Karol Trammer: Kolej minus, autobus minus

przez Karol Trammer | czwartek 6 czerwca 2019 | opinie

Jak minister infrastruktury Andrzej Adamczyk udaje, że uzdrawia transport publiczny.

Ogłoszony w październiku 2018 r. przez premiera Mateusza Morawieckiego i ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka program Kolej Plus tak naprawdę wciąż nie istnieje. Jedynym miejscem, gdzie program został opublikowany – a raczej jego krótki opis – jest strona internetowa Ministerstwa Infrastruktury. Tymczasem programy wieloletnie ustanawia się w drodze uchwały rady ministrów lub ustawy przyjmowanej przez sejm.

Program, którego wciąż nie ma

Na warszawskim Kongresie Rozwoju Kolei zorganizowanym przez Grupę PKP w styczniu 2019 r. – gdy od rzekomego ogłoszenia programu Kolej Plus minęły już trzy miesiące – minister Andrzej Adamczyk zapewnił, że trwają prace nad stosownymi przepisami: „Przygotowywany jest projekt ustawy o programie Kolej Plus, który niebawem trafi do konsultacji społecznych”.

W kwietniu 2019 r. dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” zapytał w Ministerstwie Infrastruktury, kiedy zapowiadany projekt ustawy ujrzy światło dzienne. – „Obecnie trwają prace nad programem Kolej Plus. Przyjęcie i wdrożenie tego programu musi być poprzedzone uzgodnieniem z zainteresowanymi resortami i podmiotami” – odpowiedział rzecznik resortu Szymon Huptyś. – „Wprowadzenie programu związane jest z koniecznością przeprowadzenia niezbędnych zmian w prawie”.

Program Kolej Plus miał być instrumentem zapewniającym rządowe dofinansowanie dla samorządów zainteresowanych reaktywacją zamkniętych linii kolejowych.

Absolutna zmiana

Nim rząd uporał się z programem przywracania połączeń kolejowych, wziął się za kolejny temat. Prezes Prawa i Sprawiedliwości Jarosław Kaczyński podczas konwencji odbywającej się 23 lutego 2019 r. zapowiedział bowiem odbudowę komunikacji autobusowej: „W ciągu ostatnich kilkunastu lat połączenia autobusowe, to jest głównie PKS, zostały zredukowane o połowę: z prawie miliarda przejechanych kilometrów do niespełna pół miliarda. Przywrócimy ten miliard”.

Już w pierwszych dniach marca 2019 r. minister Andrzej Adamczyk przedstawił plan działań, zakładający ekspresowe tempo prac nad nowymi przepisami: w marcu ogłoszenie projektu ustawy i przeprowadzenie konsultacji, w kwietniu zatwierdzenie projektu przez radę ministrów, przekazanie go do sejmu i przyjęcie przez posłów, a w maju podpis prezydenta i wejście przepisów w życie. – „Przygotowujemy projekt absolutnej zmiany. Jestem przekonany, że damy radę” – mówił 5 marca 2019 r. Adamczyk podczas konferencji prasowej w kancelarii premiera. Tego samego dnia szef rządu Mateusz Morawiecki zapewnił na antenie radiowej Jedynki, że także on traktuje sprawę priorytetowo: „Ten problem chcemy zaadresować bardzo szybko”.

Ekspres ugrzązł

Rzeczywiście, już 11 marca 2019 r. zaprezentowany został projekt ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, zakładający przekazywanie samorządom dofinansowania z budżetu państwa na realizację przewozów autobusowych.

Kilka dni przed upublicznieniem projektu ustawy niespodziewanie do dymisji podał się wiceminister Marek Chodkiewicz, który w resorcie infrastruktury odpowiadał za opracowanie tego aktu prawnego. Wywołane przez to zamieszanie oraz ekspresowe tempo tworzenia projektu odbiło się na jego jakości: na przykład w pierwszych zapisach określających kryteria podziału pieniędzy między samorządy pomylono pracę eksploatacyjną (suma kilometrów przejeżdżanych przez autobusy) z pracą przewozową (suma kilometrów pokonywanych przez pasażerów).

3 kwietnia 2019 r. minister Andrzej Adamczyk przekazał projekt ustawy do stałego komitetu rady ministrów. Już następnego dnia projekt był omawiany na posiedzeniu komitetu – wówczas pojawiły się jednak uwagi przedstawicieli Ministerstwa Finansów, Rządowego Centrum Legislacji i Centrum Analiz Strategicznych. W związku z tym Ministerstwo Infrastruktury musiało przygotować kolejną wersję – zmodyfikowany projekt trafił do komitetu stałego rady ministrów 8 kwietnia 2019 r. I na tygodnie ugrzązł w kancelarii premiera.

Fake news z kancelarii sejmu

3 kwietnia 2019 r. marszałek sejmu Marek Kuchciński rozsyłając posłom zawiadomienie o zwołaniu obrad sejmu, informował, że w ramach kwietniowego posiedzenia przewidywane są prace nad ustawą o funduszu rozwoju przewozów autobusowych.

Rada ministrów nie zdołała jednak przekazać projektu ustawy do sejmu na posiedzenie rozpoczynające się 11 kwietnia 2019 r. W tym momencie punkt dotyczący prac nad ustawą o funduszu rozwoju przewozów autobusowych zniknął więc z porządku obrad. Mimo to strona internetowa sejmu, jak gdyby nigdy nic, najpierw 11 kwietnia 2019 r. informowała, że „w planach też między innymi prace nad przywróceniem połączeń autobusowych dla mieszkańców Polski lokalnej”, a następnie 24 kwietnia 2019 r. donosiła, iż „posłowie będą kontynuować prace nad przywróceniem połączeń autobusowych dla mieszkańców Polski lokalnej”.

Obydwie informacje stanowiły fake news kancelarii sejmu: albowiem aż do 26 kwietnia 2019 r. – czyli do ostatniego dnia kwietniowego posiedzenia sejmu – projekt ustawy nie tylko nie dotarł do parlamentu, ale nawet nie został przyjęty przez radę ministrów. Udało się to zrobić dopiero 7 maja 2019 r.

1,5 miliarda, czyli 300 milionów

Wraz z wydłużającymi się pracami rządu nad ustawą o funduszu rozwoju przewozów autobusowych zmniejszała się kwota planowanego wsparcia dla samorządów.

W projekcie ustawy w wersji z 3 kwietnia 2019 r. zapisano, że począwszy od 2019 r. rządowe dofinansowanie do połączeń autobusowych wyniesie 800 mln zł rocznie. W kolejnej wersji z 8 kwietnia 2019 r. pojawił się nowy zapis mówiący, że w bieżącym roku między do podziału między samorządy będzie 400 mln zł. W wersji przesłanej do sejmu 7 maja 2019 r. znalazła się kwota wynosząca już tylko 300 mln zł (kwota w wysokości 800 mln zł ma być rozdzielana między samorządy dopiero w kolejnych latach).

