przez Karol Trammer | wtorek 2 stycznia 2018 | Kwartalnik, Zima 2017
Przysucha – liczące 6,2 tys. mieszkańców miasto powiatowe położone na południowo-zachodnich krańcach województwa mazowieckiego, tuż przy jego granicy z województwami łódzkim i świętokrzyskim. Rejon Przysuchy to przykład peryferii wewnętrznych, czyli obszaru, który, choć leży w centrum Polski, boryka się z ograniczoną dostępnością komunikacyjną czy problemami społeczno-gospodarczymi w stopniu porównywalnym z obszarami położonymi na kresach kraju. Stopa bezrobocia w centralnie położonym powiecie przysuskim i sąsiednim szydłowieckim od lat utrzymuje się na poziomie porównywalnym ze stopą bezrobocia powiatów braniewskiego i bartoszyckiego, leżących przy granicy z Obwodem Kaliningradzkim, czy powiatu leskiego w Bieszczadach.
30 czerwca 2017 r. w Przysusze odbył się kongres Prawa i Sprawiedliwości. Na spotkanie zorganizowane pod hasłem „Polska jest jedna” przyjechało 1,1 tys. delegatów. Radio Wnet komentowało, że „na jeden dzień Przysucha staje się polityczną stolicą Polski”, a „Rzeczpospolita” relacjonowała, iż „Przysucha ma być symbolem dbałości obozu władzy o Polskę poza dużymi miastami”. Problem w tym, że w Przysusze nie padło ani jedno słowo na temat jednego z najbardziej bezpośrednich narzędzi wzmacniania ośrodków poza metropoliami – czyli deglomeracji, polegającej na lokalizowaniu instytucji rządowych poza stolicą państwa, zaś instytucji regionalnych poza stolicą regionu.
Miasto stołeczne, miasto trybunalskie
Kongres w Przysusze stał się więc jednodniowym festiwalem deglomeracji miękkiej (jednorazowe wydarzenia ważnej rangi poza stolicą), na którym w ogóle nie pojawił się temat deglomeracji twardej. Wydaje się, że początkowo głośna w kręgach rządowych kwestia deglomeracji, ucichła zanim przystąpiono do jej wdrażania.
Przypomnijmy, że w 2015 r. kadencję rządów Prawa i Sprawiedliwości zapoczątkowała zapowiedź przeniesienia Trybunału Konstytucyjnego z Warszawy do Piotrkowa Trybunalskiego, w ślad za którą w projekcie ustawy o zmianie ustawy o Trybunale Konstytucyjnym zapisano wykreślenie art. 2 ustawy, mówiącego, że „siedzibą Trybunału jest miasto stołeczne Warszawa”. W uzasadnieniu argumentowano, że propozycja ta „nawiązuje do koncepcji przełamania podziału na Warszawę i resztę Polski. Projekt dotyczy przeniesienia siedziby niektórych urzędów centralnych ze stolicy do innych miast w kraju”. Antoni Macierewicz, poseł PiS wybrany w okręgu piotrkowsko-skierniewickim i wiceprezes partii rządzącej, mówił: „Jestem za przeniesieniem Trybunału Konstytucyjnego do Piotrkowa Trybunalskiego. To kwestia przywrócenia tradycji I Rzeczpospolitej, kwestia dowartościowania lokalnych społeczności, które w tradycji Rzeczpospolitej odgrywały istotną rolę w naszej historii”. W samym projekcie ustawy ponadto argumentowano, że „przeniesienie siedziby Trybunału Konstytucyjnego z Warszawy do innego miasta ma także ten dodatkowy walor, że zapewni większą izolację sędziów od ośrodków władzy politycznej, a przez to wzmocni ich apolityczność i bezstronność”.
Właśnie chęć geograficznego wyrażenia niezależności wybranych organów państwowych bywa ważną przesłanką przy doborze miejsc siedzib instytucji wymiaru sprawiedliwości. Przykładowo sądy konstytucyjne w wielu krajach zostały zlokalizowane poza miastami stołecznymi, będącymi siedzibami władzy wykonawczej: Sąd Konstytucyjny Republiki Czeskiej mieści się w Brnie, Sąd Konstytucyjny Republiki Słowackiej – w Koszycach, Sąd Konstytucyjny Gruzji – w Batumi, Sąd Konstytucyjny Federacji Rosyjskiej – w Sankt Petersburgu, Sąd Konstytucyjny Republiki Południowej Afryki – w Johannesburgu, Trybunał Konstytucyjny Peru – w Arequipie, natomiast Federalny Trybunał Konstytucyjny Republiki Federalnej Niemiec znajduje się w Karlsruhe.
Liczące około 300 tys. mieszkańców Karlsruhe to 21. pod względem liczby mieszkańców miasto Niemiec, w dodatku nie będące stolicą landu. Jego pozycję można porównywać z Częstochową, Radomiem czy Bielskiem-Białą. W Karlsruhe, obok Trybunału Konstytucyjnego, mieszczą się Sąd Najwyższy i Prokuratura Federalna. Co ciekawe, w mieście tym nie ma możliwości studiowania i wykładania prawa, dzięki czemu nie wytwarza się tu mikrokosmos środowisk prawniczych (najbliższy wydział prawa znajduje się w oddalonym o 70 km mieście Mannheim). Karlsruhe zostało siedzibą najważniejszych instytucji wymiaru sprawiedliwości na początku lat 50. XX wieku. Zbiegło się to ze zjednoczeniem w 1952 r. trzech landów – Badenii, Wirtembergii i Wirtembergii-Hohenzollern – w jeden land: Badenię-Wirtembergię ze stolicą w Stuttgarcie. Likwidacja Badenii oznaczała utratę przez Karlsruhe statusu stolicy landu. Decyzja o lokalizacji siedzib najważniejszych instytucji wymiaru sprawiedliwości była więc także decyzją przeciwdziałającą pozbawieniu Karlsruhe funkcji administracyjnych wyższego rzędu.
Deglomeracja od wieków
Rządzące Prawo i Sprawiedliwość bardzo szybko wycofało się z projektu wyprowadzenia Trybunału Konstytucyjnego poza Warszawę, udowadniając niestety, że wnioskowana „większa izolacja sędziów od ośrodków władzy politycznej” była forsowana jedynie do momentu powołania przez PiS nowego kierownictwa sądu konstytucyjnego. Jednocześnie pokazano, że w rzeczywistości nie istnieje szersza, perspektywiczna „koncepcji przełamania podziału na Warszawę i resztę Polski [w efekcie] przeniesienia siedziby niektórych urzędów centralnych ze stolicy do innych miast w kraju”. Przeniesienie siedziby trybunału miało bowiem rzekomo być jej pierwszym elementem.
Nawiasem mówiąc, Piotrków Trybunalski idealnie nadawał się na ośrodek, od którego zainicjowane zostałoby wdrażanie programu deglomeracji. Po pierwsze, jest to miasto nawet swoją nazwą świadczące o deglomeracyjnych tradycjach Polski. W I Rzeczypospolitej Polskiej Trybunały Główne Koronne – sądy najwyższej instancji – zlokalizowane były w Łucku, Lublinie i właśnie w Piotrkowie. Natomiast Trybunał Skarbowy Koronny – najwyższa izba obrachunkowa – miał siedzibę w Radomiu. Wspomnijmy też o Parczewie, w którym od 1413 r. do 1564 r., ze względu na położenie mniej więcej w połowie drogi między Krakowem a Wilnem, odbywały się polsko-litewskie sejmy i zapadały decyzje najważniejsze dla obu krajów.
W kontekście siedziby trybunału za Piotrkowem Trybunalskim przemawiało również to, że jest dobrze skomunikowany z Warszawą. Przynajmniej na początkowym etapie wdrażania deglomeracji należałoby to uwzględniać ze względu na konieczność przeniesienia przynajmniej części urzędników oraz, nie ukrywajmy, początkowo trudne do przerwania powiązania z instytucjami współpracującymi, środowiskami eksperckimi itp. Tymczasem Warszawę i Piotrków Trybunalski łączy droga ekspresowa, zaś najszybszy pociąg 144-kilometrową relację z Warszawy Centralnej do Piotrkowa pokonuje w 1 godz. 26 min., co nie odbiega znacząco od czasów przemieszczania się w ramach aglomeracji warszawskiej w godzinach szczytu. Piotrków Trybunalski jest też dość dobrze skomunikowany z innymi częściami kraju. Z piotrkowskiego dworca kolejowego można dojechać bezpośrednio do dziewięciu spośród dziesięciu największych polskich miast: Warszawy, Krakowa, Łodzi, Wrocławia, Poznania, Gdańska, Szczecina, Bydgoszczy i Katowic. Dzięki temu powiązania Trybunału Konstytucyjnego, dotychczas skupione w Warszawie, wraz z jego przeniesieniem do Piotrkowa Trybunalskiego mogłyby stopniowo ustępować wzmacniającym się powiązaniom sądu konstytucyjnego z innymi ośrodkami, np. środowiskami naukowymi, prawnikami zajmującymi się obsługą skarg konstytucyjnych.
Wreszcie Piotrków Trybunalski jest jednym z 31 miast, które na przełomie 1998 i 1999 r. straciły status województwa. Wywołało to problem odpływu średnich i wyższych posad w administracji publicznej, obniżając rangę miejscowych rynków pracy i powodując migrację części mieszkańców. W miastach tego typu wciąż oczekuje się, że któryś z kolejnych rządów zaproponuje koncepcję renesansu byłych ośrodków wojewódzkich. Coraz poważniej mści się bowiem to, że wraz z reformą administracji z przełomu 1998 i 1999 r. – która 49 województw zastąpiła 16 większymi województwami – nie podjęto decyzji zapobiegającej pogorszeniu się sytuacji społeczno-gospodarczej w ośrodkach tracących status miasta wojewódzkiego. Prof. Przemysław Śleszyński z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk w ekspertyzie przygotowanej na potrzeby „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju” tzw. Planu Morawieckiego zwraca uwagę, że „reforma administracyjna 1999 r. spowodowała zmiany w lokalizacji różnego rodzaju działalności miastotwórczych i w przypadku wielu ośrodków nasiliła problemy wynikające z różnic w położeniu w hierarchii administracyjno-osadniczej, w tym wypłukiwania funkcji. […] Pomimo korzystnego historycznego wykształcenia się pełnej sieci miast o różnej wielkości i dość równomiernym rozmieszczeniu geograficznym, polski system osadniczy po 1990 r. pozostaje w stanie coraz większej nierównowagi. Następuje to wskutek tendencji polaryzacyjnych, polegających zwłaszcza na koncentracji zasobów i potencjałów w największych ośrodkach, w tym w Warszawie” (Przemysław Śleszyński, „Delimitacja miast średnich tracących funkcje społeczno-gospodarcze”, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa 2016).
Z analizy przeprowadzonej przez prof. Śleszyńskiego wynika, że spośród 255 miast liczących więcej niż 15 tys. mieszkańców, a nie będących stolicami województw, aż 122 pogrąża problem odpływu mieszkańców, niekorzystnych prognoz demograficznych, wzrostu bezrobocia, zmniejszania się liczby podmiotów gospodarczych, odpływu dużych przedsiębiorstw, spadku dochodów oraz spadku liczby odwiedzających. Najgorsza sytuacja jest w 23 miastach, wśród których są nie tylko położone peryferyjnie kilkunastotysięczne ośrodki jak Braniewo czy Hrubieszów, ale także byłe siedziby województw (Chełm, Przemyśl, Zamość) oraz porównywalne z nimi pod względem wielkości miasta, które statusu wojewódzkiego nie posiadały, jak Starachowice, Ostrowiec Świętokrzyski czy liczący prawie 100 tys. mieszkańców Grudziądz.
