczas 18,2 mln pasażerów, co oznaczało zdobycie przez spółkę Przewozy Regionalne 33% rynku kolejowych połączeń dalekobieżnych. Ten wynik oznaczał, że zawieszenie broni między Grupą PKP a Przewozami Regionalnymi nie potrwa zbyt długo.
I rzeczywiście, już pod koniec 2010 r. Urząd Transportu Kolejowego i PKP PLK zarządziły proces uzgodnień oferty przez konkurujące spółki PKP Intercity i Przewozy Regionalne. Te „wzajemne uzgodnienia” w praktyce skończyły się wykreśleniem licznych pociągów InterRegio z rozkładu jazdy – tuż przed jego wejściem w życie.
Kolejny precyzyjny atak nastąpił w połowie grudnia 2013 r., gdy w życie wszedł wprowadzony przez PKP PLK zapis zakazujący wjazdu na Centralną Magistralę Kolejową składów jeżdżących z prędkością mniejszą niż 120 km/h. Był to cios wymierzony w połączenia InterRegio w relacji Warszawa – Kraków obsługiwane zespołami ED72 osiągającymi prędkość 110 km/h. Tak na spółce Przewozy Regionalne wymuszono skierowanie na tę trasę wagonów prowadzonych wynajętymi lokomotywami. Wpłynęło to na utratę rentowności w jednej z kluczowych relacji. I w efekcie po roku – w grudniu 2014 r. – spółka Przewozy Regionalne całkowicie wycofała się z obsługi połączenia z Warszawy do Krakowa.
Optymalizacja, czyli likwidacja
Decyzje o likwidacji połączeń InterRegio podejmowane były w dużym pośpiechu.
– „Przyglądamy się ich ekonomice” – tak na początku kwietnia 2015 r. powiedział o połączeniach InterRegio Tomasz Pasikowski, prezes spółki Przewozy Regionalne. Jego słowa – wypowiedziane sześć lat po wyruszeniu pierwszego pociągu InterRegio – świadczyły o tym, że w spółce oraz w jej otoczeniu zwyciężają zwolennicy ostatecznego wycofania się samorządowego przewoźnika z uruchamiania komercyjnych połączeń dalekobieżnych.
Dwa miesiące później, w połowie czerwca 2015 r., zlikwidowano pociągi InterRegio „Bolko” relacji Lublin – Radom – Kielce – Katowice – Opole – Wrocław oraz „Piast” relacji Warszawa – Katowice – Opole – Wrocław.
Pośpieszna likwidacja
Gdy z torów znikały pociągi InterRegio „Bolko” i „Piast”, w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzone były właśnie prace nad konstrukcją rozkładu jazdy 2015/2016, wchodzącego w życie 13 grudnia 2015 r. Jak nieoficjalnie dowiedział się dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”, trasy dla pociągów InterRegio jeszcze w połowie czerwca 2015 r. figurowały wśród zamówień spółki Przewozy Regionalne na rozkład 2015/2016. Zamówione były między innymi też trasy dla pociągów InterRegio „Bolko” i „Piast”. To pokazuje pośpiech, w jakim decydowano o przyszłości połączeń InterRegio.
Nieco ponad miesiąc później było już jasne, w jakim kierunku poszły decyzje. Pod koniec lipca 2015 r. spółka Przewozy Regionalne poinformowała bowiem, że na przełomie sierpnia i września zlikwiduje wszystkie komercyjne pociągi dalekobieżne. Wycofanie się z tego segmentu zostało przedstawione jako jeden z elementów prowadzonej restrukturyzacji przewoźnika, co w informacji prasowej opisano rażącą nowomową: „Restrukturyzacja oznacza szeroko pojętą optymalizację”.