Według pierwszych zapowiedzi, samorządy miały otrzymywać z budżetu państwa 1,5 mld zł. W ciągu nieco ponad miesiąca planowana na ten rok rządowa dotacja na połączenia autobusowe zmniejszyła się więc pięciokrotnie. Wytłumaczenie przedstawicieli rządu jest rozbrajająco logiczne: skoro prace nad ustawą przedłużają się, to szanse na wydanie 800 mln zł do końca 2019 r. malały z każdym dniem przedłużających się prac nad ustawą.

Ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych – jeśli wejdzie w życie w kształcie zaproponowanym przez rząd – raczej nie przyniesie renesansu połączeń autobusowych na terenach wiejskich i w mniejszych miastach.

Z funduszu mają być dotowane tylko te linie, które obecnie nie funkcjonują. Oznacza to, że nie będzie możliwości dofinansowania celem rozszerzenia istniejącej oferty przewoźników autobusowych o dodatkowe kursy (np. późnym popołudniem, wieczorem lub w weekendy). To oznacza też, że nie będzie możliwości dofinansowania nierentownych linii, które działają, ale zagrożone są likwidacją. Umowy na dofinansowanie mają być przyznawane na zaledwie roczne okresy – grozi to brakiem stabilności oferty. Na wnikliwą analizę rządowego projektu ustawy w sejmie i poprawienie powyższych zapisów przez posłów raczej nie ma co liczyć. Priorytetem jest bowiem szybkie uchwalenie ustawy, tak żeby można było tym pochwalić się jeszcze przed odbywającymi się 26 maja 2019 r. wyborami do europarlamentu.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/101 maj-czerwiec 2019)
www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu: Remigiusz Okraska.

Trudne powroty

przez Karol Trammer | środa 20 marca 2019 | opinie

Rząd obiecał przywrócenie połączeń do dużych miast pozbawionych kolei. Tymczasem część z nich ma poczekać na pociągi jeszcze wiele lat.

W siedmiu polskich miastach, które licząc więcej niż 50 tys. mieszkańców, pozbawione są komunikacji kolejowej, mieszka prawie pół miliona ludzi. – „Są bardzo duże miasta, jak Jastrzębie-Zdrój czy Lubin, które nie mają połączeń” – mówił jesienią 2018 r., przed wyborami samorządowymi, premier Mateusz Morawiecki. – „Chcemy w kolejnych latach odtwarzać różnego rodzaju połączenia kolejowe”.

Wszyscy na to czekają

Już wkrótce pociągi mają wrócić do 73-tysięcznego Lubina, który, jest drugim pod względem liczby ludności polskim miastem pozbawionym połączeń kolejowych. Ostatni pociąg pasażerski odjechał z Lubina w 2010 r. Przed likwidacją połączeń oferta przewozowa kompletnie nie przystawała do potrzeb tak dużego miasta: cztery na dobę pociągi pokonywały 23-kilometrowy odcinek z Lubina do Legnicy w 50-54 min., a ostatni pociąg odjeżdżał z Lubina o godz. 15:46.

Po reaktywacji podróż z Lubina do Legnicy ma trwać 21 min. Pociągi Kolei Dolnośląskich mają na tej trasie jeździć między godz. 5:00 a 23:00. Ogółem z Lubina do Legnicy będzie kursować 12 połączeń na dobę – w szczycie porannym i popołudniowym pociągi będą odjeżdżać nawet raz na godzinę. Większość pociągów z Lubina nie skończy biegu w Legnicy, lecz zapewni możliwość dotarcia bez przesiadki aż do Wrocławia.

– „Wiem od mieszkańców i samorządowców, że wszyscy na to bardzo czekają” – powiedział wojewoda dolnośląski Paweł Hreniak, gdy w lipcu 2017 r. PKP Polskie Linie Kolejowe zleciły remont przecinającej Zagłębie Miedziowe linii Legnica – Lubin – Rudna Gwizdanów. Celem prac jest wprowadzenie dla pociągów osobowych prędkości 120 km/h oraz poprawa przepustowości dla pogodzenia potrzeb ruchu pasażerskiego i towarowego. Niestety, remont – którego przeprowadzenie jest warunkiem zapewnienia mieszkańcom Lubina atrakcyjnej oferty przewozowej – przedłużył się. Przez to termin reaktywacji połączeń, pierwotnie zaplanowanej na grudzień 2018 r., przesunięto na czerwiec 2019 r.

Również w grudniu 2018 r. miała nastąpić reaktywacja kursowania pociągów na łączącej Dolny Śląsk z Wielkopolską trasie Wrocław – Milicz – Krotoszyn. Jednakże z powodu opóźnień w realizacji remontu termin przywrócenia połączeń był już dwukrotnie przesuwany: najpierw na 11 lutego 2019 r., następnie na 25 marca 2019 r. Gdy w końcu to nastąpi, powiat milicki zyska przecinający go przez środek kręgosłup kolejowy z pięcioma stacjami i przystankami.

Bielawskie przyspieszenie

Jeszcze w 2019 r. połączenia kolejowe ma odzyskać Bielawa – z tego położonego u stóp Gór Sowich miasta ostatni pociąg odjechał już w 1977 r. Prawie 40 lat później, wiosną 2014 r., powstała społeczna akcja „Kolej dla Bielawy”: petycja – pod którą zebrano ponad 3 tys. podpisów poparcia dla powrotu pociągów do miasta – trafiła do samorządu województwa dolnośląskiego oraz Kolei Dolnośląskich.

– „30-tysięczne miasto, jakim jest Bielawa, nigdy nie powinno zostać pozbawione połączenia kolejowego. Mimo to pomysłu jego przywrócenia wiele osób na początku nie brało poważnie pod uwagę. Niemniej władze samorządowe patrzyły pozytywnie na ideę reaktywacji linii kolejowych” – mówi Patryk Hałaczkiewicz, inicjator akcji „Kolej dla Bielawy”. – „Bielawa ma szansę dostać mocny impuls rozwojowy: mieszkańcy dostaną bezpieczne i szybkie połączenie z dużymi miastami regionu, z drugiej strony może ożywić się turystyka. Jedyną szansę w mojej opinii na przywracanie takich połączeń są samorządy. PKP nie jest zainteresowane takimi połączeniami”.

Póki zarośnięte tory z Dzierżoniowa do Bielawy należały do PKP, sprawa rzeczywiście stała w miejscu. Problem w tym, że jednocześnie PKP długo były głuche na podejmowane przez samorząd województwa dolnośląskiego próby przejęcia nieczynnej linii.