Cały naród buduje swoją stolicę
Dla przestrzennego zrównoważenia rozwoju i zapobiegania regionalnej dominacji stolic wojewódzkich niezbędne jest, aby beneficjentami deglomeracji były ośrodki, które nie posiadają statusu miasta wojewódzkiego. Jednak wsparcia rozwojowego potrzebują nie tylko byłe ośrodki wojewódzkie, ale także porównywalne z nimi miasta, które do końca lat 90. XX wieku również nie były stolicami województw. Tymczasem płynące ostatnio oficjalne wnioski do władz centralnych ograniczały się do umiejscowienia siedzib instytucji rządowych w miastach wojewódzkich.
Po tym, jak rząd Prawa i Sprawiedliwości zapowiedział stworzenie Narodowego Instytutu Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego, przewidując jego umiejscowienie w Warszawie, łódzki Instytut Spraw Obywatelskich INSPRO zwrócił się z wnioskiem o zlokalizowanie tej instytucji w Łodzi: „Po 27 latach od transformacji, czas najwyższy na odważne decyzje rządu i zerwanie z warszawocentryzmem” – przekonywał prezes INSPRO Rafał Górski w liście otwartym do premier Beaty Szydło.
W sprawie Narodowego Instytutu Wolności wniosek złożył również Klub Jagielloński – oparty był on na założeniu „zgodnie z którym sama lokalizacja i »bliskość« do instytucji powinna wspierać rozwój społeczeństwa obywatelskiego w jednym z województw o słabych wskaźnikach rozwoju instytucji społeczeństwa obywatelskiego”. Klub Jagielloński wystąpił z sensowną rekomendacją, aby nowa instytucja została zlokalizowana w jednym z województw cechujących się najmniejszym wskaźnikiem liczby fundacji i stowarzyszeń na 10 tys. mieszkańców, czyli śląskim, kujawsko-pomorskim, podlaskim, łódzkim lub świętokrzyskim. Niestety następnie, chyba nieco bezrefleksyjnie, propozycja Klubu sprowadziła się do stolicy któregoś z tych województw, nie zaś do któregoś z leżących w granicach tych regionów byłych miast wojewódzkich lub porównywalnych ośrodków, znacznie bardziej potrzebujących wzmocnienia swojej funkcji administracyjnej, a więc przykładowo Częstochowy, Grudziądza, Łomży, Sieradza czy Ostrowca Świętokrzyskiego.
Kolejnym przykładem rozdźwięku między deklaracjami Prawa i Sprawiedliwości o „przełamaniu podziału na Warszawę i resztę Polski [w efekcie] przeniesienia siedziby niektórych urzędów centralnych ze stolicy do innych miast w kraju” a praktyką, była zapowiedź stworzenia Narodowego Instytutu Technologicznego. Podmiot ten ma wchłonąć 35 instytutów badawczych funkcjonujących w różnych częściach Polski, nie tylko w Warszawie oraz największych metropoliach jak Górnośląski Okręg Przemysłowy, Kraków, Łódź czy Poznań, ale także w Kędzierzynie-Koźlu (Instytut Ciężkiej Syntezy Organicznej) czy w Puławach (Instytut Nowych Syntez Chemicznych). Przekształcenie 35 samodzielnych instytutów badawczych w jednostki wewnętrzne Narodowego Instytutu Technologicznego oznaczać będzie przesunięcie funkcji kontrolno-decyzyjnej z różnych miast do jednego, którym w dodatku została w projekcie ustawy wskazana Warszawa.
W tej sytuacji do Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego, gdzie powstała ustawa tworząca Narodowy Instytut Technologiczny, wpłynęły wnioski Konferencji Rektorów Akademickich Uczelni Medycznych oraz Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia, aby siedzibą instytutu zostało inne miasto niż Warszawa – w obydwu wnioskach na siedzibę instytutu technologicznego zaproponowany został Wrocław. „Umiejscowienie Narodowego Instytutu Technologicznego w innym mieście [niż Warszawa] byłoby nieuzasadnione” – brzmiała odpowiedź warszawskich urzędników Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego na powyższe propozycje…
Katowice, czyli Warszawa
Dotychczas wszystkie wnioski proponujące lokalizacje instytucji centralnych poza Warszawą rozbijały się o ścianę ignorancji tworzoną przez urzędników bytujących w mikrokosmosie warszawskich gmachów rządowych. Tak stało się również w przypadku propozycji umiejscowienia poza Warszawą siedziby Narodowego Instytut Wolności – Centrum Rozwoju Społeczeństwa Obywatelskiego. „Pomysł wyznaczenia jego siedziby w Łodzi wydaje się być trudny do realizacji z uwagi na strukturalną, instytucjonalno-prawną więź bliskiej współpracy między Centrum a Kancelarią Prezesa Rady Ministrów i Departamentem Społeczeństwa Obywatelskiego KPRM” – napisał Adam Lipiński, sekretarz stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, w odpowiedzi na wniosek INSPRO.
Do annałów urzędniczej ekwilibrystyki może przejść pismo z warszawskiej Prokuratury Generalnej z końca 2015 r. Krytycznie opiniowano w nim ówcześnie proponowany zapis o przeniesieniu Trybunału Konstytucyjnego poza Warszawę: „Wskazane w uzasadnieniu projektu przypadki usytuowania sądów konstytucyjnych poza stolicą państwa są o tyle mało przekonujące, że dotyczą albo siedzib tradycyjnych, albo są związane z federacyjnym charakterem tych państw (Niemcy, Federacja Rosyjska) lub przeszłością historyczną, gdy państwo mimo unitarnego charakteru zachowało podział na kraje (Republika Czeska), względnie stosunkowo krótkim okresem odrębności państwowej (Republika Słowacka). W szeregu państw europejskich sądy konstytucyjne mają swą siedzibę w stolicy (np. Hiszpania, Portugalia). Nie bez znaczenia jest – co nie wymaga pogłębionej argumentacji – dogodne, centralne położenie Warszawy”.
W efekcie można dojść do przekonania, że nawet jeśli z ust polityków padają deklaracje o potrzebie lokalizacji urzędów centralnych poza stolicą i poparciu dla tej idei, to niezbędne dalsze ruchy zawsze grzęzną w gmachach warszawskich ministerstw. Dobitnie pokazała to sprawa dążeń na rzecz przejęcia siedzib dwóch agencji Unii Europejskiej – Europejskiego Urzędu Nadzoru Bankowego i Europejskiej Agencji Leków – które w związku z Brexitem w 2019 r. opuszczą Londyn. Zainteresowanie przejęciem jednej z agencji wyraziły Katowice – władze miasta poinformowały o tym premier Beatę Szydło, jednocześnie poparcie dla tych działań wystosowała grupa parlamentarzystów pod przewodem posła Jerzego Polaczka z PiS. Rządy państw członkowskich zainteresowane przyjęciem którejś z unijnych agencji musiały poinformować o tym władze Unii Europejskiej do końca lipca 2017 r., wskazując konkretne miasta i prezentując szczegóły swojej oferty. Polska wyraziła zainteresowanie umiejscowieniem na swoim terenie obydwu agencji wkrótce opuszczających Londyn, proponując, aby nową siedzibą zarówno Europejskiego Urzędu Nadzoru Bankowego, jak i Europejskiej Agencji Leków została… Warszawa. Dodajmy, że stolica Polski jest już siedzibą jednej unijnej instytucji – Europejskiej Agencji Straży Granicznej i Przybrzeżnej Frontex.
Kandydatury z innych krajów wcale nie ograniczały się wyłącznie do stolic państw. Na przykład Niemcy zaproponowały zlokalizowanie Europejskiego Urzędu Nadzoru Bankowego we Frankfurcie nad Menem, a Europejskiej Agencji Leków w Bonn. Odnośnie do drugiej z instytucji, pozastołeczne lokalizacje zaproponowały Portugalia (Porto), Włochy (Mediolan), Francja (Lille) oraz Hiszpania (Barcelona). W Hiszpanii zlokalizowanych jest już pięć instytucji Unii Europejskiej – i żadna z nich nie mieści się w stołecznym Madrycie. Urząd ds. Harmonizacji Rynku Wewnętrznego ma siedzibę w Alicante, Europejska Agencja Bezpieczeństwa i Zdrowia w Pracy – w Bilbao, Centrum Satelitarne Unii Europejskiej – w Torrejón de Ardoz, Europejska Agencja Kontroli Rybołówstwa – w Vigo, a Europejskie Wspólne Przedsięwzięcie na rzecz Realizacji Projektu ITER i Rozwoju Energii Termojądrowej – w Barcelonie.
Strategia (nie)odpowiedzialnego rozwoju
Charakterystyczną cechą polityków jest chęć podejmowania działań miękkich o niepewnej i odsuniętej w czasie skuteczności, przy jednoczesnym braku równoległego podejmowania bezpośrednich działań, które mogą przynieść efekty w znacznie bliższej perspektywie. Widać to chociażby w sztandarowym dokumencie planistycznym polskiego rządu, jakim jest stworzona przez wicepremiera Mateusza Morawieckiego „Strategia na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”. Formułuje ona konieczność „pełniejszego wykorzystania potencjałów terytorialnych obszarów wiejskich i miast dla kreowania wzrostu i lepszych miejsc pracy dla wszystkich mieszkańców Polski”, proponująca, owszem, jak najbardziej potrzebne stwarzanie zachęt dla lokalizacji firm w różnych częściach naszego kraju. Problem w tym, że w Planie Morawieckiego w ogóle nie ma mowy o polityce lokalizacyjnej sfery publicznej. Tymczasem państwo, obok swoich typowych funkcji, gra również rolę istotnego pracodawcy zapewniającego miejsca pracy średniego i wyższego rzędu. Między innymi właśnie niedobór takich miejsc pracy w średnich miastach powoduje odpływ mieszkańców do kilku największych aglomeracji. W tej sytuacji państwo zajmujące się również tworzeniem i utrzymaniem miejsc pracy, ma możliwość bezpośredniego wpływania na przestrzenne równoważenie rynku pracy. Niech zatem realizowaną przez siebie polityką lokalizacji urzędów centralnych tworzy miejsca pracy tam, gdzie mają miejsce problemy z wysokim bezrobociem i odpływem ludności, a nie w Warszawie, gdzie problemy te nie występują.
Nagromadzenie instytucji publicznych w Warszawie wywołuje ponadto zjawisko przenoszenia się do stolicy siedzib przedsiębiorstw prywatnych z innych części kraju. Zarządy kolejnych migrujących do Warszawy firm tłumaczą, że chcą być bliżej polityków, najwyższych urzędników, giełdy papierów wartościowych czy siedzib innych przedsiębiorstw. Do Warszawy na przestrzeni minionych lat przeniosły się między innymi Emperia z Lublina (właściciel sieci supermarketów Stokrotka), Van Pur z Rakszawy (producent piwa), Mieszko z Raciborza (producent słodyczy) czy AMS z Poznania (operator reklamy zewnętrznej) W warszawskich biurowcach swoje siedziby mają nawet zarządy takich firm jak Kędzierzyn-Koźle Terminal czy Zakłady Magnezytowe Ropczyce.
Nie bez znaczenia dla odpowiedzialnego rozwoju jest również to, że deglomeracja może zapewnić obniżenie kosztów funkcjonowania instytucji publicznych. Nagromadzenie w Warszawie urzędów centralnych, dla których zabrakło miejsca w państwowych budynkach, wymusza komercyjny wynajem powierzchni w prywatnych biurowcach – problem ten dotyczy między innymi Urzędu Transportu Kolejowego, Centrum Unijnych Projektów Transportowych, Urzędu Regulacji Energetyki oraz zlokalizowanych w słynnym warszawskim „Mordorze” Instytutu Pamięci Narodowej, Centralnego Ośrodka Informatyki, Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej czy centrali Poczty Polskiej. Pożądanym rozwiązaniem byłoby organizowanie konkursów dla miast gotowych pozyskać instytucje centralne w zamian za udostępnienie na atrakcyjnych warunkach nieruchomości należących do samorządów lokalnych, a spełniających potrzeby konkretnych instytucji.