TLK zamiast InterRegio
Decyzja o „optymalizacji”, czyli mówiąc po polsku: likwidacji połączeń InterRegio, stanowiła zapowiedź pogorszenia oferty kolei. Zwłaszcza w przypadku tych ciągów, na których składy InterRegio do końca sierpnia 2015 r. istotnie uzupełniały ofertę PKP Intercity. Przykładowo połowa połączeń w relacji Poznań – Toruń – Olsztyn realizowana była pod banderą InterRegio. Na siedem całorocznych pociągów kursujących między Warszawą a Szczecinem, dwa to były składy InterRegio. Na trasie Warszawa – Poznań pociągi kategorii InterRegio każdego dnia wzbogacały kolejowy rozkład jazdy o trzy dodatkowe połączenia. Jedyne bezpośrednie połączenie Bielska-Białej oraz Rybnickiego Okręgu Węglowego z Wrocławiem zapewniane było przez pociąg InterRegio.
Likwidacje tych połączeń nie przeszłyby niezauważone – tym bardziej w momencie powakacyjnego nasilenia się regularnych podróży, a także w gorącym okresie przedwyborczym.
W tej sytuacji w obliczu konieczności szybkiego zastąpienia znikających połączeń stanęła spółka PKP Intercity. O tym, że część likwidowanych połączeń InterRegio zostanie zastąpiona pociągami TLK, spółka PKP Intercity poinformowała dopiero 26 sierpnia 2015 r., a więc zaledwie kilka dni przed wycofaniem połączeń InterRegio.
Pociągi-widmo
Ostatecznie składami TLK zastąpione zostały jedynie trzy zlikwidowane połączenia InterRegio: „Mewa” z Warszawy do Szczecina, „Drwęca” z Poznania do Olsztyna oraz „Szyndzielnia” z Bielska-Białej do Wrocławia. Zastępujące InterRegio pociągi TLK – ponieważ wprowadzane były na wariackich papierach – początkowo funkcjonowały jako pociągi-widmo: choć rozpoczęły kursowanie, to nie występowały ani w internetowej wyszukiwarce połączeń, ani w tabelach z rozkładami jazdy dostępnych na stronie internetowej PKP Intercity.
Skutki trasowania pociągów na ostatnią chwilę najbardziej widoczne są w przypadku pociągu TLK „Mamry” z Olsztyna do Poznania, zastępującego pociąg InterRegio „Drwęca”. Na okres od 1 września do 17 października pociąg ten otrzymał aż osiem różnych wariantów godzin kursowania. Co więcej, w wariancie obowiązującym przez większość tego półtoramiesięcznego okresu pociąg na postoje na trzech kolejnych stacjach mitręży ponad 40 minut – 8 min. w Inowrocławiu, 25 min. w Mogilnie oraz 10 min. w Gnieźnie.
Skazani na ekspres
Jako że większość likwidowanych składów InterRegio nie została zastąpiona pociągami TLK, to na części tras podróżni odczuli nagłe zmniejszenie liczby połączeń – przykładowo liczba połączeń między Olsztynem a Poznaniem spadła z czterech do trzech, z kolei między Warszawą a Poznaniem kursują o dwa pociągi mniej.
Nawet gdy w miejsce wycofanych składów dalekobieżnych spółki Przewozy Regionalne uruchomiono pociągi TLK, to nie otrzymały one postojów we wszystkich miejscowościach dotychczas obsługiwanych przez InterRegio. W efekcie mieszkańcy małych i średnich miast, takich jak Gogolin, Janikowo, Pobiedziska, Swarzędz czy Trzemeszno, utracili dostęp do połączeń dalekobieżnych.
Wraz z likwidacją InterRegio znowu dał o sobie znać proceder skazywania pasażerów na najdroższe połączenia: z Poznania w kierunku Warszawy przez całe popołudnie nie wyrusza żaden pociąg kategorii niższej niż ExpressInterCity – powstała luka między tańszymi pociągami ciągnąca się od godz. 14:43 do godz. 19:35. Do końca sierpnia o godz. 17:22 odjeżdżał pociąg InterRegio.