Zmiana podejścia PKP do przekazywania nieczynnych linii samorządowi stała się jedną z kwestii, którą po wyborach samorządowych Bezpartyjni Samorządowcy postawili jako warunek zawarcia w sejmiku dolnośląskim koalicji z Prawem i Sprawiedliwością. Umowa koalicyjna została podpisana w listopadzie 2018 r. i już w połowie grudnia 2018 r. PKP oddały linię Dzierżoniów – Bielawa samorządowi. – „Pracujemy nad dokumentacją niezbędną do przejęcia kolejnych linii” – oznajmił wówczas marszałek województwa dolnośląskiego Cezary Przybylski z Bezpartyjnych Samorządowców.

W styczniu 2019 r. nowy zarządca linii z Dzierżoniowa do Bielawy – Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – ogłosił przetarg na jej rewitalizację, która obejmie wymianę toru z wprowadzeniem prędkości 80 km/h oraz budowę dwóch przystanków w Bielawie. Jak zapowiada DSDiK, prace przywracające przejezdność ciągu Dzierżoniów – Bielawa potrwają do sierpnia 2019 r. i wkrótce potem możliwe będzie przedłużenie do Bielawy relacji dziewięciu pociągów Kolei Dolnośląskich z Wrocławia i Legnicy, które obecnie kończą bieg w Dzierżoniowie.

Duże miasto, mało połączeń

Za około dwa lata pociągi mają wrócić do 60-tysięcznego Mielca, największego na Podkarpaciu miasta bez połączeń kolejowych. Ostatni pociąg pasażerski opuścił Mielec w 2009 r. Od tego czasu na trasie Dębica – Mielec – Tarnobrzeg kursują tylko składy towarowe, a stan techniczny linii pogarsza się: dopuszczalna prędkość wynosi obecnie zaledwie 20-40 km/h.

Samorząd województwa podkarpackiego modernizację linii do Mielca zaliczył do priorytetów Regionalnego Programu Operacyjnym na lata 2014-2020. W ślad za tym w październiku 2018 r. spółka PKP PLK zleciła projekt i wykonanie modernizacji liczącego 32 km odcinka z Dębicy do Mielca oraz przygotowanie projektu przebudowy dalszego 17-kilometrowego odcinka do stacji Padew, gdzie odgałęzia się tor do terminalu przeładunkowego w Woli Baranowskiej na Linii Hutniczej Szerokotorowej. Koszt całego przedsięwzięcia to 187,7 mln zł.

Zakres prac na odcinku Mielec – Dębica obejmuje wymianę toru, remont mostów i przepustów oraz budowę nowych peronów na dziewięciu stacjach i przystankach. Prace mają potrwać do końca 2020 r. W ich efekcie pociągi pasażerskie z Mielca do Dębicy na magistrali Kraków – Rzeszów będą docierały w około 30 min.

Problem w tym, że samorząd województwa podkarpackiego planuje obsługę Mielca niewielką liczbą pociągów. – „Jesteśmy gotowi uruchomić połączenia najwcześniej po zakończeniu pełnej rewitalizacji linii” – mówi Tomasz Leyko, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Podkarpackiego. – „Po wykonaniu wszystkich prac rozważymy uruchomienie w relacji Mielec – Dębica trzech-czterech pociągów w dobie”.

Taka oferta – mimo niezłego czasu jazdy i świetnego położenia stacji w centralnym punkcie miasta – raczej nie przekona zbyt wielu mieszkańców Mielca do kolei.

– „Ta linia jest ważna nie tylko dla ruchu pasażerskiego, ale też z punktu widzenia gospodarczego, łączy bowiem dwie strefy ekonomiczne, a także daje połączenie z siecią szerokotorową” – przekonuje podkarpacki marszałek Władysław Ortyl z PiS.

Biała plama

Samorząd województwa podlaskiego – planując uruchomienie połączeń pasażerskich między Białymstokiem a Łomżą – uznał rewitalizację 78-kilometrowego ciągu z Łap przez Śniadowo do Łomży za jedno z priorytetowych zadań Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2014-2020. I wkrótce potem PKP PLK zapowiedziały, że prace na ciągu do Łomży będzie można zrealizować w latach 2019-2020.

Gdy już wydawało się, że Łomża – którą ostatni pociąg pasażerski opuścił w 1993 r. – wkrótce wróci na mapę połączeń kolejowych, spółka PKP PLK jesienią 2018 r. zaskoczyła samorząd województwa sugestią, aby – z uwagi na rosnące koszty inwestycji kolejowych – fundusze zarezerwowane na rewitalizację ciągu z Łap do Łomży przesunąć na sfinansowanie prac na liniach szerokotorowych obsługujących terminale przeładunkowe koło Sokółki i Siemianówki. W tej sytuacji inwestycja mająca na celu przywróceniu połączeń do Łomży zostałaby ograniczona jedynie do zaprojektowania rewitalizacji znajdującego się w najgorszym stanie odcinka Śniadowo – Łomża, zaś same prace remontowe mogłyby się rozpocząć w kolejnej unijnej perspektywie finansowej, czyli dopiero po 2021 r.

„Apeluję o jak najszybsze podjęcie prac związanych z rewitalizacją kolei do Łomży” – napisał prezydent Łomży Mariusz Chrzanowski w liście otwartym do rządu, spółki PKP PLK, samorządu województwa i parlamentarzystów. – „Istniejące od ćwierć wieku zaniedbania doprowadziły do braku inwestorów i degradacji gospodarczej regionu łomżyńskiego, który jest białą plamą na mapie kolejowej województwa, Polski i Europy”.

Potencjalne propozycje

W województwie łódzkim największym miastem, do którego nie da się dotrzeć koleją, jest 58-tysięczny Bełchatów. Miasto zniknęło z mapy połączeń kolejowych w 2000 r., kiedy zlikwidowano ruch pociągów pasażerskich na trasie Piotrków Trybunalski – Bełchatów Miasto. Samorząd województwa łódzkiego na razie jedynie bardzo luźno rozważa przywrócenie połączeń do Bełchatowa, uzależniając to od wybudowania całkowicie nowego odcinka sieci kolejowej, który miałby stanowić wydłużenie istniejącej linii Piotrków Trybunalski – Bełchatów dalej na zachód w kierunku Wielunia.

– „Linia kolejowa Piotrków Trybunalski – Bełchatów jest linią jednotorową, niezelektryfikowaną, a jej stan techniczny nie pozwala na prowadzenie przewozów o charakterze użyteczności publicznej. W związku z tym nie została ona objęta siecią komunikacyjną określoną w »Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa łódzkiego do roku 2020 z perspektywą do roku 2030«” – informuje Małgorzata Kamińska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego, pozostawiając jednak cień nadziei na reaktywację połączeń w przyszłości: „Linia Piotrków Trybunalski – Bełchatów, wraz z koncepcją jej wydłużenia w kierunku Magistrali Węglowej i Wielunia, znalazła się wśród potencjalnych propozycji linii kolejowych rozważanych do objęcia pracami w przyszłej perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2021-2027. Możliwość uruchomienia połączeń Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Wieluń plan transportowy przewiduje w przypadku modernizacji i rozbudowy tego ciągu”.