W innych krajach polityka lokalizacji instytucji publicznych jest elementem polityki rozwoju regionalnego. Przykładowo w Szwecji polityka wsparcia rozwoju peryferyjnej północnej części kraju opiera się między innymi na przenoszeniu tam siedzib instytucji publicznych szczebla ogólnokrajowego: Urząd Transportu znajduje się w Borlänge, Urząd Rejestracji Działalności Gospodarczej oraz Urząd Wsparcia Uczniów i Studentów – w Sundsvall, Urząd Geodezji – w Gävle, Urząd Pomocy Ofiarom Przestępstw – w Umeå.
Z kolei po zjednoczeniu Niemiec przyjęto zasadę, że część instytucji dotychczas mających siedzibę w zachodnich landach i w Berlinie Zachodnim musi zostać przeniesiona do miast byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej, żeby w biedniejszej części kraju funkcjonowały instytucje zapewniające nie tylko miejsca pracy wyższego rzędu i rozwój towarzyszących działalności gospodarczych (poligrafia, informatyka, doradztwo itp.), ale, nie ukrywajmy, również prestiż. W efekcie więc przeprowadziły się między innymi Federalny Sąd Administracyjny z Berlina do Lipska, Federalny Sąd Pracy z Kassel do Erfurtu czy Federalny Urząd Ochrony Środowiska z Berlina do Dessau.
Od Roberta Biedronia do Ruchu Narodowego
W Polsce jak na razie jedynym chlubnym wyjątkiem z ostatnich lat było przeniesienie z dniem 1 czerwca 2017 r. Państwowej Komisji Badania Wypadków Morskich z Warszawy do Szczecina. To jednak zaskakująco mało, biorąc pod uwagę coraz szersze poparcie dla idei deglomeracji.
Jeszcze w poprzedniej kadencji parlamentu, w 2014 r., w Senacie Rzeczypospolitej Polskiej odbyła się poświęcona deglomeracji konferencja „Lokalizacja instytucji publicznych jako element polityki miejskiej i regionalnej”. Inicjatorami i organizatorami konferencji było dwóch senatorów Platformy Obywatelskiej: Kazimierz Kleina i Janusz Sepioł. Jeden z wniosków z konferencji to propozycja odejścia od bezrefleksyjnego wpisywania do ustaw powołujących nowe instytucje publiczne artykułu głoszącego, iż „siedzibą jest miasto stołeczne Warszawa”, aby dać sygnał, że największe miasto w Polsce nie musi być domyślnie siedzibą każdego urzędu centralnego, a także by zmiana lokalizacji instytucji państwowej nie wymagała zmiany ustawy. Niestety, to proste rozwiązanie zaproponowane na szczeblu politycznym nie przełożyło się na konkretne działanie na szczeblu urzędniczym – projekty ustaw wychodzące z różnych resortów nadal zawsze zawierają artykuł głoszący, iż „siedzibą jest miasto stołeczne Warszawa”.
Przed wyborami parlamentarnymi w 2015 r. Platforma Obywatelska – po ośmiu latach sprawowania władzy – w swoim programie zapisała następujący punkt: „W kolejnych latach rozpoczniemy proces lokalizacji wybranych urzędów i agencji rządowych w innych polskich miastach”. Podobne obietnice wyborcze znalazły się również w programie partii Razem: „Przeniesiemy część urzędów centralnych poza stolicę. Równomierne rozmieszczenie urzędów wspomoże rozwój biedniejszych regionów, a rządzącym będzie łatwiej dostrzec, że Polska nie kończy się na Warszawie”. Ruch Kukiz’15 deklarował: „Dla przełamania monopolu Warszawy lokalizacja instytucji publicznych w różnych rejonach Polski”. Zjednoczona Lewica z kolei obiecywała „Wyprowadzenie dużej części urzędów centralnych poza Warszawę. Jednym ze sposobów na zrównoważony rozwój regionalny jest dekoncentracja urzędów centralnych”.
Politycy różnych stron sceny politycznej przedstawiają deglomerację jako narzędzie czyniące zadość miastom, które pod koniec lat 90. utraciły status stolicy województwa. „Nie chodzi o to, aby powrócić do 49 województw. Ale nie widzę przeszkód, żeby Główny Urząd Statystyczny znajdował się na przykład w Nowym Sączu” – mówiła na antenie Telewizji Republika posłanka ruchu Kukiz’15, Elżbieta Zielińska. W podobnym tonie wypowiedział się na spotkaniu w pozbawionej wojewódzkich insygniów Częstochowie Adrian Zandberg z partii Razem: „Razem popiera deglomerację. To rozwiązanie znane m.in. z Czech czy Słowacji, które sprowadza się do tego, że nie wszystkie instytucje centralne umiejscowione są w stolicy, a nie wszystkie instytucje wojewódzkie w stolicy województwa. Niestety mamy w Polsce niepotrzebny centralizm: jakieś miasto zdobywa województwo i zagarnia wszystko, a inne miasta myślą: żeby mieć cokolwiek, też musimy mieć województwo. To jest postawienie sprawy na głowie”.
Wielkim orędownikiem deglomeracji jest Robert Biedroń, prezydent Słupska: „Na Zachodzie tego typu miejscowości odzyskują swój prestiż przez deglomerację. Przenosi się ze stolic ważne instytucje ogólnokrajowe czy regionalne. To sprawia, że ci mieszkańcy czują dumę” – przekonywał w rozmowie z portalem InnPoland. Niemal równocześnie konkretne działania zaproponowali członkowie Ruchu Narodowego, sugerując rozpoczęcie deglomeracji od przeniesienia Komendy Głównej Straży Granicznej z Warszawy do Przemyśla.
Z najdalej idącą propozycją wystąpili członkowie stowarzyszenia Skuteczni, skupieni wokół posła Piotra Marca „Liroya” oraz działacze ruchu samorządowego Bezpartyjni, do którego należą między innymi prezydenci Bolesławca, Kalisza, Lubina, Ostrowa Wielkopolskiego Szczecina, Zielonej Góry oraz burmistrzowie Margonina, Międzychodu, Ścinawy, Ślesina, Środy Wielkopolskiej i Wronek. Dwie organizacje we wspólnym liście otwartym do prezydenta Andrzeja Dudy alarmowały, że „koncentracja urzędów, instytucji i organów władzy publicznej w stolicy wywołuje odpływ aktywności gospodarczej, społecznej i obywatelskiej z pozostałych części kraju” i zaapelowały o zapisanie w konstytucji zasady, zgodnie z którą „w stolicy Rzeczypospolitej mogłyby znajdować się siedziby nie więcej niż jednej trzeciej centralnych organów administracji rządowej, zatrudniających nie więcej niż jedną trzecią pracowników tych organów administracji. Siedziby Trybunału Konstytucyjnego, Sądu Najwyższego oraz Naczelnego Sądu Administracyjnego musiałyby się znajdować poza stolicą. To samo odnosiłoby się do siedzib Najwyższej Izby Kontroli, Rzecznika Praw Obywatelskich, Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji, Narodowego Banku Polskiego oraz Rady Polityki Pieniężnej”.
W polskiej debacie publicznej trudno wskazać drugi temat cieszący się tak szerokim – ponadpartyjnym oraz ponadlokalnym – poparciem jak deglomeracja. Trudno jednocześnie znaleźć inny temat, który – mimo tak szerokiego poparcia – właściwie nie byłby wdrażany.
Karol Trammer
Fot. w nagłówku tekstu Remigiusz Okraska
przez Karol Trammer | czwartek 9 listopada 2017 | opinie
Modernizacja linii Kraków – Katowice to największa kompromitacja w historii programu inwestycji spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.
2 października 2017 r. spółka PKP Polskie Linie Kolejowe podpisała z konsorcjum firm Torpol i Budimex wartą 596,7 mln zł umowę na modernizację linii Kraków – Katowice na odcinku między Krzeszowicami a Trzebinią. Do zawarcia kontraktu doszło w Krzeszowicach, rodzinnym mieście ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka. – Umowa gwarantuje, że szybsze i wygodniejsze staną się podróże z Krakowa w stronę Katowic – powiedział obecny przy podpisaniu kontraktu minister.
Przyglądający się uroczystemu zawarciu kontraktu przeżywali déjà vu – podobne deklaracje padały już w grudniu 2010 r., gdy spółka PKP PLK podpisywała wartą 393,3 mln zł umowę z konsorcjum firm OHL ŽS i Tor-Kar-Sson na zaprojektowanie i wykonanie modernizacji dokładnie tego samego odcinka Krzeszowice – Trzebinia.
Pod koniec 2010 r. pokonanie liczącej 77 km linii Kraków – Katowice zabierało pociągom od 1 godz. 43 min. do 2 godz. 1 min. Magistralę przez lata obejmowano bowiem kolejnymi ograniczeniami prędkości – nawet do 20-30 km/h na długich odcinkach. Takie są skutki polityki wstrzymywania konserwacji i remontów danej linii w związku ze spodziewaną jej modernizacją.
Już w 2006 r. – gdy najszybszy pociąg pokonywał trasę z Krakowa do Katowic w 1 godz. 16 min. – Centrum Zrównoważonego Transportu wskazywało, że linia łącząca stolice województw małopolskiego i śląskiego „wymaga najpilniejszej modernizacji ze wszystkich linii magistralnych w kraju”. W 2007 r. posłanka Prawa i Sprawiedliwości z Małopolski Zachodniej Beata Szydło wystąpiła do ministra transportu z wnioskiem o przyspieszenie realizacji unowocześnienia linii i skrócenie czasu przejazdu koleją z Krakowa do Katowic.
Długo oczekiwane rozpoczęcie procesu modernizacji linii Kraków – Katowice nastąpiło w ostatnich miesiącach 2010 r., kiedy to obok umowy obejmującej odcinek Krzeszowice – Trzebinia, spółka PKP PLK zawarła kontrakty na projekt i realizację prac także na innych odcinkach magistrali łączącej Małopolskę i Śląsk: Kraków – Krzeszowice (konsorcjum PNI, PKP Energetyka i PPMT) oraz Trzebinia – Sosnowiec Jęzor (konsorcjum PRKiI Wrocław, Infrakol i PNiUIK Kraków). Całość prac na 58-kilometrowym odcinku od stacji Kraków Główny do wlotu do aglomeracji śląsko-dąbrowskiej na stacji Sosnowiec Jęzor miała zostać zrealizowana do czerwca 2014 r.
Porzucone prace
Do połowy 2014 r. na przeważającej długości magistrali Kraków – Katowice nie przystąpiono do realizacji żadnych robót modernizacyjnych. Przez trzy i pół roku udało się je przeprowadzić jedynie na krótkich fragmentach linii. Między stacjami Dulowa i Trzebinia zdołano wymienić 2,5 km jednego toru wraz z siecią trakcyjną. Na liczącym 5,5 km odcinku Kraków Mydlniki – Zabierzów prace rozpoczęte w kwietniu 2012 r. po kilku miesiącach zostały przerwane i porzucone.
Obydwa tory wraz z siecią trakcyjną udało się wymienić jedynie na 6-kilometrowym odcinku między stacjami Jaworzno Szczakowa i Sosnowiec Jęzor – nie udało się tu jednak uniknąć poważnych opóźnień. W październiku 2011 r. rozpoczęto demontaż starego toru z założeniem, że w czasie prac rozbiórkowych uda się uzyskać pozwolenie na budowę, by następnie płynnie przejść do budowy nowej infrastruktury. Rozbiórka zakończyła się w styczniu 2012 r., lecz pozwolenie na budowę – głównie z powodu kolejnych błędów w dokumentacji projektowej – udało się uzyskać dopiero półtora roku później. Prace budowlane rozpoczęły się więc dopiero w maju 2013 r. W czasie półtorarocznego przestoju pociągi musiały w obu kierunkach jeździć jednym torem, który z uwagi na zły stan techniczny objęty był ograniczeniem prędkości do 30 km/h, zaś w miejscu po rozebranym drugim torze zdążyły wyrosnąć chwasty.