Powyższy tekst to dokonana na potrzeby „Nowego Obywatela” kompilacja dwóch artykułów z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 5/79 (wrzesień-październik 2015): www.zbs.net.pl.
przez Karol Trammer | poniedziałek 20 lipca 2015 | opinie
Czy z linii niezelektryfikowanych uda się zdjąć odium nieatrakcyjnej oferty przewozowej, problemów technicznych i perturbacji ruchowych?
Czerwiec 2010 r., z torów znika ostatni pociąg dalekobieżny z Warszawy do Szczecina kursujący trasą przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. To połączenie zniknęło tylko dlatego, że liczący 58 km odcinek Piła Główna – Krzyż, stanowiący fragment tego prawie 500-kilometrowego ciągu, nie jest zelektryfikowany, przez co skład musiał być przeciągany lokomotywą spalinową.
Niespełna rok wcześniej, we wrześniu 2009 r., pociągi dalekobieżne zniknęły z uzdrowisk kłodzkich: Polanicy, Dusznik i Kudowy. W tym samym momencie – wraz z odjazdem ostatniego pociągu do Krakowa przez Warszawę – skończyła się historia połączeń dalekobieżnych w Grudziądzu. We wrześniu 2009 r. zniknęły też pociągi łączące Zamość z Warszawą. Następnie w grudniu 2009 r. zlikwidowano pociągi dalekobieżne łączące Krosno, Sanok oraz Bieszczady z resztą kraju.
Piekielna podróż
W minionych latach wiele nawet dużych miast czy popularnych kurortów nagle znalazło się poza siecią połączeń dalekobieżnych. Stało się tak właściwie tylko dlatego, że docierające do tych ośrodków linie kolejowe nie są zelektryfikowane.
Jednym z czynników wywołujących znikanie pociągów dalekobieżnych z linii niezelektryfikowanych były przekształcenia z 2008 r., w ramach których dokonany został podział taboru między spółki Grupy PKP. Do spółki PKP Intercity trafiło zbyt mało lokomotyw spalinowych – relokację taboru zaplanowano bowiem bez uwzględnienia faktu, że od 1 grudnia 2008 r. PKP Intercity przejmuje obsługę całego segmentu połączeń pospiesznych od Przewozów Regionalnych. Ponadto podjęto wówczas decyzję o przypisaniu wszystkich lokomotyw serii SU46 do przewoźnika towarowego PKP Cargo. Stało się tak, mimo że domeną tych spalinowozów była obsługa dalekobieżnych połączeń pasażerskich na liniach niezelektryfikowanych. Charakterystyka tych lokomotyw to prędkość maksymalna wynosząca 120 km/h, duża moc silników umożliwiająca dynamiczne prowadzenie dłuższych składów oraz prądnica zasilająca urządzenia w wagonach pasażerskich, takie jak klimatyzacja czy ogrzewanie.
Niedopasowanie taboru do potrzeb przewozowych w fatalny sposób dało o sobie znać w upalne wakacje 2013 r., gdy w pociągu ExpressInterCity relacji Warszawa – Hel dochodziło do dantejskich scen: nie działała klimatyzacja, z muszli klozetowych przelewały się fekalia, wyciekając do przedsionków i korytarzy. Wszystko przez to, że na odcinku Gdynia – Hel skład obsługiwała spalinowa lokomotywa manewrowa SM42, nie zapewniająca zasilania klimatyzatorów i toalet działających w układzie zamkniętym. – To jedyny tabor, którym dysponowaliśmy, aby móc zrealizować połączenie – rozkładała ręce Zuzanna Szopowska, rzecznik prasowy PKP Intercity. Urząd Transportu Kolejowego nałożył na przewoźnika karę za brak higieny w pociągu. Na ponury żart zakrawało to, że jednocześnie w innych częściach kraju spółka PKP Cargo wykorzystywała lokomotywy SU46 do pracy manewrowej ze składami towarowymi.