Znikają pociągi, znikają mieszkańcy

W grudniu 2018 r. połączenia kolejowe po 19 latach wróciły do Knurowa na Śląsku. Jednak oferta dla 39 tys. mieszkańców tego miasta jest jak na razie symboliczna. Pociągi pojawiają się tu jedynie w soboty i niedziele: Przez Knurów skierowano bowiem tylko weekendowe połączenie relacji Gliwice – Wisła. – „Na obecną chwilę obserwujemy jak kształtuje się zainteresowanie połączeniami weekendowymi. Niewykluczone jest oczywiście rozszerzenie częstotliwości kursów w przyszłości” – mówi Magdalena Iwańska, rzecznik prasowy Kolei Śląskich.

Największym pozbawionym połączeń kolejowych miastem nie tylko w województwie śląskim, ale i w całej Polsce jest Jastrzębie-Zdrój. Jeszcze w latach 90. zbiegały się tu trzy linie kolejowe, na których w granicach miasta funkcjonowało siedem stacji i przystanków.

W 1990 r. z Jastrzębia-Zdroju wyruszały 32 pociągi dziennie, które zapewniały bezpośrednie połączenia nie tylko z Cieszynem, Wodzisławiem Śląskim i Żorami, ale również z Bielskiem-Białą, Gliwicami, Katowicami, Rybnikiem, Raciborzem, Ustroniem czy Wisłą. Ostatnia dekada XX wieku była okresem stopniowego przerzedzania rozkładu jazdy. W końcu w 1997 r. zlikwidowano ostatnie kursy na liniach w kierunku Wodzisławia Śląskiego oraz Cieszyna, zaś w 2001 r. – wraz z likwidacją połączeń na trasie w kierunku Żor – z Jastrzębia-Zdroju odjechał ostatni pociąg. Po paru miesiącach zdemontowano sieć trakcyjną, a po kilku latach rozebrano tory.

Wraz z połączeniami kolejowymi Jastrzębie-Zdrój traciło mieszkańców: w 1995 r. w mieście mieszkało 103 tys. osób., dziś jest niespełna 90 tys. W 2001 r., gdy miasto opuszczał ostatni pociąg, Jastrzębie-Zdrój liczyło 98 tys. mieszkańców.

Naprawiamy błąd

– „Nasi poprzednicy zlikwidowali linie do Jastrzębia-Zdroju. To miasto jest ewenementem w Europie. Teraz naprawiamy ten błąd” – powiedział jesienią 2018 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Jego zastępca Andrzej Bittel, odpowiadający w resorcie infrastruktury za kolej, stwierdził w sejmie, że inicjatywa w kwestii powrotu kolei do Jastrzębia-Zdroju powinna należeć przede wszystkim do samorządu województwa śląskiego, w którego gestii znajduje się regionalny transport pasażerski

Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego ustami rzecznika prasowego Witolda Trólki informuje, że nie zapadła jeszcze decyzja, który z ciągów do Jastrzębia-Zdroju powinien zostać odtworzony: „Odpowiedź na to pytanie może przynieść studium wykonalności, które będzie określało pożądane warianty przyszłej trasy. O wyborze powinno zdecydować kryterium czasu dojazdu. Za przygotowanie dokumentu odpowiedzialna będzie spółka PKP PLK – jego szacunkowy koszt wynosi około 3,2 mln zł. Potrzebne będzie jednak finansowe zaangażowanie jednostek samorządu terytorialnego. W sprawie udziału w kosztach przygotowania tego dokumentu urząd marszałkowski wystąpił do władz Jastrzębia-Zdroju”.

Przed wyborami samorządowymi szef PiS Jarosław Kaczyński przekonywał, że oddane w regionach głosy na jego partię zagwarantują synergię działań rządu i samorządów: „Czy chcemy samorządów, które będą wojowały z rządem? Czy chcemy takich, które będą współpracować ku wspólnemu dobru, by podnosić jakość życia?”.

Kwestia przywrócenia kolei do dużych miast będzie najlepszym sprawdzianem tej współpracy. Tak się bowiem składa, że wszystkie miasta liczące powyżej 50 tys. mieszkańców, które pozbawione są połączeń kolejowych, leżą w województwach, którymi w rozpoczętej kadencji rządzi PiS.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 2/100 (marzec-kwiecień 2018)
www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: Tomasz Chmielewski

Kolej minus

przez Karol Trammer | środa 14 listopada 2018 | opinie

W środę 17 października 2018 r., cztery dni przed wyborami samorządowymi, na peronie przystanku Jasienica Mazowiecka premier Mateusz Morawiecki i minister infrastruktury Andrzej Adamczyk ogłosili koncepcję „Kolej Plus”. Zaprezentowanie rządowego „Programu uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej” – bo tak brzmi jego pełna nazwa – akurat w szczycie samorządowej kampanii wyborczej nie było przypadkowe.

Prawo, sprawiedliwość i kolej

Program „Kolej Plus” świetnie wpisał się w przedwyborczy przekaz Prawa i Sprawiedliwości o synergii rządu i samorządów: – „Gdyby udało się uzyskać synergię między władzami samorządową a rządową, można by uzyskać bardzo dużo” – mówił prezes PiS Jarosław Kaczyński, otwarcie sugerując, że tylko wybór do samorządów kandydatów z jego partii pozwoli województwom, powiatom i gminom uzyskać pełny dostęp do funduszy rozdzielanych na poziomie rządowym.

Założeniem koncepcji „Kolej Plus” jest właśnie przekazywanie przez rząd pieniędzy na rewitalizację linii kolejowych znaczenia regionalnego: obecnie albo nieprzejezdnych, albo nieczynnych w ruchu pasażerskim.

Jednym z celów na szybko napisanego programu „Kolej Plus” było ukazanie braku aktywności polityków Polskiego Stronnictwa Ludowego i Platformy Obywatelskiej, rządzących w kadencji 2014-2018 prawie wszystkimi województwami. Na przykład dla województwa mazowieckiego – w którym od ostatniej reaktywacji połączeń, przywrócenia w 2009 r. pociągów do Góry Kalwarii, minęło już prawie 10 lat – program „Kolej Plus” zapowiedział powrót komunikacji kolejowej do Ostrowi Mazowieckiej i Sokołowa Podlaskiego. To jedne z największych w regionie miast pozbawionych pociągów pasażerskich.