Niewystarczająco, nieskutecznie
Przedstawiciele spółki PKP Polskie Linie Kolejowe jako powód kilkuletniego opóźnienia modernizacji linii Kraków – Katowice wskazują przede wszystkim upadłość firmy PNI we wrześniu 2012 r. Owszem, PNI było liderem konsorcjum wykonawczego, ale tylko dla odcinka Kraków – Krzeszowice, a więc odpowiadało za jeden z trzech kontraktów na magistrali łączącej Kraków z Katowicami. Dodajmy, że upadłość PNI nastąpiła rok po prywatyzacji, dokonanej przez Grupę PKP w momencie realizacji przez to przedsiębiorstwo kilku dużych kontraktów modernizacyjnych na rzecz PKP PLK (sprzedaż przez PKP S.A. 100% udziałów w PNI koncernowi Budimex nastąpiła w sierpniu 2011 r.).
Najwyższa Izba Kontroli za główny problem modernizacji linii Kraków – Katowice uznała „niewystarczający i nieskuteczny nadzór sprawowany przez służby PKP PLK nad realizacją dokumentacji projektowej i uzyskaniem decyzji administracyjnych przez wykonawców i w konsekwencji niezrealizowanie całej inwestycji”.
Do końca 2015 r., a więc do momentu rozliczenia perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007-2013, w ramach której miała zostać w całości zrealizowana modernizacja na linii Kraków – Katowice, zaawansowanie realizacji przedsięwzięcia wynosiło zaledwie około 2%.
Reset za porozumieniem stron
– Przy modernizacji linii Kraków – Katowice musieliśmy zmierzyć się z wszystkimi ryzykami, na jakie jest narażona inwestycja: problemami związanymi z upadłością projektantów i wykonawców, protestami społecznymi, uwagami konserwatora zabytków, które wymogły zmiany w projekcie, zmianami w obszarach Natura 2000, kolizjami linii kolejowej z instalacjami, których część w ogóle nie była ujęta na mapach – informowała w październiku 2015 r. Dorota Szalacha ze spółki PKP PLK, po tym gdy spółka ogłosiła dokonanie „resetu” procesu modernizacji linii Kraków – Katowice. – W 2014 r. intensywnie pracowaliśmy nad najlepszym scenariuszem wyjścia z trudnej sytuacji i opracowaliśmy plan dalszego prowadzenia prac. Zakończenie prac na odcinku Kraków – Kraków planujemy na koniec 2018 r.
„Reset” opierał się na zawarciu porozumień z kontrahentami o dokończeniu przez nich etapu projektowania modernizacji oraz przyjęciu robót zrealizowanych na liczącym 6 km odcinku między stacjami Jaworzno Szczakowa i Sosnowiec Jęzor. Realizację pozostałych prac modernizacyjnych przeniesiono na okres unijnej perspektywy finansowej obejmującej lata 2014-2020.
Ugody objęły ponadto rezygnację przez PKP PLK z dochodzenia od konsorcjów wykonawczych kar z tytułu nieterminowej realizacji umów, co uzasadniono tym, że „opóźnienia były niezawinione bezpośrednio przez wykonawców”.
Gdy w grudniu 2014 r. spółka PKP PLK podpisywała porozumienie z konsorcjum OHL ŽS i Tor-Kar-Sson, odpowiedzialnym za modernizację odcinka z Krzeszowic do Trzebini, pracownikiem firmy OHL ŽS był Janusz Pluta – w przedsiębiorstwie tym został on zatrudniony w listopadzie 2013 r. jako koordynator ds. realizacji inwestycji, potem w 2016 r. awansował na stanowisko prezesa OHL ŽS Polska. Co zaskakujące, wcześniej – od stycznia 2010 r. do stycznia 2013 r. – Janusz Pluta był dyrektorem modernizacji linii Kraków – Katowice w Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK.
2018, 2019, 2020…
Kolejnym etapem „resetu” – po dokończeniu prac projektowych przez dotychczasowych kontrahentów – był wybór przez PKP PLK nowych wykonawców robót modernizacyjnych. Przetarg dla odcinka Kraków Mydlniki – Krzeszowice został ogłoszony w kwietniu 2014 r., dla odcinka Kraków Główny – Kraków Mydlniki w grudniu 2014 r., a dla odcinków Krzeszowice – Trzebinia oraz Trzebinia – Jaworzno Szczakowa we wrześniu 2015 r. Procedury przetargowe ciągnęły się długimi miesiącami.
Do zawierania nowych kontraktów przystąpiono dopiero w 2016 r. Spółka PKP PLK w styczniu 2016 r. podpisała umowę z konsorcjum firm Vias y Construcciones, Dragados i Electren na wykonanie modernizacji odcinka Kraków Mydlniki – Krzeszowice, w listopadzie 2016 r. realizację robót na odcinku Kraków Główny – Kraków Mydlniki powierzono firmie Torpol, natomiast w grudniu 2016 r. zawarto umowę z konsorcjum firm Trakcja PRKiI, Comsa, PKP Energetyka i Porr na przeprowadzenie modernizacji odcinka Trzebinia – Jaworzno Szczakowa.
Ostatnia umowa – na wykonanie modernizacji odcinka z Krzeszowic do Trzebini – zawarta została z konsorcjum firm Torpol i Budimex. Uroczyste podpisanie umowy, do którego doszło w Krzeszowicach na początku października 2017 r. w obecności ministra Andrzeja Adamczyka, stanowiło symboliczne zwieńczenie przeciągającego się „resetu”. Podpisanie kontraktu na modernizację odcinka Krzeszowice – Trzebinia nastąpiło aż dwa lata po ogłoszeniu przetargu.
Przyczyną wydłużenia tego postępowania przetargowego było to, że spółka PKP PLK umieściła w warunkach przetargowych nieprecyzyjny zapis o wymaganiach wobec kierownika robót telekomunikacyjnych. Część oferentów zinterpretowała ten zapis inaczej niż rozumiała go spółka PKP PLK, przez co Centralne Biuro Zamówień PKP PLK wykluczyło ich z postępowania. Sprawa trafiła do Krajowej Izby Odwoławczej przy Urzędzie Zamówień Publicznych, która nakazała ponowne dopuszczenie wykluczonych oferentów do przetargu. Ostatecznie to właśnie jednemu z odwołujących się uczestników przetargu – konsorcjum firm Torpol i Budimex – udało się zdobyć kontrakt.
W chwili zawarcia ostatniego z nowych kontraktów zapowiedziano, że modernizacja na linii Kraków – Katowice potrwa do końca 2020 r. Natomiast jeszcze w styczniu 2016 r., po zawarciu pierwszej z czterech nowych umów, spółka PKP PLK deklarowała, iż modernizacja na linii Kraków – Katowice zakończy się w czerwcu 2019 r. A przypomnijmy, że w październiku 2015 r. – po opracowaniu w ramach „resetu” planu dalszej realizacji prac – obiecano, że modernizacja wydłuży się „tylko” do końca 2018 r.
Dekada modernizacji, minuta zysku
„Reset” niestety nie został wykorzystany do korekty błędów w projekcie modernizacji, który przewiduje zdegradowanie do roli przystanków aż czterech stacji: Rudawa, Dulowa, Jaworzno Ciężkowice i Balin. Skutkiem tego będzie zmniejszenie liczby punktów umożliwiających przejazd pociągu na drugi tor oraz przede wszystkim przepuszczanie szybszych składów przez te poruszające się wolniej. Zemści się to problemami z przepustowością na zmodernizowanej linii. Charakterystyczną cechą ciągu Kraków – Katowice zawsze był bowiem bardzo intensywny ruch pociągów poruszających się z różnymi prędkościami: dalekobieżnych, regionalnych i towarowych.
Wątpliwości budzi również sprawa czasu jazdy, jaki ma być osiągnięty po zakończeniu modernizacji. – Czas przejazdu z Krakowa do Katowic skróci się do 1 godz. 5 min. – deklaruje minister Andrzej Adamczyk. Doprecyzujmy, że spółka PKP PLK przystępując w 2010 r. do modernizacji, informowała, że czas jazdy z Krakowa do Katowic po zakończeniu prac wyniesie 1 godz. 3 min. dla pociągów dalekobieżnych oraz 1 godz. 27 min. dla pociągów regionalnych. Może to robić wrażenie co najwyżej w porównaniu z obecnym czasem podróży z Krakowa do Katowic wynoszącym od 2 godz. 5 min. do 2 godz. 24 min., który wynika z kumulacji utrudnień wywołanych realizacją robót na części odcinków i ograniczeń prędkości z powodu złego stanu toru na innych odcinkach.
Gdy jednak porównamy sytuację sprzed rozpoczęcia prac oraz poprzedzającego ich okresu drastycznego pogorszenia się stanu linii, okaże się, że modernizacja przyniesie niewielkie skrócenia czasu jazdy. I to w sytuacji, gdy celem modernizacji jest wprowadzenie na znaczącej części magistrali Kraków – Katowice prędkości maksymalnej 160 km/h, a dotychczas na tej linii pociągi nigdy nie kursowały szybciej niż 120 km/h. Jeszcze w 2005 r. pociąg InterCity „Wawel” pokonywał odcinek z Krakowa do Katowic w 1 godz. 10 min., a najszybszy pociąg pospieszny „Śnieżka” w 1 godz. 15 min., zaś najszybszy pociąg z postojami na wszystkich stacjach i przystankach jechał 1 godz. 28 min. – po modernizacji składy regionalne mają osiągać czas jedynie o minutę krótszy!
Dodajmy, że historyczny rekord czasu jazdy pochodzi sprzed ponad 50 lat i należy do ekspresu „Ślązak”, który w 1962 r. odcinek z Krakowa Głównego do Katowic przejeżdżał w 59 min. Wygląda więc na to, że po dekadzie modernizowania linii Kraków – Katowice, rekordu z czasów Gomułki nie uda się pobić.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/92 listopad-grudzień 2017); www.zbs.net.pl. Fotografia w tekście: FAREN, SM42.pl
przez Karol Trammer | środa 24 maja 2017 | opinie
Dokąd popłyną fundusze unijne, których nie zdoła wydać kolej?
Gdy wiceminister rozwoju Witold Słowik udzielał na przełomie lutego i marca 2017 r. wywiadu miesięcznikowi „Rynek Kolejowy” na temat szans na pełne wykorzystanie funduszy unijnych na infrastrukturę kolejową w ramach unijnej perspektywy finansowej na lata 2014-2020, uciekał się do zaklęć: – Żeby coś w ogóle mogło się udać, trzeba wierzyć, że jest to możliwe.
W Ministerstwie Rozwoju wiara w kolej topnieje jednak z miesiąca na miesiąc. W połowie kwietnia 2017 r. wiceminister Jerzy Kwieciński – najważniejszy w rządzie człowiek od programów unijnych – ujawnił podczas konferencji prasowej, że coraz poważniej myśli się o planie awaryjnym, zakładającym przesunięcie na inne przedsięwzięcia części funduszy zarezerwowanych na modernizację linii kolejowych.
Nie ma szans
Kwieciński o konieczności stworzenia planu B przekonał się po sprawdzeniu skuteczności wykorzystywania funduszy przez odpowiadającą za modernizację sieci kolejowej spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe: – Mam małą wiarę, że wszystko pójdzie dobrze. Z takim tempem nie ma szans na to, że wykorzystamy wszystkie pieniądze. Zwłaszcza że wiele prac zostało zaplanowanych na ostatnie lata perspektywy, a doświadczenie z poprzednich lat jest takie, że żadnego z projektów nie udaje się ukończyć w terminie.
Nieuchronnie nadciągającym problemom w wykorzystaniu całości funduszy zarezerwowanych na infrastrukturę kolejową coraz baczniej przygląda się Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Resort ten powstał w listopadzie 2015 r. po wyborach wygranych przez Prawo i Sprawiedliwość. Szefem ministerstwa jest Marek Gróbarczyk, który dla tego stanowiska porzucił znacznie bardziej lukratywną funkcję posła do Parlamentu Europejskiego.