Dalej nie pojedziemy
Część lokomotyw serii SU46 owszem była wynajmowana przez PKP Intercity od PKP Cargo, problem w tym, że udostępniona przez przewoźnika towarowego liczba tych spalinowozów była jednak zbyt mała, by możliwe było stworzenie atrakcyjnej oferty przewozowej na ciągach leżących poza zelektryfikowaną siecią kolejową. Ba, była nawet zbyt mała, by zapewnić niezakłóconą obsługę na nielicznych funkcjonujących relacjach. W przypadku awarii lokomotyw, konieczności przeprowadzenia przeglądu czy większych opóźnień nasilały się perturbacje w codziennej obsłudze ruchu pociągów.
Niejednokrotnie dochodziło do takich sytuacji jak ta z 23 kwietnia 2014 r.: pociąg TLK „Solina” z Piły przez Bydgoszcz, Toruń, Warszawę zbliża się do Lublina. Tu ma nastąpić zmiana lokomotywy elektrycznej na spalinowóz, by skład linią niezelektryfikowaną mógł skierować się w dalszą drogę w kierunku Przemyśla. Jednak PKP Cargo w ostatniej chwili informuje spółkę PKP Intercity, że lokomotywę SU46, która miała przejąć pociąg, wysłano na przegląd techniczny, z którego wróci dopiero za kilka godzin. Podróżni musieli więc przesiąść się do autobusu zastępczego.
Podobne sytuacje miały miejsce również na innych trasach. Na przykład co najmniej kilka razy w pierwszych miesiącach 2014 r. – po tym, gdy PKP Intercity zrezygnowało z utrzymywania własnych wyeksploatowanych lokomotyw SU45 i łatało braki maszynami tego typu wypożyczonymi od spółki Przewozy Regionalne – zdarzało się, że pasażerów pociągu TLK „Hańcza” z Warszawy do Suwałk przesadzano w Białymstoku do autobusów. Powód? Brak sprawnej danego dnia lokomotywy spalinowej do poprowadzenia składu niezelektryfikowanym odcinkiem do Suwałk.
Na ciągu między Lublinem a Rzeszowem wielokrotnie dochodziło do tego, że PKP Cargo, zamiast zgodnie z umową podstawić lokomotywę SU46, udostępniało na potrzeby PKP Intercity spalinowóz o dużo gorszych parametrach trakcyjnych, przez co pociąg nie był w stanie pokonać trasy w rozkładowym czasie przejazdu, a powstające opóźnienie promieniowało na kolejne połączenia.
W obliczu coraz poważniejszych problemów taborowych spółka PKP Intercity zdecydowała się na wynajęcie lokomotyw spalinowych z zagranicy. Cztery spalinowozy serii 754 przewoźnika České Dráhy zostały ściągnięte do Polski w połowie 2014 r., piąty – na początku 2015 r. Dzięki czeskim lokomotywom, przystosowanym do pełnego zasilania elektrycznego wagonów, na trasie na Półwysep Helski udało się uniknąć kolejnej wakacyjnej kompromitacji spod znaku ukropu i fekaliów. Spalinowozy serii 754 skierowano jednocześnie do obsługi składów TLK na odcinkach Białystok – Suwałki i Ełk – Korsze.
Czeskie maszyny trafiły także na Podkarpacie, gdzie umożliwiły reaktywację połączeń dalekobieżnych w południowej części regionu. Albowiem to właśnie lokomotywa serii 754 obsługiwała pierwszy pociąg dalekobieżny, który po pięcioletniej przerwie wjechał na niezelektryfikowany odcinek z Rzeszowa przez Strzyżów, Jasło, Krosno i Sanok do Zagórza. Od 14 grudnia 2014 r. kursuje tędy pociąg TLK z Gdyni przez Warszawę i Kraków.
Spalinowe zakupy
Umowa na wynajem czeskich lokomotyw początkowo była zawarta do wiosny 2015 r., potem przedłużono ją do grudnia 2015 r. Beata Czemerajda z PKP Intercity mówiła jesienią 2014 r.: – Lokomotywy uzupełniają nasz park taboru spalinowego do czasu dostawy 10 nowych lokomotyw spalinowych dalekobieżnych przez Pesę i 20 lokomotyw modernizowanych przez Newag.