Fala, której PiS nie zatrzymał

– „Od 1989 r. zlikwidowano wiele tysięcy kilometrów linii kolejowych. Najwyższy czas ten zły proces odwrócić. Dlatego ogłaszamy program »Kolej Plus«” – powiedział minister Adamczyk, chcąc tymi słowami ukryć własne grzechy. Albowiem tuż przed zaprezentowaniem koncepcji „Kolej Plus” zakończył się demontaż linii kolejowej Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań, której cała procedura likwidacyjna została przeprowadzona w kadencji Adamczyka, i to po złożeniu przez PiS na przełomie 2015 i 2016 r. obietnicy o odejściu od likwidowania infrastruktury kolejowej. Rząd PiS nie miał też problemu z kontynuowaniem procesów likwidacyjnych rozpoczętych przez poprzednie rządy: w latach 2016-2017 Grupa PKP zleciła rozbiórki linii między innymi z Sulechowa do Świebodzina, z Kępna do Namysłowa, z Janowca Wielkopolskiego do Skoków, z Legnicy do Ścinawy oraz – bezpowrotnie odcinając od kolei powiatowy Golub-Dobrzyń – z Brodnicy do Kowalewa Pomorskiego.

Prawo i Sprawiedliwość – które przez trzy lata rządów, wbrew obietnicom, nie zatrzymało fali likwidacji infrastruktury kolejowej – potrzebowało czegoś, co w kampanii wyborczej pokaże, że tylko PiS, wytwarzając synergię rządu z samorządami, może być siłą polityczną gwarantującą rozwój kolei na poziomie lokalnym.

Tym bardziej, że gdy zbliżały się wybory samorządowe, politycy Prawa i Sprawiedliwości przekonali się, że kwestia transportu publicznego oraz dostępności komunikacyjnej jest dla społeczności lokalnych istotniejsza niż dotychczas się wydawało.

Program potrzebny od zaraz

W lipcu 2018 r. na biurka wysokich urzędników państwowych trafił raport rządowego Centrum Badania Opinii Społecznej, który pokazał, że jedną z największych bolączek mieszkańców wsi i małych miast są problemy z dojazdem do większych ośrodków. Jak nieoficjalnie dowiedział się dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn”, podobne tendencje wychodziły też z badań opinii publicznej zamówionych przez PiS na potrzeby wyborów samorządowych.

Przypomnijmy, że już pod koniec listopada 2017 r. do sejmu i senatu trafiła petycja, w której 75 podmiotów domagało się od rządu PiS wypełnienia złożonej dwa lata wcześniej obietnicy o odejściu od rozbierania linii kolejowych. Wśród sygnatariuszy petycji znalazły się nie tylko stowarzyszenia miłośników kolei, kolejarskie związki zawodowe i organizacje przewoźników kolejowych, ale przede wszystkim samorządy gminne, powiatowe i wojewódzkie, które zostały dotknięte problemem likwidowania infrastruktury kolejowej.

Wszystko to wpłynęło na podjęcie decyzji w Ministerstwie Infrastruktury o stworzeniu czegoś na kształt programu renesansu nieczynnych linii kolejowych. Tak powstał „Program uzupełniania lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej”, okraszony – ogrzewającą się w blasku sukcesu programu „500 Plus” – marką „Kolej Plus”.

W rzeczywistości „Kolej Plus” to jednak tylko iluzja programu: to chyba najkrótszy dokument w historii programów rządowych – składa się z trzech i pół strony tekstu oraz jednej mapki. Program jest ogólnikowy: nie wskazuje kryteriów doboru ciągów do reaktywacji, nie określa trybu wpływania na samorządy wojewódzkie w zakresie oferty przewozowej na reaktywowanych liniach, zaś najważniejszą kwestię pieniędzy – w sytuacji gdy wartość zaproponowanych przedsięwzięć wynosi 6,9 mld zł – sprowadza do zaklęcia: „źródłem dofinansowania programu byłyby dodatkowe środki alokowane na szczeblu centralnym”.

Widać, że program „Kolej Plus” pisany był na szybko. Świadczy o tym chociażby taki drobiazg, że na dołączoną do programu mapkę sieci kolejowej wkradła się linia kolejowa Wolsztyn – Nowa Sól – Żagań, którą zlikwidowano i rozebrano przed prezentacją programu „Kolej Plus”.

W ogłoszeniu koncepcji „Kolej Plus” nie chodziło o szczegóły. Chodziło o to, żeby na peronie w Jasienicy minister Andrzej Adamczyk, dzierżąc w ręku „program”, mógł powiedzieć: „Nasi poprzednicy likwidowali szlaki kolejowe, zwijali je. My kolej rozwijamy”.

Fakt, że słowa te nie są do końca zgodne z prawdą, był w gorącym okresie kampanii wyborczej najmniej istotny.

Nieprzejezdne efekty

Paradoksalnie, jak na razie najbardziej widocznym skutkiem powstania koncepcji „Kolej Plus” jest… zablokowanie działań na rzecz reaktywacji nieczynnych linii kolejowych, dotychczas prowadzonych z poziomu lokalnego.

Już przekonały się o tym samorządy z Gór Izerskich, które – korzystając z możliwości dawanych przez ustawę o restrukturyzacji PKP – już od kilku lat prowadziły starania o przejęcie zarośniętych drzewami linii Gryfów Śląski – Mirsk i Mirsk – Świeradów-Zdrój w celu przywrócenia ich przejezdności oraz reaktywacji zlikwidowanych w 1996 r. połączeń pasażerskich do izerskiego uzdrowiska.

W 2017 r. – po uzyskaniu zapewnienia Grupy PKP, że linie przygotowywane są do przekazania samorządom – gminy Gryfów Śląski, Mirsk, Świeradów-Zdrój i samorząd województwa dolnośląskiego podpisały list intencyjny o współpracy w celu odbudowy infrastruktury i uruchomienia pociągów pasażerskich. Gdy pod koniec sierpnia 2018 r. trwały prace geodezyjne niezbędne do przekazania gminom linii kolejowej, samorządy zostały zaskoczone pismem, w którym Grupa PKP poinformowała, że linie Gryfów Śląski – Mirsk i Mirsk – Świeradów-Zdrój „nie mogą stanowić przedmiotu przekazania do zasobów gminnych”, gdyż zostały objęte rządowym programem „Pomoc w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku”. Problem tylko w tym, że program ten – który wejdzie w życie z początkiem 2019 r. – cały nieczynny 17-kilometrowy ciąg z Gryfowa Śląskiego do Świeradowa-Zdroju zalicza do najniższej kategorii utrzymania D i w rozdziale „Efekty realizacji programu” informuje, że na koniec 2023 r. nadal będzie on nieprzejezdny.

Nie minęły dwa miesiące od niespodziewanego przerwania trwających od kilku lat starań samorządów na rzecz przywrócenia połączeń kolejowych do Świeradowa-Zdroju i… temat ten objawił się jako jedna z wstępnych propozycji rządowego programu „Kolej Plus”.

Czerwone światło

Podobne problemy jak w Górach Izerskich – w obliczu ogłoszenia programu „Kolej Plus” – pojawiły się u stóp Gór Sowich, gdzie, w celu przywrócenia połączeń kolejowych do 30-tysięcznej Bielawy, już od kilku lat trwają starania samorządu województwa dolnośląskiego na rzecz przejęcia zlikwidowanej 6-kilometrowej linii kolejowej Dzierżoniów – Bielawa Zachodnia.