Kierowany przez Gróbarczyka resort po nieco ponad pół roku funkcjonowania doprowadził do przyjęcia przez radę ministrów „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku”. Dokument został przyjęty 14 czerwca 2016 r.
Następnie MGMiŻŚ sprawnie przeprowadziło procedurę przystąpienia Polski do konwencji AGN („Europejskie porozumienie o głównych śródlądowych drogach wodnych o znaczeniu międzynarodowym”). Sprawę załatwiono w ciągu czterech miesięcy: 28 października 2016 r. uchwałę o przystąpieniu do konwencji podpisała premier Beata Szydło, 14 grudnia 2016 r. sejm jednogłośnie przyjął stosowną ustawę, którą następnie 11 stycznia 2017 r. również jednogłośnie i bez poprawek zaakceptował senat i 6 marca 2017 r. akt ratyfikacji konwencji AGN został podpisany przez prezydenta Andrzeja Dudę.
– Dzisiaj transportu wodnego w Polsce w zasadzie nie ma – mówił prezydent po ratyfikowaniu konwencji. – Transport rzeczny jest tańszy niż transport drogowy, a przede wszystkim nieporównywalnie bardziej ekologiczny, jest transportem przyszłości. To wielkie zadanie, które wiąże się z wielkimi inwestycjami.
Nieodwracalne zobowiązanie
Polska wraz z przyjęciem konwencji AGN zobowiązała się, że główne ciągi rzeczne dostosuje do parametrów przynajmniej IV klasy żeglowności – głębokość, promienie zakoli czy prześwity pod mostami umożliwiające ruch statków o ładowności 1000-1500 ton. Obecnie Wisła na przeważającej długości spełnia parametry klasy Ib (dla statków o ładowności 180 ton), natomiast Odra głównie parametry klasy II (dla statków o ładowności 500 ton) i klasy III (dla statków o ładowności 700 ton).
Przyjęcie konwencji AGN wymusza dostosowanie do parametrów IV klasy żeglowności Wisły, Odry, Bugu oraz Drogi Wodnej Wisła-Odra (składają się na nią Brda, Kanał Bydgoski, Noteć i Warta). Koncepcja resortu gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej zakłada dostosowanie Odry oraz Wisły między Oświęcimiem a Krakowem od razu do wyższej klasy Va, a także wykopanie Kanału Śląskiego, który połączy Wisłę w Oświęcimiu z Odrą w pobliżu Kuźni Raciborskiej.
Według wstępnych wyliczeń MGMiŻŚ, realizacja powyższych planów ma kosztować co najmniej 76,8 mld zł. Pieniądze te miałyby zostać wydane na pogłębienie i regulację rzek, stworzenie stopni wodnych, budowę nowych śluz i wydłużenie istniejących, jak i na złagodzenie zakoli rzecznych, co w języku specjalistów od gospodarki wodnej nazywa się „przebudową niewymiarowych łuków”.
– Już żaden inny rząd w przyszłości nie będzie mógł odstąpić od realizacji tych inwestycji. Przyjmujemy na siebie nieodwracalne zobowiązanie realizacji tego przedsięwzięcia, niezwykle istotnego dla gospodarki naszego kraju, determinującego jego rozwój – mówił Marek Gróbarczyk po ratyfikowaniu konwencji AGN przez prezydenta.
Zidentyfikowano potencjalne źródła
W „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do 2030 roku” wskazano, że tylko do 2020 r. na główne szlaki wodne należy przeznaczyć 8,9 mld zł.
Największym problemem szerokich planów rozwoju sieci dróg wodnych jest brak funduszy. Jak czytamy w założeniach, Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej „zidentyfikowało potencjalne źródła finansowania przedsięwzięć”. Wśród nich wymieniono fundusze Unii Europejskiej: Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego czy instrument „Łącząc Europę” (CEF).
Tyle że środki te generalnie zostały już rozdysponowane. Jeśli chodzi o transport wodny, to – według planów sporządzonych jeszcze przed przystąpieniem Polski do konwencji AGN – unijne pieniądze mają trafić przede wszystkim do portów morskich. Gros środków z funduszy unijnych wesprzeć ma infrastrukturę kolejową. Krajowy Program Kolejowy na lata 2016-2023 przewiduje przedsięwzięcia modernizacyjne o łącznej wartości 66 mld zł – z czego źródłem 56 mld zł są właśnie fundusze unijne. Jeśli jednak dojdzie do opóźnień w realizacji programu inwestycyjnego przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, Unia Europejska nie przekaże środków w zaplanowanej wysokości – w tej sytuacji sposobem na zachowanie tych pieniędzy przez Polskę będzie przesunięcie ich na inne przedsięwzięcia.
Z gałęzi na gałąź
Ministerstwo Rozwoju nie podjęło jeszcze decyzji, na co zostaną przeznaczone unijne pieniądze, których nie będzie w stanie wykorzystać spółka PKP PLK. Wśród ekspertów od programów unijnych coraz częściej mówi się, że po tą część funduszy chce sięgnąć Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zgodnie ze scenariuszem tego resortu, niewykorzystane przez kolej pieniądze miałyby wspomóc realizację pierwszego etapu dostosowywania rzek do wymogów konwencji AGN, czego koszt oszacowano na – przypomnijmy – blisko 9 mld zł. Czy jednak wizja przesunięcia „kolejowych” funduszy na inną gałąź transportu jest w ogóle realna?
Cofnijmy się do przełomu 2010 i 2011 r., gdy stało się jasne, że spółce PKP PLK nie uda się wykorzystać całości funduszy przyznanych w ramach poprzedniej unijnej perspektywy finansowej 2007-2013. Odpowiadająca wówczas za wykorzystanie unijnych dotacji minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska dążyła do tego, by pieniądze z opóźnionych modernizacji linii kolejowych przeznaczyć na rozbudowę infrastruktury drogowej. Komisja Europejska nie zgodziła się jednak na przerzucenie wsparcia poza sektor transportu przyjaznego środowisku. Ostatecznie więc z pieniędzy unijnych, które pierwotnie były zarezerwowane na modernizację sieci kolejowej, dofinansowano zakupy pociągów i inwestycje w miejski transport szynowy.
Jednocześnie część funduszy udało się zatrzymać przy infrastrukturze kolejowej. Bruksela przystała bowiem na propozycję zgłoszoną na początku 2011 r. przez ówczesnego wiceministra infrastruktury Andrzeja Massela, by wsparcie z dużych modernizacji bez szans na terminowe zakończenie przesunąć na – finansowane wcześniej tylko z budżetu państwa – rewitalizacje linii kolejowych (oszczędne modernizacje możliwe do szybkiego przygotowania i krótkiej realizacji dzięki ograniczonemu zakresowi wymiany infrastruktury, jednak istotnie wpływające na poprawę prędkości pociągów i przepustowości linii).
Ekologiczny korytarz kontra natura
Unijni urzędnicy, którzy kilka lat temu byli niechętni wobec przesuwania „kolejowych” funduszy na drogi, w kwestii dróg wodnych mogą być bardziej otwarci na rozmowy. Zwłaszcza że w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej od początku nie zapomina się o cytowaniu w opracowaniach „Białej Księgi Transportu” Komisji Europejskiej. A w dokumencie tym – przedstawiającym wizję systemu transportowego w Europie – żegluga śródlądowa jest obok kolei wskazywana jako pożądana alternatywa dla transportu po drogach: „Do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne środki transportu: kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę”.
Tamą dla realizacji planów MGMiŻŚ może być jednak to, że doliny polskich rzek wskazanych w konwencji AGN to obszary objęte unijnym programem Natura 2000, który na celu ma zachowanie cennych gatunków i siedlisk przyrodniczych. Tymczasem podniesienie klas żeglowności wymagać będzie regulacji rzek, łagodzenia ich zakoli czy budowy stopni wodnych. Tworzenie „ekologicznych korytarzy transportowych” przekształci polskie rzeki w plac budowy nieodwracalnie zmieniający ich naturalny charakter, unikatowy w skali całej Europy. Pytanie, jak do tej sprzeczności ostatecznie podejdzie Komisja Europejska.
Kolej rozwija żeglugę
Powodzenie planów przesunięcia części funduszy unijnych z infrastruktury kolejowej na drogi wodne może zapewnić finansowanie dla pierwszych inwestycji na potrzeby masowej żeglugi śródlądowej. One mogą stać się stopą w drzwi, uzasadniającą finansowanie kolejnych przedsięwzięć, które wcale nie ograniczą się tylko do udrażniania rzek i kanałów czy budowy portów.
Kryteriów stawianych w konwencji AGN nie spełniają na przykład dziesiątki polskich mostów. Przeprawy nad rzekami o klasie żeglowności IV i Va muszą bowiem zapewniać prześwit między przęsłem a lustrem wody nie mniejszy niż 5,25 m (wartość wylicza się dla wysokiej wody żeglownej, czyli najwyższego stanu wody dopuszczającego żeglugę).
Spośród przerzuconych nad Odrą mostów kolejowych zbyt niskie są te w Opolu (prześwit 3,84 m), w Głogowie (prześwit 3,90 m), koło Czerwieńska na linii do Zbąszynka (prześwit 4,39 m) i na linii do Szczecina (prześwit 3,79 m) oraz graniczny most w Kostrzynie (prześwit 3,67 m). Kryteriów dla klas IV i Va nie spełnia również szereg mostów drogowych. Jedynie w przypadku Odry wstępne analizy wykazały konieczność przebudowy kilkudziesięciu mostów – poinformował dr inż. Andrzej Kreft z Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie podczas konferencji, która w lutym 2017 r. odbyła się w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Na Drodze Wodnej Wisła-Odra za niskie są trzy mosty kolejowe w Bydgoszczy – na Brdzie na linii w kierunku Torunia (prześwit 3,26 m) i na Magistrali Węglowej (prześwit 5,15 m) oraz na Kanale Bydgoskim na linii do Piły (prześwit 4,70 m). Kryteriów IV klasy żeglowności nie spełnia też most w Drawskim Młynie (prześwit 3,40 m), którym linia kolejowa Poznań – Szczecin przekracza Noteć. Z kolei na Wiśle zbyt niskie w są dwie przeprawy kolejowe: most na odcinku Spytkowice – Alwernia o prześwicie 4,60 m i most drogowo-kolejowy koło Tarnobrzega o prześwicie 4,50 m.
Co więcej, w przypadku części mostów prześwity mogą zmniejszyć się poniżej wymaganych wartości wskutek zbudowania stopni spiętrzających wodę. Z kolei szereg mostów cechuje się rozpiętością między filarami uniemożliwiającą przeprowadzenie szlaku żeglugowego o szerokości wymaganej dla klasy IV (40 m) lub klasy Va (50 m) – problem dotyczy między innymi mostu kolejowego na Wiśle między stacjami Kraków Główny i Kraków Płaszów.
Tak oto przyjęta dwa miesiące temu przez Polskę „wodna” konwencja AGN może zmusić kolej do zbudowania wielu mostów od nowa czy, w najlepszym wypadku, do ich skomplikowanej przebudowy.
Czy cała gra w żeglugę śródlądową jest warta świeczki? Dr Przemysław Nawrocki z organizacji ekologicznej WWF stwierdził na łamach „Gazety Wyborczej”: – Z wyliczeń Romana Żurka, profesora Instytutu Ochrony Przyrody PAN, wynika, że częściowe przeniesienie transportu kontenerów z polskich dróg na polskie rzeki ograniczy emisję CO2 ledwie o 1,5%. Sensowniejsze byłoby przeniesienie tirów na tory.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/89 maj-czerwiec 2017); www.zbs.net.pl
przez Karol Trammer | poniedziałek 19 grudnia 2016 | Jesień 2016
Tramwaj to świetne narzędzie do odnowy naszych miast i rozwoju polskiego przemysłu.