W maju 2015 r. Pesa dostarczyła spółce PKP Intercity pierwszą lokomotywę serii SU160. Całe zamówienie, obejmujące 10 spalinowozów, ma zostać zrealizowane do października 2015 r. – Zakup nowoczesnych lokomotyw spalinowych to ważny element naszej strategii taborowej – powiedział w chwili dostawy Piotr Rybotycki, członek zarządu PKP Intercity. – W efekcie możemy oferować naszym pasażerom wysoki komfort i bezpieczeństwo podróży również na liniach niezelektryfikowanych.
Pierwsze trzy lokomotywy z Pesy zostały skierowane na Podkarpacie i obsługują już pociągi kategorii TLK i InterCity na odcinkach Rzeszów – Zagórz, Rzeszów – Zamość i Rzeszów – Lublin. Kolejne pojazdy SU160 trafić mają do Białegostoku z myślą o trasie Ełk – Korsze, a także do Krzyża w celu doprowadzania pociągów dalekobieżnych do Gorzowa Wielkopolskiego, największego polskiego miasta, do którego nie dociera zelektryfikowana linia kolejowa. Spalinowozy SU160 skierowane do Krzyża mają też umożliwić reaktywację połączeń dalekobieżnych na odcinku Piła – Krzyż. W grudniu 2015 r. można więc spodziewać się powrotu pociągów łączących Warszawę ze Szczecinem trasą przez Toruń, Bydgoszcz i Piłę. Przypomnijmy, połączenia te zostały zlikwidowane w 2010 r.
Zrealizowane zostały już dostawy 20 lokomotyw spalinowych SM42 po modernizacji w zakładach Newag. W ramach tego zlecenia dziesięć dawnych lokomotyw manewrowych przystosowano do pracy liniowej (zmiana serii na SU42). Przebudowa objęła wymianę silników i podzespołów, wyposażenie w prądnicę zasilającą wagony i przebudowę kabiny maszynisty dla poprawy widoczności. Lokomotywy SU42 w Gdyni przejmują wakacyjne pociągi dalekobieżne docierające z różnych stron Polski i następnie prowadzą je na Półwysep Helski.
Z kolei na drugim końcu Polski – za sprawą wprowadzenia do eksploatacji zmodernizowanych lokomotyw SU42 – po prawie sześciu latach przerwy pociągi dalekobieżne powróciły do kłodzkich uzdrowisk. Od 27 czerwca 2015 r. do Kudowy-Zdrój przez Polanicę i Duszniki docierają dwa pociągi TLK: nocny „Rozewie“ z Trójmiasta przez Bydgoszcz, Poznań i Wrocław oraz dzienny „Śnieżka” z Warszawy przez Łódź i Wrocław.
Miasta elektryczne i spalinowe
Czy uzupełnienie parku taborowego o 20 lokomotyw spalinowych dostosowanych do liniowej obsługi pociągów pozwoli zdjąć z linii niezelektryfikowanych odium słabej oferty dalekobieżnej?
Już można mówić o zmianie podejścia do linii niezelektryfikowanych, na których dotychczas przede wszystkim zmniejszano liczbę połączeń, a tymczasem na obecnym etapie prac nad rozkładem jazdy, wchodzącym w życie w grudniu 2015 r., spółka PKP Intercity przewiduje zwiększenie liczby połączeń dalekobieżnych na kilku niezelektryfikowanych ciągach: do Gorzowa Wielkopolskiego, na trasie z Lublina do Rzeszowa czy na przecinającej Mazury linii z Olsztyna do Ełku.
Jednak z drugiej strony mieszkańcy części dużych miast leżących przy liniach niezelektryfikowanych nadal pozostaną tylko z pociągami regionalnymi. Mowa między innymi o Grudziądzu (98 tys. mieszkańców), Świdnicy (60 tys.), Starogardzie Gdańskim (49 tys.), Nysie (45 tys.), Chojnicach (40 tys.), a także o Żarach i Żaganiu (liczących razem 65 tys. mieszkańców) czy o 75-tysięcznym trójmieście Dzierżoniowa, Bielawy i Pieszyc.