Zarządzająca wojewódzką infrastrukturą drogową i kolejową Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – która w latach 2009-2010 przejęła i przywróciła do życia linie z Wrocławia do Trzebnicy oraz ze Szklarskiej Poręby Górnej do Harrachova – przeprowadziła już inwentaryzację linii do Bielawy i wyceniła koszt jej odbudowy na 15-20 mln zł. Jednocześnie Koleje Dolnośląskie przedstawiły koncepcję obsługi połączeń do Bielawy poprzez wydłużenie relacji pociągów obecnie kursujących między Wrocławiem a Dzierżoniowem.

Teraz – po miesiącach ociągania się Grupy PKP z podjęciem decyzji o przekazaniu samorządowi województwa dolnośląskiego zlikwidowanej linii z Dzierżoniowa do Bielawy – pojawił się program „Kolej Plus” zapowiadający „odejście od dzisiejszej zasady przekazywania odcinków byłych linii kolejowych na własność jednostkom samorządu terytorialnego”.

Pracownicy Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami PKP – jednostek Grupy PKP odpowiedzialnych za nieczynne ciągi kolejowe – nigdy w rozmowach z samorządowcami nie ukrywali, że w kwestii przekazywania linii kolejowych wsłuchują się przede wszystkim w „decyzje na wyższych szczeblach”.

Zawarte w programie „Kolej Plus” słowa o odejściu od przekazywania samorządom nieczynnych linii kolejowych na własność – mimo że przynajmniej jak na razie nie są procedowane żadne zmiany ustawowe dotyczące tej kwestii – to wystarczający sygnał dla pracowników Oddziałów Gospodarowania Nieruchomościami PKP, by samorządom zainteresowanym przejęciem nieczynnych linii kolejowych zapalić czerwone światło.

– „Musimy sobie uświadomić, że plany związane z odtworzeniem linii kolejowej Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój trzeba odłożyć przynajmniej do 2023 r.” – oznajmiał swoim mieszkańcom burmistrz Mirska Andrzej Jasiński po otrzymaniu od Grupy PKP pisma z informacją, że nieczynne linie kolejowe jednak nie mogą zostać przekazane gminom. – „Można stwierdzić, że w następnej kadencji samorządów o kolei będziemy mogli rozmawiać tylko w kontekście znikających torów i degradacji dworców”.

Gdy u lokalnych włodarzy pojawiło się rozgoryczenie, rząd mógł wysłać społecznościom lokalnym sygnał, że samorządy nie radzą sobie z przywracaniem linii kolejowych do życia i dopiero rządowy program dla miejscowości bez dostępu do kolei – oczywiście połączony z synergią władzy rządowej i samorządowej – pozwoli na „usprawnienie procesu przygotowania i realizacji inwestycji kolejowych na terenie miejscowości”.

Plus minus kolej

Rząd programem „Kolej Plus” z jednej strony realnie spowolnił lub wręcz wstrzymał zainicjowane działania na rzecz reaktywacji nieczynnych linii kolejowych, a z drugiej strony przedstawił dość widowiskowe, ale mało realne propozycje budowy nowych linii kolejowych: ciągu łączącego linię Kraków – Zakopane z Myślenicami, linii z Konina do Turku, nowego przebiegu linii łączącej Lublin z Zamościem czy nowego ciągu łączącego Sokołów Podlaski z linią Warszawa – Białystok (dawny korytarz kolejowy z Sokołowa Podlaskiego do Małkini został zajęty pod nowy przebieg drogi wojewódzkiej).

Trudno nowe linie kolejowe zaplanować, zaprojektować i zbudować, w międzyczasie jeszcze wykupując grunty i uzyskując decyzje środowiskowe, w ciągu pięciu lat. A właśnie na pięć lat – od 1 stycznia 2019 r. do 31 grudnia 2023 r. – określono w programie „Kolej Plus” czas na wykonanie i rozliczenie wszystkich przedsięwzięć realizowanych w jego ramach. W rzeczywistości chodziło przede wszystkim jednak o to, by do mieszkańców miejscowości z mapki programu „Kolej Plus” wysłać sygnał, że jeśli wybiorą kandydatów gwarantujących synergię samorządów z rządem, to w ciągu jednej kadencji lokalnych władz – która, tak się składa, dobiegnie końca jesienią 2023 r. – otrzymają lub po latach odzyskają połączenia kolejowe.

W czasie kampanii wyborczej Ministerstwo Infrastruktury postanowiło nie odnosić się do głosów wątpiących w realność powstania nowych linii kolejowych w czasie pięciu lat. Dopiero dzień po ogłoszeniu przez Państwową Komisję Wyborczą wyników drugiej tury głosowania rzecznik prasowy resortu infrastruktury Szymon Huptyś oznajmił portalowi „Rynek Kolejowy”, że okres realizacji przedsięwzięć z programu „Kolej Plus” będzie mógł zostać przedłużony.

Równie dobrze można jednak założyć, że przedsięwzięcia z koncepcji „Kolej Plus” w ogóle nie zaczną być realizowane. Albowiem po zakończeniu kampanii wyborczej program „Kolej Plus” przestał być Prawu i Sprawiedliwości do czegokolwiek potrzebny.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/98 listopad-grudzień 2018); www.zbs.net.pl

Fot. Tomasz Chmielewski

Błędne koła pekaesów

przez Karol Trammer | sobota 10 marca 2018 | opinie

Mazowieckie PKS-y w tarapatach: tylko przez ostatni rok skasowano setki kursów. Swój koniec właśnie ogłosił przewoźnik z Ostrołęki.

1 lutego 2018 r. Mobilis Ostrołęka całkowicie wycofał się z obsługi rejonu Wyszkowa – zlikwidowanych zostało 50 kursów tego przewoźnika, które łączyły Wyszków z okolicznymi gminami: Rząśnik, Długosiodło, Brańszczyk, Somianka, Zatory i Obryte. Swoje zniknięcie z Wyszkowa i okolic ostrołęcki Mobilis ogłosił pasażerom z zaledwie tygodniowym wyprzedzeniem.

Poprzednie duże cięcia ostrołęcki Mobilis przeprowadził rok temu – w marcu 2017 r. zlikwidowano aż 104 kursy. Zeszłoroczne likwidacje były początkiem końca tego przewoźnika. W połowie lutego 2018 r. Grupa Mobilis podjęła decyzję o rozwiązaniu całego ostrołęckiego oddziału, obsługującego powiaty ostrołęcki, wyszkowski i ostrowski. Ostrołęcki Mobilis będzie działał tylko do końca czerwca 2018 r. Tak oto znika pierwszy z podmiotów sprzedanych osiem lat temu w ramach hurtowej prywatyzacji mazowieckich przedsiębiorstw PKS.