19 grudnia 2015 r. uruchomiono w Olsztynie sieć tramwajową. To pierwszy w Polsce nowy system tramwajowy od roku 1959, kiedy to zainaugurowano kursowanie tych pojazdów w Częstochowie1. Na nową, 10-kilometrową sieć w stolicy województwa warmińsko-mazurskiego składa się główny ciąg, łączący dworzec, centrum i największe osiedla, Nagórki i Jaroty, oraz dwie odnogi: na Stare Miasto i do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego na Kortowie. Tramwaje wróciły na olsztyńskie ulice po pięciu dekadach – wcześniej kursowały tu w latach 1907–1965, jednak na znacznie mniej rozległej sieci i zupełnie innych trasach niż obecnie.
Ostatni kurs
Poprzednia sieć tramwajowa w Olsztynie została zlikwidowana w okresie regresu miejskiego transportu szynowego, przypadającego w Polsce na przełom lat 60. i 70. XX wieku. W tym czasie wiele polskich miast zostało pozbawionych komunikacji tramwajowej: w 1962 r. tramwaje przestały kursować w Inowrocławiu, w 1966 r. – w Wałbrzychu, w 1968 r. – w Legnicy, w 1969 r. – w Jeleniej Górze, a w 1971 r. – w Bielsku-Białej. Już w 1959 r. zlikwidowano sieć tramwajową w Słupsku.
Tramwaje uznawano za powolny środek transportu, będący przy tym przeszkodą dla budowy szerokich arterii i estakad rozbijających tradycyjną tkankę, choć wówczas jednoznacznie utożsamianych z rozwojem miast. Na przykład w 1973 r. w Warszawie został zlikwidowany ciąg tramwajowy liczący prawie 8 km i obsługujący całe pasmo ciągnące się przez Dolny Mokotów i Sadybę po Wilanów. Tory zdemontowano, by mogła powstać Wisłostrada – droga szybkiego ruchu przebijająca się z południa na północ przez całą stolicę. W 1978 r. przestały docierać do Tuszyna podmiejskie tramwaje z Łodzi – połączenie to stało się ofiarą rozbudowy wylotu drogi krajowej nr 1 z aglomeracji łódzkiej. Odchodzenie od komunikacji tramwajowej bardzo szybko zaczęło się mścić: najpierw już w latach 70. skokami cen ropy wywołanymi kryzysem naftowym, w latach 80. problemami z dostępnością paliw, a w latach 90. – korkami ulicznymi coraz bardziej doskwierającymi polskim miastom.
Lata 90. były przede wszystkim okresem żmudnego finalizowania „wielkich budów socjalizmu”, do których przystąpiono dekadę wcześniej, lecz nie udawało się ich zakończyć z uwagi na kryzys gospodarczy tamtych lat. Przykładem była powstająca w bólach linia na warszawskie osiedle Jelonki czy „Pestka”, czyli całkowicie bezkolizyjna trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju o długości 8 km, łącząca centrum z Winogradami, Piątkowem i Osiedlem Jana III Sobieskiego na północy miasta. Do budowy przystąpiono w 1982 r., lecz pierwsi pasażerowie skorzystali z szybkich tramwajów dopiero w 1997 r.
Jedną z ról „Pestki” – uruchomionej dwa lata po inauguracji pierwszego odcinka metra w Warszawie między osiedlem Ursynów a Śródmieściem – było pokazanie, że również tramwaj może zapewniać sprawny i szybki dojazd, poprawiając warunki życia na blokowiskach i zwiększając atrakcyjność lokalizacyjną oddalonych dzielnic.
Dopiero rok 2004 i wejście do Unii Europejskiej otworzyły szeroki dostęp do funduszy unijnych, wprost wymagających inwestowania w niskoemisyjny transport publiczny. To – jak piszą autorzy „Atlasu sieci tramwajowych Polski 2014” – dało komunikacji miejskiej bezprecedensową szansę nie tylko na wydźwignięcie się z wieloletniej zapaści inwestycyjnej, ale również pozwoliło zrealizować lub zakończyć projekty, które pozostawały w sferze planów lub ich realizacja ciągnęła się latami. […] Na tory wyjechały setki nowoczesnych niskopodłogowych wagonów, odmieniając wizerunek komunikacji miejskiej. […] Taki tramwajowy boom nie miał w Polsce miejsca od kilku dekad2.
Szynowy rozkwit
Doprowadzeniem tramwajów na osiedle Chełm rozpoczęto w 2007 r. w Gdańsku rozwijanie sieci tramwajowej w całej zachodniej części miasta. W 2012 r. trasa z Chełma została wydłużona na Orunię Górną i Łostowice. W 2015 r. tramwaje dotarły na osiedla Piecki, Migowo oraz Brętowo.
W 2007 r. w Poznaniu powstał nowy ciąg tramwajowy we wschodniej części centrum miasta – wraz z wprowadzeniem tramwajów na ul. Podgórną i Dowbora-Muśnickiego, cały ten ciąg wyłączono dla ruchu samochodowego, inkorporując do Polski nowe trendy rozwoju transportu z europejskich miast. W 2012 r. zbudowano linię na Franowo.
Krakowska sieć tramwajowa została w latach 2010–2011 rozszerzona o długie odcinki na Mały Płaszów oraz na osiedle Ruczaj. Wcześniej, w latach 2006–2008, dogęszczono sieć w centrum miasta – wraz z budową widowiskowego podziemnego odcinka pod dworcem głównym, ze zlokalizowanymi w tunelu przystankami Dworzec Główny i Politechnika.
W 2012 r. powstały nowe odcinki tramwajowe we Wrocławiu – między innymi na duże osiedle Kozanów. W latach 2013–2014 w dwóch etapach doprowadzono linię tramwajową na warszawski Tarchomin, co znacząco poprawiło dostępność komunikacyjną tego wciąż rozbudowującego się osiedla na północno-wschodnich rogatkach stolicy. W 2014 r. w Toruniu doprowadzono nową trasę tramwajową do kampusu Uniwersytetu Mikołaja Kopernika.
Na przełomie 2015 i 2016 r. – w gorącym okresie pośpiesznej finalizacji projektów z perspektywy finansowej Unii Europejskiej na lata 2007–2013 – zakończyła się realizacja dużych przedsięwzięć, dzięki którym uruchomiono nowe trasy zwiększające mobilność w kilku miastach.
W Szczecinie trasa spełniająca warunki szybkiego tramwaju została doprowadzona do pętli Turkusowa, a tym samym komunikacja tramwajowa wreszcie dotarła na Prawobrzeże, część miasta położoną po prawej stronie doliny Odry, której mieszkańcy dotychczas skazani byli wyłącznie na autobusy. W tym samym czasie w Bydgoszczy uruchomiono aż 9-kilometrową trasę na osiedle Fordon, która doprowadziła komunikację tramwajową na cały pas blokowisk i równocześnie o jedną czwartą wydłużyła sieć tramwajową w mieście. Wcześniej, w 2012 r., uruchomiono w Bydgoszczy połączenie tramwajowe do dworca głównego. Fragment trasy stanowi most nad Brdą, dostępny wyłącznie dla tramwajów, pieszych i rowerzystów. Dodajmy, że tym samym odtworzono zlikwidowaną w 1990 r. możliwość dojazdu tramwajem na dworzec główny. Otwarcie trasy tramwajowej na Fordon wykorzystano do reformy układu komunikacyjnego w całym mieście – określanej nazwą „Sieć na pięć”, a mającej na celu spowodowanie wzrostu znaczenia rozbudowanej sieci tramwajowej w obsłudze miasta. Przyjęto zasadę, że na poszczególnych ciągach częstotliwość kursowania tramwajów w godzinach szczytu nie może być niższa niż 10 minut. Na ciągach w centrum miasta kursują one co 2,5–3,5 min., na trasie do dworca – co 5 min., a na nowej linii na Fordon – co 4 min.
Aglomeracja tramwajowa
Zakres inwestycyjny otwartej linii tramwajowej na Fordon obejmował budowę estakady wraz z węzłem przesiadkowym – z peronów kolejowych można dostać się bezpośrednio na przystanki tramwajowe zlokalizowane w szklanej hali nad stacją kolejową. Następnie w październiku 2015 r. w Toruniu zbudowano zadaszoną kładkę prowadzącą wprost z przystanków tramwajowych do budynku dworca kolejowego Toruń Miasto. W ramach tej inwestycji przystanki tramwajowe zostały wyposażone w wyświetlacze informujące o najbliższych odjazdach pociągów. Powyższe węzły zbudowano w ramach współfinansowanego z funduszy unijnych projektu „BiTCity”, mającego na celu zintegrowanie komunikacyjne Bydgoszczy i Torunia. Program objął ponadto modernizację linii kolejowej między oboma miastami, rozbudowę sieci tramwajowych oraz zakup nowego taboru – zarówno kolejowego, jak i tramwajowego.
Przywiązywanie coraz większej wagi do integrowania tramwajów i kolei jest charakterystyczną cechą nowych inwestycji w miejską komunikację szynową. W 2015 r., wraz z budową nowych odcinków gdańskiej sieci tramwajowej na zachodzie miasta oraz uruchomieniem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, czyli nowej linii kolejowej łączącej Kaszuby z Trójmiastem, został otwarty węzeł Gdańsk Brętowo. Pasażerowie docierający pociągiem z kierunku Kartuz, Żukowa czy Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy mogą się w nim przesiąść do tramwaju stojącego po drugiej stronie tego samego peronu. W 2015 r. otwarto nowy odcinek krakowskiej sieci tramwajowej – połączenie ciągu na Kurdwanów i Prokocim z uruchomioną w 2010 r. linią na Mały Płaszów. Odcinek ten przebiega estakadą nad stacją kolejową Kraków Płaszów, zapewniając możliwość bezpośredniego zejścia z przystanków tramwajowych na perony kolejowe. Przypomnijmy, że w 2008 r. doprowadzono tramwaje tunelem pod dworzec Kraków Główny.
W 2013 r. trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju została wydłużona do dworca kolejowego Poznań Główny i rozbudowano go o nowy peron, z którego odjeżdżają tramwaje.
Priorytet dla tramwaju
Symbolicznym zwieńczeniem boomu inwestycji w miejską komunikację szynową i przypieczętowaniem renesansu tramwaju było niewątpliwie uruchomienie nowej sieci w Olsztynie. Stworzenie nowego środka komunikacji stanowiło element szerszej odnowy transportu w tym mieście. Reforma układu komunikacyjnego z jednej strony wprowadziła linie autobusowe dowożące do tramwaju, ale z drugiej – na tych głównych ciągach, które wciąż są pozbawione komunikacji tramwajowej, poprawiono stabilność oferty autobusowej przez wytyczenie bus-pasów. W Olsztynie – dzięki tworzeniu infrastruktury tramwajowej od zera – udało się zastosować wiele rozwiązań, do których w innych miastach dochodzi się latami, często z niemałym trudem. Mowa m.in. o wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych, sygnalizacji świetlnej zapewniającej priorytet dla komunikacji szynowej – tramwaj, zbliżając się do skrzyżowania, wzbudza układ świateł zapewniający mu swobodny przejazd. Zastosowano też „przystanki wiedeńskie”, czyli podniesienie jezdni do poziomu chodnika, co z jednej strony ułatwia wejście do tramwaju na odcinkach, na których tory biegną w jezdni, a z drugiej wymusza na kierowcach samochodów znaczące ograniczenie prędkości, co zwiększa bezpieczeństwo pasażerów wysiadających z tramwajów na jezdnię. Dla porównania: w Warszawie na ruchliwym przystanku przy Starym Mieście, gdzie wysiadanie z tramwajów odbywa się wprost na jezdnię, jedynym wyrazem troski o bezpieczeństwo pasażerów było postawienie znaku drogowego „inne niebezpieczeństwo – wypadki z udziałem pieszych”.