Mimo zmian widocznych na poszczególnych odcinkach, wciąż jednak nie można mówić o perspektywach na generalne przezwyciężenie problemu podziału na miasta „elektryczne” i „spalinowe”. Nadal w zbyt wielu przypadkach oferta przewozowa dla porównywalnej wielkości miast będzie diametralnie się różnić w zależności od tego, czy do danego ośrodka dociera linia zelektryfikowana czy niezelektryfikowana.
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 4/78 (lipiec-sierpień 2015).
przez Karol Trammer | poniedziałek 18 maja 2015 | opinie
Niemiecka kolej rozpoczyna wielkie dogęszczanie sieci przystanków kolejowych. Koncern Deutsche Bahn przystępuje do realizacji programu budowy 350 nowych przystanków kolejowych na terenie całych Niemiec. Obecnie na niemiecką sieć stacji i przystanków kolejowych składa się około 5,4 tys. punktów. Nowe przystanki powstać mają na liniach regionalnych – głównie w pobliżu wsi i osiedli, ale również przy uczelniach, szpitalach, basenach, centrach handlowych i przy większych przedsiębiorstwach. Program rozbudowy sieci przystanków prowadzony jest pod nazwą „Stationsoffensive”.
Najpierw wytypowanych zostało ponad 2 tys. potencjalnych lokalizacji. Obecnie prowadzone są prace mające na celu wyłonienie 350 najlepiej rokujących punktów, w których powstaną nowe przystanki. W zasięgu pieszego dojścia do nich – wyliczanego maksymalnie na 1,2 km w miastach i 2,4 km na obszarach wiejskich – znajdą się aż dwa miliony mieszkańców Niemiec.
Tysiące nowych pasażerów
Program „Stationsoffensive” bazuje na dotychczasowych doświadczeniach w dogęszczaniu sieci przystanków, dzięki czemu w Niemczech udało się przyciągnąć do pociągów tysiące nowych pasażerów.
Tylko na terenie Bawarii w ciągu minionych 20 lat otwarto 60 nowych przystanków kolejowych – między innymi w tych miastach, gdzie pociągi bez zatrzymania przejeżdżały przez centrum, by zatrzymać się dopiero na dworcu leżącym nieco na uboczu. Kolej zbliżyła się do małych i średnich miast między innymi za sprawą przystanków Wilhermsdorf Mitte z 1998 r., Rödental Mitte z 2005 r., Schweinfurt Mitte z 2006 r. czy Neustadt (Aisch) Mitte z 2012 r.
Przystanki Aschaffenburg Hochschule z 2007 r. oraz Rosenheim Hochschule z 2012 r. zostały zbudowane w pobliżu uczelni, przystanek Graben (Lechfeld)-Gewerbepark zlokalizowany został w 2012 r. przy centrach logistycznych koncernu wysyłkowego Amazon i sieci spożywczej Lidl, z kolei w mieście Bad Aibling nowy przystanek – Bad Aibling Kurpark – powstał w 2009 r. tuż przy parku uzdrowiskowym.
Nowe przystanki kolejowe zbudowane zostały również na terenach wiejskich – w miejscowościach, przez które wcześniej pociągi przejeżdżały bez zatrzymania. Na przykład w 2006 r. powstał przystanek w liczącej niespełna 1 tys. mieszkańców wsi Rottershausen na północy Bawarii.
Jak wynika z danych bawarskiego resortu spraw wewnętrznych, budownictwa i transportu, na 60 przystankach, które zostały zbudowane w ciągu ostatnich 20 lat, do pociągów każdego dnia wsiada w sumie 40 tys. pasażerów.
Kolej bliżej ludzi
Pierwsze przystanki w ramach programu „Stationsoffensive” zostaną zbudowane właśnie w Bawarii. Na początku marca 2015 r. porozumienie w tej sprawie zostało zawarte między koncernem Deutsche Bahn a władzami landu.