Szybki rozwój i gwałtowny regres

W czerwcu 2010 r. Grupa Mobilis – należąca do izraelskiego koncernu Egged – za 77 mln zł kupiła od skarbu państwa PKS-y z Płocka, Ciechanowa, Mławy, Przasnysza, Ostrołęki i Mińska Mazowieckiego. Po podpisaniu umowy prywatyzacyjnej z Mobilisem ówczesne Ministerstwo Skarbu Państwa informowało, że „powstaje silna grupa przewozowa, zarządzana przez inwestora branżowego, której celem jest wprowadzenie nowej jakości na rynku autobusowym przewozów pasażerskich w regionie Mazowsza. Szeroko zakrojony pakiet socjalny i zobowiązania inwestycyjne firmy Mobilis są sukcesem prywatyzacji mazowieckich PKS-ów i realnym gwarantem ich szybkiego rozwoju”.

Rząd Platformy Obywatelskiej i Polskiego Stronnictwa Ludowego, sprzedając Grupie Mobilis mazowieckie PKS-y, nie oczekiwał gwarancji zapewnienia określonej sieci połączeń. Co więcej, jak ujawniła Najwyższa Izba Kontroli, zobowiązania inwestycyjne złożone przez Mobilis i zaakceptowane przez rząd przewidywały cenę zakupu nowego autobusu na poziomie 150-295 tys. zł, gdy tymczasem koszt zakupu nowego autobusu wynosił około 700 tys. zł. Ministerstwo Skarbu Państwa zrezygnowało z negocjacji nad zobowiązaniami, nie chcąc doprowadzić do obniżenia kwoty, jaką Mobilis gotowy był wyłożyć na zakup sześciu PKS-ów.

– Do niedawna przedsiębiorstwa sprywatyzowane z udziałem inwestorów zagranicznych charakteryzowały się dosyć dużą stabilnością istnienia. Niestety, ostatnio obserwujemy gwałtowny regres dawnych PKS-ów należących do niemieckiej firmy Arriva. Istnieje obawa, że ten sam proces właśnie dotyka PKS-ów spod znaku Mobilisa – mówi dr Ariel Ciechański z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk.

Opóźniony, odwołany, połączony

Płocki Mobilis na przełomie 2017 i 2018 r. nie radził sobie z realizacją rozkładu jazdy. Kursy były masowo odwoływane lub wykonywane z dużymi opóźnieniami. W dużej części to skutek deficytu kierowców, z którym boryka się nie tylko Grupa Mobilis.

PKS Grójec – należący do pracowników firmy, gminy Tarczyn oraz powiatów grójeckiego i białobrzeskiego – terminy funkcjonowania najdłuższego ze swoich kursów, łączącego Warkę i Łódź, ograniczył do piątków i niedziel. Tak kierowcę, który na całe popołudnie i wieczór „znikał” na kursie łódzkim, odzyskano do lokalnych kursów obsługujących codzienne dojazdy.

Płocki Mobilis próbował z kolei stosować bieżące łączenie kursów: na przykład autobus odjeżdżający o godz. 15.45 z Płocka przez Blichowo do Wyszogrodu był odwoływany, a autobus odjeżdżający o godz. 16.10 z Płocka przez Blichowo do Staroźrebów najpierw obsługiwał swoją planową trasę, następnie zawracał do Blichowa, skąd kierował się do Wyszogrodu. Skutek był taki, że do Wyszogrodu autobus docierał ponad godzinę po planowym przyjeździe.

Problemy płockiego Mobilisu z realizacją przewozów stanowiły przygrywkę do dużych cięć: w połowie lutego 2018 r. przewoźnik z dnia na dzień ogłosił, że na stałe likwiduje 46 swoich kursów w rejonie Płocka. Cięcia są także w innych oddziałach grupy: mławski Mobilis z początkiem 2018 r. zlikwidował 34 kursy na terenie powiatu żuromińskiego, następnie z początkiem marca 2018 r. 18 kursów zlikwidował przasnyski Mobilis.

Nadjeżdża deweloper

PKS Siedlce w drugiej połowie zeszłego roku cięć w sieci połączeń dokonywał nawet co dwa tygodnie. Od września do grudnia 2017 r. w ramach pięciu fal cięć w sumie zlikwidowano 61 kursów, a 14 skrócono.

W 2012 r. państwowy PKS Siedlce został sprzedany funduszowi inwestycyjnemu Retail Provider, który – jak pisał wówczas magazyn „Forbes” – „postanowił przywrócić dawną świetność Państwowej Komunikacji Samochodowej”. W rzeczywistości fundusz był zainteresowany położonym w centrum Siedlec dworcem autobusowym w celu zbudowania na jego miejscu centrum handlowego. W 2017 r. Retail Provider – zachowując sobie dworzec pod przyszłą inwestycję – sprzedał autobusy i bazę siedleckiego PKS-u firmie Poznański Bus, która jak widać wcale jednak nie zatrzymała ograniczania działalności przewozowej.

Prywatyzacja PKS Siedlce nie jest jedynym przypadkiem, gdy państwo oddało przewoźnika w ręce dewelopera. W 2005 r. rząd Sojuszu Lewicy Demokratycznej sprzedał PKS Zakopane firmie deweloperskiej MK Projekt, która na terenie bazy zbudowała apartamentowce, a PKS doprowadziła do upadłości. – Część PKS-ów zniknęła wcale nie z powodu wyłącznie złej kondycji ekonomicznej, ale dlatego, że była narzędziem do spekulacji nieruchomościami – mówi Ariel Ciechański.

Polska Komunikacja Samorządowa

Samorządowcy jako bezpieczniejsze od prywatyzacji rozwiązanie zwykle wskazują komunalizację, czyli przejęcie PKS-ów przez powiaty i gminy. O ile prywatyzacja zapewnia wpływy do budżetu państwa, o tyle komunalizacja odbywa się nieodpłatnie. Z tego powodu rząd albo ignorował wnioski samorządów o gotowości do przejęcia przewoźników działających na ich terenie, albo uzależniał wydanie zgody na komunalizację od tego, czy ubogie PKS-y pokryją koszty analiz prywatyzacyjnych, których wykonanie rząd w międzyczasie zlecił zewnętrznym firmom konsultingowym.

Na terenie województwa mazowieckiego do samorządów lokalnych należą PKS-y z Garwolina, Grójca, Łosic, Radomia i Sokołowa Podlaskiego. Wcale nie jest jednak tak, że przewoźnicy ci nie tną swoich sieci połączeń. – Trudno oczekiwać, że PKS będzie jeździł wszędzie, nie patrząc na koszty. Jak w każdej firmie, musimy dbać o sytuację finansową – mówił „Życiu Siedleckiemu” wiceszef sokołowskiego PKS-u Rafał Pieniak po likwidacji części kursów jesienią 2016 r.

– Zasadniczo nie ma istotnych różnic między formami własnościowymi PKS-ów, tyle tylko że często prywatni  inwestorzy mają nieco mniejszą cierpliwość do nierentownego przedsiębiorstwa – uważa Bartosz Jakubowski, ekspert ds. transportu z Centrum Analiz Klubu Jagiellońskiego, współautor publikacji „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi” wydanej przez Szkołę Główną Handlową w Warszawie.