Nie da się jednak ukryć, że inicjowanie olsztyńskiego systemu tramwajowego od zera wiązało się także z pewnym falstartem. Chodzi o założenie zbyt optymistycznych czasów przejazdu, co na początku funkcjonowania olsztyńskich tramwajów powodowało narastanie opóźnień wraz z każdym kursem. Szybko podjęto decyzję o urealnieniu rozkładów jazdy, co niestety przy ograniczonym zasobie taboru wymusiło wyraźne zmniejszenie częstotliwości kursowania jednej z trzech linii – łączącej dworzec główny z kampusem uniwersyteckim3.
Uruchomienie komunikacji tramwajowej w Olsztynie poprzedzono wprowadzeniem nowej taryfy, charakteryzującej się niższymi cenami biletów okresowych oraz zlikwidowaniem droższych opłat za przejazdy do strefy podmiejskiej. Efektem był wzrost sprzedaży biletów okresowych o 24% i ogólny wzrost miesięcznych przychodów z 1,088 mln zł do 1,184 mln zł4. Olsztyn stanowi – między innymi po Gdańsku, Lublinie czy kolejach regionalnych w województwie zachodniopomorskim – kolejny przykład tego, że najpewniejszym sposobem na przyciągnięcie nowych pasażerów transportu publicznego oraz na wzrost przychodów ze sprzedaży biletów jest obniżka ich cen.
Stworzenie tramwaju w Olsztynie, oprócz odmiany transportu publicznego, przyniosło przebudowę miejskich przestrzeni: Wybudowano nowe ulice, a istniejące gruntownie wyremontowano (z wymianą instalacji podziemnych włącznie). Ulica 11 listopada i początkowy odcinek alei Piłsudskiego dzięki linii tramwajowej zmieniły się z komunikacyjnego ścieku w ulice przyjazne mieszkańcom – z uspokojonym ruchem, szerszymi chodnikami, dodatkowymi przejściami dla pieszych5.
Pojawiają się zarzuty, że inwestycje tramwajowe, które obejmują również budowę i remonty równoległych jezdni czy tworzenie wyznaczonych miejsc parkingowych, to sprytny sposób samorządów miejskich na finansowanie inwestycji drogowych z puli, która powinna trafić na przyjazny środowisku transport miejski. Można jednak uznać, że zwykle jest to koszt wpasowania nowej linii tramwajowej w przestrzeń miejską wraz z jej gruntowną odnową, a nie „tylko” zapewnienia nowej linii komunikacyjnej.
Tramwajem do sklepu, samochodem do hipermarketu
Czy jest szansa, że po Olsztynie na tramwajowej mapie zaczną pojawiać się kolejne miasta? Obecnie temat tramwaju najgłośniejszy jest w Radomiu, będącym jednym z najludniejszych polskich miast bez miejskiej komunikacji szynowej. Radomskie środowiska naukowe i stowarzyszenia społeczne od kilku lat prowadzą prace nad koncepcją przebiegu trasy tramwajowej, organizują debaty oraz współpracują z ekspertami zagranicznymi w poszukiwaniu dobrych praktyk.
W ramach obywatelskich starań na rzecz budowy tramwaju w Radomiu zaproponowano już przebieg linii tramwajowej na osi północ-południe: od osiedla Michałów, przez kampus Uniwersytetu Technologiczno-Humanistycznego, śródmieście, dworzec kolejowy, przez największe radomskie osiedle Ustronie, na osiedle Prędocinek. Pokrywa się ona z najważniejszymi odcinkami najintensywniej wykorzystywanych linii autobusowych.
Dr Łukasz Zaborowski, sekretarz zarządu Radomskiego Towarzystwa Naukowego, mówi: Doświadczenia miast europejskich pokazują, iż wprowadzenie tramwaju skutkuje kilkudziesięcioprocentowym wzrostem wykorzystania transportu publicznego na danej trasie. To przekłada się na pobudzenie życia społeczno-gospodarczego w śródmieściu. Użytkownik transportu publicznego jest bowiem naturalnym klientem tradycyjnego miasta, podczas gdy zmotoryzowany – hipermarketów6.
Do społecznej wizji tramwaju w Radomiu władze miejskie podchodzą z sympatią, ale podkreślają, że nie są w stanie sfinansować takiej inwestycji. W kwestii projektów tramwajowych dają o sobie znać wady polskiej polityki regionalnej i miejskiej: 217-tysięczny Radom, czternaste pod względem liczby mieszkańców miasto w Polsce, z założenia nie może starać się o dofinansowanie unijne do budowy systemu tramwajowego. Regionalny Program Operacyjny Województwa Mazowieckiego nie przewiduje wsparcia dla budowy linii tramwajowych, natomiast ogólnokrajowy Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko w zakresie inwestycji tramwajowych ograniczony jest tylko do miast wojewódzkich, którym Radom nie jest. Uzależnianie możliwości uzyskania dofinansowania z funduszy unijnych na projekty z określonej dziedziny nie od potencjału ludnościowego czy potrzeb rozwojowych, lecz od tego, czy w mieście znajduje się obiekt pod nazwą „urząd wojewódzki”, pokazuje, jak wciąż wiele bezmyślności jest w polskiej polityce rozwojowej7.
Transport egalitarny
Radomiowi za przykład stawiana jest Francja, gdzie w ostatnich latach niemal co kilka miesięcy nowy system tramwajowy uruchamiany jest w kolejnym mieście. W większości są to ośrodki mniejsze od Radomia. W 2014 r. tramwaje rozpoczęły kursowanie w Aubagne (45 tys. mieszkańców) i w Besançon (117 tys. mieszkańców), w 2013 r. – w Tours (135 tys. mieszkańców), w 2012 r. – w Brest (316 tys. mieszkańców), w Dijon (153 tys. mieszkańców) i w Le Havre (172 tys. mieszkańców), w 2011 r. – w Angers (150 tys. mieszkańców) i w Reims (318 tys. mieszkańców), natomiast w 2010 r. w Tuluzie (458 tys. mieszkańców).
Renesans tramwajów we Francji nastąpił już w latach 80., po tym jak kryzys naftowy, a potem rosnący problem zakorkowania miast negatywnie zweryfikowały rezygnację z komunikacji tramwajowej na rzecz rozbudowy systemu drogowego (trudny czas dla tramwaju we Francji przetrwały zaledwie trzy sieci tramwajowe: w Lille, Marsylii i Saint-Étienne). Pierwszy nowy system tramwajowy powstał w 1985 r.
w Nantes. Od tego czasu stworzono je już w 22 miastach Francji.
Na początku 2016 r. Radom odwiedziła Bernadette Caillard-Humeau, która jako wicemer Angers w zachodniej Francji odpowiadała za wprowadzenie w 2011 r. komunikacji tramwajowej w tym mieście. Na spotkaniu z mieszkańcami Radomia i w rozmowie z dziennikarzami podkreślała, że tramwaj odmienia miasto pod wieloma względami: Poprawiliśmy jakość przestrzeni publicznej i centrum jest dużo bardziej przyjazne dla pieszych. […] To, co jest rewolucją, to egalitarność tramwaju; jest dostępny dla wszystkich. Matka może wjechać z wózkiem, bez problemu wsiadają niepełnosprawni. Często niepełnosprawni przeprowadzają się, żeby mieszkać bliżej tramwaju8.
We Francji tworzenie nowych sieci tramwajowych – ewentualnie reaktywacja komunikacji tramwajowej w miastach, które przed laty ją zlikwidowały – jest elementem szerszego programu rządu. Wspiera on władze różnych miast nie tylko w celu poprawy jakości lokalnego transportu, lecz także po to, by zapewnić stabilne perspektywy krajowemu przemysłowi elektrycznemu, maszynowemu czy przedsiębiorstwom projektowym i budowlanym.
Przystanek: odpowiedzialny rozwój
Polska powinna obecnie dochodzić do stosowania podobnych do francuskich narzędzi polityki miejskiej i przemysłowej. Rozwój komunikacji szynowej stanowi jeden z filarów rządowego „Planu na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, ogłoszonego w lutym 2016 r. przez szefa Ministerstwa Rozwoju, wicepremiera Mateusza Morawieckiego. Jedną z propozycji tego planu stanowi program „Luxtorpeda 2.0”, który ma na celu umocnienie pozycji polskich przedsiębiorstw produkujących tabor kolejowy oraz pojazdy miejskiej komunikacji szynowej. Ta branża już stała się jedną ze specjalizacji polskiej gospodarki.
Plan Morawieckiego wskazuje potrzebę wzmacniania doliny przemysłowej produkcji taboru szynowego, rozciągającej się od Bydgoszczy po Poznań. Jednak przemysł produkcji pojazdów szynowych to nie tylko Pesa z Bydgoszczy oraz Solaris, obok autobusów wytwarzający tramwaje, z halami produkcyjnymi w Bolechowie, Poznaniu i Środzie Wielkopolskiej. Na rzecz tej branży w różnych częściach Polski działają kooperanci produkujący podzespoły do pojazdów szynowych: systemy informacji pasażerskiej, urządzenia elektroniczne i oprogramowanie (Pixel z Bydgoszczy i R&G Plus z Mielca), drzwi i wyposażenie przestrzeni pasażerskiej (Rawag z Rawicza), amortyzatory hydrauliczne i siedzenia (Growag ze Zdroju koło Grodziska Wielkopolskiego) czy systemy zasilania (Medcom z Warszawy).
Plan Morawieckiego – choć zaznacza na wstępie, że polskie firmy muszą dostać pozytywny impuls od państwa, który pobudzi je do rozwoju – nie wskazuje, co konkretnie miałoby stanowić ten impuls w przypadku przedsiębiorstw, w których powstają środki transportu publicznego. Odpowiednim wsparciem byłaby po pierwsze zmiana bezsensownych zapisów w programach rozwojowych, takich jak ten uniemożliwiający nowe inwestycje tramwajowe w miastach bez statusu stolicy województwa. Dalszym krokiem powinno być – na wzór rozwiązania francuskiego – stworzenie warunków dla powstawania systemów miejskiej komunikacji szynowej w kolejnych ośrodkach.
Oprócz Radomia, z problemem braku dostępu do funduszy na budowę linii tramwajowych zderzył się Płock. W tym mieście liczącym 127 tys. mieszkańców – trzecim co do wielkości w województwie mazowieckim – od 2010 r. wskazuje się potrzebę stworzenia komunikacji tramwajowej. Przychylność kolejnych prezydentów miasta dla tego pomysłu nie jest jednak w stanie przeskoczyć kwestii braku możliwości uzyskania dofinansowania unijnego z powodu nieprzemyślanych zapisów zdefiniowanych na poziomie krajowym lub wojewódzkim.
Minus 10 w Wojkowicach
Gdy jedne miasta coraz odważniej mówią o potrzebie oparcia komunikacji miejskiej na liniach tramwajowych, w innych komunikacja szynowa jest niestety marginalizowana. Obszarami kryzysowymi pod tym względem są Górny Śląsk i Zagłębie Dąbrowskie. Tu już po wejściu do Unii Europejskiej – jasno wskazującej na konieczność rozwijania ekologicznego transportu miejskiego – doszło do poważnych cięć w imponującej sieci rozciągającej się od Gliwic po Dąbrowę Górniczą. W 2006 r. wycofano tramwaje z Wojkowic i Piekar Śląskich. Na początku 2009 r. zlikwidowano połączenie między Chorzowem a Siemianowicami Śląskimi, a kilka miesięcy później tramwaje przestały dojeżdżać do Gliwic.
Decyzja Komunikacyjnego Związku Komunalnego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego o likwidacji obsługującej Wojkowice linii 25, docierającej do tego miasta z Dąbrowy Górniczej i Będzina, skutkowała protestami nie tylko społeczności lokalnej, lecz także samorządów miejskich, których jednak nie było stać na przekazywanie zwiększonych dopłat, jakich domagał się KZK GOP. Obrońcy tramwaju odbijali się od lodowatej atmosfery złośliwości i animozji regionalnych. Gdy samorządy z Będzina i Wojkowic domagały się od związku komunikacyjnego przeprowadzenia badań frekwencji, zostały one zrealizowane w czasie ferii zimowych, przy temperaturze –10°C. Będziński radny Marek Bugajski – który w obronie tramwaju do Wojkowic podjął nawet głodówkę – mówił „Dziennikowi Zachodniemu”: Niektórzy prezydenci śląskich miast, członkowie zarządu KZK GOP, wyrazili w ten sposób niechęć do Zagłębia9.