Przystanek otrzyma między innymi miejscowość Ergolding, przez którą pociągi regionalne relacji Monachium – Passau dziś przejeżdżają bez zatrzymania. Do jedynej stacji w liczącym 42 tys. mieszkańców mieście Weiden dołączą dwie kolejne: Weiden Nord i Weiden-Rehbühl. W centrum miasta Hof zbudowany zostanie przystanek Hof Mitte. Na linii Lindau – Hergatz, która obecnie cechuje się niską dostępnością dla miejscowej ludności, nowe przystanki powstaną w czterech wsiach. – Dzięki programowi „Stationsoffensive” zbliżymy kolej do ludzi – również na obszarach wiejskich – mówi Joachim Herrmann z władz Bawarii, w której w ramach pierwszego etapu realizacji programu „Stationsoffensive” zbudowanych zostanie 20 przystanków.
Zgodnie z założeniem programu, budowa każdego przystanku ma być sfinansowana w połowie ze środków koncernu Deutsche Bahn i w połowie z budżetu landu. Dodatkowo władze landów – jako odpowiedzialne za organizację i finansowanie kolejowych połączeń regionalnych – zobowiązują się, że przez nowe przystanki pociągi będą kursowały przynajmniej raz na godzinę. Gwarantuje to nie tylko określony poziom zamówień dla przewoźników, ale również stabilność wpływów zarządcy infrastruktury z tytułu udostępniania przewoźnikom torów i dworców. Wymóg minimalnie 60-minutowej częstotliwości kursowania pociągów ponadto zapewni atrakcyjność oferty przewozowej, tak by rzeczywiście przyciągała pasażerów.
– Wyjdzie to na dobre całej kolei. Nowi pasażerowie będą korzystać nie tylko z połączeń regionalnych, ale będą też docierać do większych węzłów i tam przesiadać się do pociągów dalekobieżnych – mówi André Zeug, szef odpowiedzialnej za zarządzanie dworcami i przystankami spółki DB Station & Service. – Już rozmawiamy z kolejnymi landami na temat „Stationsoffensive”.
350 x 350
Na terenie landu Badenia-Wirtembergia, według wstępnych założeń, powstać ma 55 nowych przystanków kolejowych. – Gdy wiele osób, także żyjących poza metropoliami, uzyska wygodny dostęp do kolei, liczba pasażerów rzeczywiście może wyraźnie wzrosnąć – przewiduje Stefan Buhl, szef oddziału Związku Pasażerów Pro Bahn w Badenii-Wirtembergii.
Aż jedna trzecia przystanków w ramach programu „Stationsoffensive” powstać ma na terenie Nadrenii Północnej-Westfalii. Ogólna koncepcja mówi o sensowności wybudowania w tym landzie nawet 120 nowych przystanków kolejowych. Miejscowe władze wskazują na potrzebę dogęszczenia sieci przystanków kolejowych nie tylko w miastach silnie zurbanizowanego Zagłębia Ruhry, jak Dortmund czy Düsseldorf, ale też w mniejszych ośrodkach leżących na peryferiach: chociażby w położonym na linii Krefeld – Kleve 34-tysięcznym mieście Goch, gdzie obecnie pociągi bez zatrzymania przejeżdżają przez osiedle Pfalzdorf.
Jak zaznaczają przedstawiciele Deutsche Bahn, przy wyborze przystanków należy brać pod uwagę bardzo wiele czynników – choćby powiązanie komunikacyjne z otoczeniem, zakres koniecznych prac budowlanych, przewidywane koszty utrzymania czy wpływ nowego postoju na rozkład jazdy pociągów. O sukcesie programu „Stationsoffensive” będzie można mówić, jeśli na każdym z 350 nowo wybudowanych przystanków wsiadać do pociągów będzie 350 pasażerów na dobę.
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 3/77 (maj-czerwiec 2015).