Likwidacja połączeń tramwajowych między Będzinem a Wojkowicami oraz między Bytomiem a Piekarami Śląskimi pogrzebała szanse na stworzenie nowego północnego ciągu tramwajowego od Bytomia po Dąbrowę Górniczą, którego warunkiem byłoby nieco ponad dwukilometrowe uzupełnienie sieci tramwajowej. Moglibyśmy być dziś świadkami jego otwarcia, gdyby tylko tramwajowy boom dotarł również do tej części Polski.
Inaczej niż w Wojkowicach było w Gliwicach, gdzie prezydent Zygmunt Frankiewicz domagał się od KZK GOP… wycofania komunikacji tramwajowej ze swojego miasta. Tak w 2009 r. pisał o dwóch liniach tramwajowych kursujących po Gliwicach we wniosku skierowanym do związku komunikacyjnego: Są one nie tylko deficytowe, ale ponadto wymagają poniesienia ogromnych wydatków na konieczną do dalszego funkcjonowania modernizację. Sposobem na szybką poprawę usług komunikacyjnych na trasie obecnie obsługiwanej przez tramwaje jest zastąpienie ich nowoczesnymi autobusami, tańszymi w eksploatacji i przede wszystkim zapewniającymi pasażerom większy komfort podróży. Biorąc pod uwagę powyższe, wnioskuję o wstrzymanie funkcjonowania linii tramwajowej 1 i 4 na terenie Gliwic.
Od 2009 r. sytuacja wygląda tak, że linia 1 z Rudy Śląskiej i linia 4 z Zabrza dojeżdżają tylko do granicy Gliwic – tu pasażerowie muszą przesiąść się do linii autobusowej. Dziś – po siedmiu latach od „zawieszenia” komunikacji tramwajowej w Gliwicach – nie ma już możliwości szybkiej reaktywacji tego połączenia. Władze Gliwic podjęły decyzję, by przy remontach ulic demontować szyny tramwajowe – gliwicka część śląsko-dąbrowskiej sieci tramwajowej znika więc w oczach. To w połączeniu z drogą ekspresową – tzw. Drogową Trasą Średnicową – która przecięła tkankę samego śródmieścia Gliwic, powoduje, że to miasto stało się skansenem bezmyślnej polityki rodem z przełomu lat 60. i 70. XX wieku, przyznającej priorytet samochodom.
Tramwaj na deptaku
Trudny czas dla tramwaju przed kilkoma dekadami cudem przetrwały tramwaje w Grudziądzu, które też były wytypowane do całkowitej likwidacji. Jednak nie powiodła się ona przede wszystkim dzięki silnemu sprzeciwowi mieszkańców oraz lokalnych władz. Dziś to liczący 97 tys. mieszkańców Grudziądz jest najmniejszym polskim miastem z własnym systemem tramwajowym. Linia tramwajowa biegnie z dzielnicy Tarpno na północy miasta przez stare miasto i centrum do osiedla Rządz na południu. Grudziądzkie tramwaje kursują co 7,5 min. w godzinach szczytu, co 10 min. poza szczytem i w soboty oraz co 15 min. w niedziele. Widać tu przewagę tramwaju nad innymi środkami transportu miejskiego – trudno znaleźć linię autobusową w polskich miastach rzędu 100 tys. mieszkańców, która zapewniałaby tak częste i regularne kursy.
W Grudziądzu tramwaje – malowniczo przeciskające się wśród kawiarnianych ogródków przez wąskie uliczki starego miasta czy sunące śródmiejskim deptakiem – świetnie pokazują, że komunikacja szynowa może osiągać dużą wydajność bez ingerencji w miejską przestrzeń: bez tworzenia wielkich arterii, bez budowy bezkolizyjnych węzłów, bez stawiania ogrodzeń i ekranów. To tramwaj tworzy miasto.
Przypisy:
- M. Stiasny, Z. Danyluk, Atlas sieci tramwajowych Polski 2014, Rybnik 2013 (z tego opracowania pochodzą wszystkie przytaczane w artykule daty dotyczące funkcjonowania komunikacji tramwajowej).
- Ibidem.
- M. Bobiński, Reaktywacja komunikacji tramwajowej w Olsztynie, „Świat Kolei” 2016, nr 3.
- Ibidem.
- Ibidem.
- K. Trammer, Czas na tramwaj, „Z Biegiem Szyn” nr 2/2016.
- To właśnie takie sytuacje wymuszają starania kolejnych miast o odzyskanie statusu ośrodka wojewódzkiego.
- K. Ludwińska, T. Dymalski, Jak tramwaj zmienił Francję – rozmowa z Bernadette Caillard-Humeau, „Gazeta Wyborcza – Radom”, 22.01.2016.
- M. Rechłowicz, Wojkowice. Koniec Jazdy, Gliwice 2007.
przez Karol Trammer | niedziela 25 września 2016 | opinie
Co zmusiło Polaków do wydania pieniędzy z programu „Rodzina 500 plus” na zakup samochodu?
Wszystko wskazuje na to, że w tym roku po raz pierwszy w dziedzinie importu aut używanych pęknie milion – powiedział „Rzeczpospolitej” Dariusz Balcerzyk z Instytutu Badania Rynku Motoryzacyjnego Samar. Od stycznia do czerwca 2016 r. sprowadzono do Polski 453 tys. używanych aut – to o 16% więcej niż w pierwszych sześciu miesiącach 2015 r.
Stare i małe
Dealerzy samochodów i analitycy rynku wiążą boom na używane auta z wejściem w życie rządowego programu „Rodzina 500 plus”, w ramach którego polskie rodziny co miesiąc otrzymują po 500 zł na drugie i każde kolejne dziecko. – Wszystko wskazuje na to, że właśnie te 500 zł dało bodziec do sprowadzania używanych aut. Taka kwota wystarczy na spłatę rat, tym bardziej, że są to pieniądze gwarantowane – twierdzi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Handlująca samochodami używanymi firma AAA Auto w maju i czerwcu 2016 r. przeprowadziła badania wśród swoich klientów, pytając ich, z czego chcą sfinansować zakup auta. Spośród 2 tys. ankietowanych aż 78 proc. odpowiedziało, że za samochód przynajmniej w części zapłacą pieniędzmi otrzymanymi w ramach programu 500 plus. Większość zamierza przeznaczyć te środki na spłacanie comiesięcznych rat.
W ramach tegorocznej fali ściągane są do Polski głównie samochody najtańsze. Aż 64 proc. używanych aut sprowadzonych z zagranicy w pierwszym półroczu 2016 r. to pojazdy co najmniej dziesięcioletnie (jedynie co dwudziesty sprowadzany w ostatnim czasie samochód ma trzy lata lub mniej). Największy wzrost sprzedaży – przekraczający poziom 20 proc. – dotyczy samochodów Opel Corsa i Ford Fiesta, czyli aut niewielkich i dość tanich w eksploatacji.
Wymuszona motoryzacja
Tegoroczny boom na używane samochody sprowadzane z zagranicy to kolejny etap wyraźnie widocznego od kilkunastu lat trendu wymuszonej motoryzacji. Wymuszonej z jednej strony słabym dostępem do pracy i usług na wsi i w mniejszych miastach, a z drugiej – fatalną ofertą transportu publicznego, która na wielu obszarach Polski nie zaspokaja nawet podstawowych potrzeb.
W 2002 r. na 1000 mieszkańców naszego kraju przypadało 288,6 samochodów osobowych. Do 2014 r. wskaźnik ten wzrósł do poziomu 519,9 (dane Głównego Urzędu Statystycznego). Niektórzy wspominają o silnej fascynacji motoryzacją wśród społeczeństwa, które jest na dorobku, aczkolwiek w chwili obecnej fascynację zastępuje konieczność korzystania z własnego samochodu – podkreślali w 2014 r. autorzy raportu „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi” Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
Jak prognozuje Centrum Zrównoważonego Transportu, rok 2016 Polska zamknie wynikiem 612 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, znacznie przekraczając poziom „usamochodowienia” Czech, Francji, Niemiec, Szwajcarii czy Wielkiej Brytanii.
Aktualnie w Polsce – w ramach nowego etapu wymuszonej motoryzacji – decyzję o wejściu w posiadanie samochodu podejmują ludzie, których dotykał problem wykluczenia transportowego, ale dotychczas nie było ich stać na wydatki związane z zakupem i utrzymaniem choćby skromnego auta.
Enklawy bez komunikacji
Po latach likwidacji połączeń kolejowych i autobusowych, w wielu miejscach kraju już tylko samochód daje możliwość dotarcia do pracy, na większe zakupy czy do urzędów.
O wytworzeniu się enklaw, w których nie ma żadnej komunikacji, piszą autorzy wspomnianego badania „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi”. W ramach tego projektu badawczego przyjrzano się sytuacji komunikacyjnej w dziewięciu powiatach z różnych części Polski.
Z badania wynika, że charakterystyczną tendencją ostatnich kilkunastu lat jest problem wykluczenia transportowego, dotykający sporych obszarów: przewoźnicy koncentrują się na obsłudze głównych arterii, jednocześnie wycofując komunikację z wielu mniejszych miejscowości.
Potwierdzają to badania przeprowadzane w 2011 r. przez Centrum Studiów Regionalnych UniRegio na temat dostępności komunikacyjnej w województwie pomorskim. Spośród 1753 sołectw tego regionu, transport publiczny nie dociera do 429 – z tego z 45 sołectw do najbliższego przystanku trzeba iść przynajmniej godzinę.
Brak dojazdu
W wielu miejscowościach transport publiczny, choć funkcjonuje, to ogranicza się do kursów dostosowanych do potrzeb uczniów. „Kursuje w dni nauki szkolnej” – to powszechne oznaczenie w rozkładach jazdy oznacza, że do tysięcy polskich miejscowości autobusy nie docierają od końca czerwca do początku września.
Z wielu tras całkowicie wycofano kursy międzyszczytowe – które zapewniały dojazd do urzędów, przychodni i na zakupy – oraz kursy popołudniowe. W 2011 r. Federacja Inicjatyw Oświatowych alarmowała, że: rodziny wymagające największego wsparcia na ogół nie mają samochodów, w związku z tym ich możliwości uczestniczenia w szkolnych zebraniach rodziców są minimalne – komunikacja publiczna nie zapewnia połączeń pozwalających na dotarcie po południu na zebranie i wieczorny powrót do domu.
Wycięcie kursów realizowanych wieczorami zmniejszyło dostęp do miejsc pracy. Uwagę na ten problem zwrócili pracownicy urzędu pracy w Nowym Sączu podczas badania realizowanego przez SGH w 2014 r.: Najwięcej ofert pracy pojawia się w gastronomii i handlu, gdzie pracę kończy się o godz. 21.00-22.00. Pracownicy nie mają później możliwości powrotu do miejscowości na terenie powiatu. Urzędnicy zauważają także problemy w weekendy, gdy nasilenie pracy w gastronomii jest większe, a kursowanie autobusów znacznie ograniczone lub zupełnie zawieszone. Urząd, gdy kieruje bezrobotnych do pracodawców z ofert, często otrzymuje odpowiedź »brak dojazdu«.
Już w 2003 r. prof. Zbigniew Taylor z Polskiej Akademii Nauk, badając konsekwencje zamykania połączeń kolejowych, wskazał miejscowości – takie jak Przybroda w Wielkopolsce czy Olbrachtowice na Dolnym Śląsku – których mieszkańcy po likwidacji pociągów całkowicie utracili możliwość dojazdu do pracy i zmuszeni byli z niej zrezygnować.
To polska polityka transportowa zmusiła rodziny do wydania pieniędzy z programu „Rodzina 500 plus” na zakup samochodu.
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/85 wrzesień-październik 2016)
www.zbs.net.pl