Pekaes w labiryncie

Przewoźnicy, chcąc ciąć koszty, dążą do obsługi jak największej liczby miejscowości możliwie najmniejszą liczbą autobusów. Prowadzi to do coraz bardziej poplątanych przebiegów linii. Trasa realizowanego przez płocki Mobilis kursu Płock – Psary na terenie gmin Bielsk i Drobin przypomina labirynt. Skutek jest taki, że aby dojechać do leżących 17-20 km od Płocka miejscowości Smolino, Kleniewo i Krajkowo, trzeba pokonać autobusem aż 45-48 km.

PKS-y – notując spadek przewozów w kursach do wsi położonych poza głównymi drogami – często decydowały się na obsługę takich miejscowości „przy okazji” przez autobus jadący między większymi miastami. Cieszące się niezłymi wynikami kursy otrzymywały więc kolejne wjazdy kieszeniowe, zbaczające z głównej drogi do miejscowości położonych na uboczu. Zniechęceni tym pasażerowie podróżujący w pełnej relacji przesiadali się wówczas do busów prywatnej konkurencji, która skrzętnie wykorzystując sytuację, rozwijała ofertę kursów niezjeżdżających z głównej drogi.

PKS Gostynin – obsługujący powiat gostyniński oraz część powiatu płockiego położoną na południowym brzegu Wisły – w ostatnich latach znacząco zmniejszył liczbę połączeń w rejon Gąbina, Sannik i Słubic. Aby jednak mieszkańców tych rejonów nie odciąć od komunikacji, modyfikowano trasę kursu Gostynin – Gąbin – Świniary tak, że obecnie ma ona kształt wielkiej podkowy. I choć Gąbin i Świniary dzieli 13 km, to autobus między tymi miejscowościami jedzie 47-kilometrową trasą biegnącą naokoło przez Sanniki, Iłów i Słubice.

Takie decyzje tworzą błędne koło, w którym odpowiedzią na zmniejszające się potoki pasażerów jest kierowanie autobusów coraz bardziej okrężnymi trasami z coraz dłuższymi czasami przejazdu, czego skutkiem jest odpływ kolejnych pasażerów zniechęcanych coraz mniej atrakcyjną ofertą.

PKS zawsze był i jeździł

– Zasadniczo wszystkie PKS-y, które rozwijają lub choćby utrzymują ofertę na odpowiednim poziomie, czynią to dzięki dobrej współpracy z samorządami powiatowymi lub gminnymi – mówi Bartosz Jakubowski. – Generalnie jednak samorządy są przyzwyczajone, że PKS zawsze był i zawsze jeździł, więc nie chcą rozmawiać o dofinansowaniu transportu autobusowego. W tej sytuacji wątpliwym jest uzyskanie choćby minimalnej rentowności, pozwalającej na rozwój przedsiębiorstw i przewozów.

Brak rozwoju widać między innymi w tym, że w wielu PKS-ach podstawowym typem autobusu wciąż jest Autosan H9: wysokopodłogowy i po prostu nieatrakcyjny dla pasażerów. To tak jakby po miastach nadal jeździło się przede wszystkim Jelczami i Ikarusami. – Ten problem mogły pomóc rozwiązać samorządy, które stały się przecież właścicielem części przedsiębiorstw. Co jednak zaskakujące, tylko w kilku przypadkach zakupiono ze środków unijnych nowe, lepiej dopasowane do potrzeb pojazdy. Brakuje tu nam zdecydowanie sytuacji obserwowanej na kolei, gdzie to samorządy zakupują tabor i oddają go do użytku przewoźnikom – mówi Ciechański.

Jedyne publiczne wsparcie, jakiego mogą być pewni przewoźnicy autobusowi, to rekompensaty za stosowanie ulg ustawowych – przede wszystkim ulg na uczniowskie bilety miesięczne. Skutkiem systemu finansowania opartego na dopłatach do biletów szkolnych jest jednak to, że przewoźnicy na większości tras ograniczyli się do zaspokajania tylko potrzeb uczniów.

Autobus za dwa miesiące. Albo nigdy

Na 67 kursów PKS Łosice wyruszających z miejscowego dworca, aż 56 realizowanych jest tylko w dni robocze, z czego 32 wyłącznie w dni nauki szkolnej. Z 70 kursów PKS Gostynin wyruszających z gostynińskiego dworca 44 realizowane są tylko w dni nauki szkolnej. Również PKS Garwolin ponad połowę swoich kursów realizuje wyłącznie w dni zajęć w szkołach.

W powiecie białobrzeskim do wszystkich czterech wsi gminnych – Promna, Radzanów, Stara Błotnica i Stromiec – autobusy obsługującego ten rejon PKS-u Grójec docierają wyłącznie w dni robocze. Na przykład ze Starej Błotnicy kursuje dziesięć autobusów dziennie, z czego osiem tylko w dni nauki szkolnej. Ostatni kurs odjeżdża o godz. 16.59. W soboty i niedziele żaden autobus nie dociera też między innymi do wsi gminnych Iłów, Młodzieszyn i Rybno w powiecie sochaczewskim obsługiwanym przez PKS Grodzisk Mazowiecki.

Nagminnie występujące w rozkładach jazdy PKS oznaczenie „kursuje tylko w dni nauki szkolnej” – poza brakiem komunikacji w weekendy – oznacza, że w tysiącach polskich miejscowości po odjeździe autobusu pod koniec czerwca następny pojawia się dopiero na początku września.

Układ funkcjonowania komunikacji opierający się na przejazdach do i ze szkoły przestał zaspokajać potrzeby osób pracujących w handlu, usługach i zakładach produkcyjnych. Wczesny koniec kursowania w piątki i zupełny brak kursów w niedziele to też odwrócenie się PKS-ów od osób dojeżdżających w cyklu tygodniowym do pracy i na studia w dużych miastach. Tak całe grupy pasażerów przez lata zmuszono do zakupu samochodów i dziś bardzo trudno je odzyskać. Tymczasem mocno się wykrusza ostatnia wierna grupa pasażerów: w Polsce w roku szkolnym 2016/2017 do szkół uczęszczało 4,9 mln dzieci i młodzieży, podczas gdy jeszcze w roku 2005/2006 liczba uczących się dzieci i młodzieży wynosiła 6,3 mln. Kolejni przewoźnicy PKS nagle orientują się, że są w dramatycznej sytuacji.

– Genezy obecnych problemów przedsiębiorstw PKS doszukiwałbym się w ponad 25-letniej historii transformacji rynku transportowego w Polsce i błędnych decyzjach na szczeblu rządowym. Przede wszystkim mylnie założono, że samoregulacja rynku będzie najbardziej optymalnym rozwiązaniem i pozostawiono ten segment przewozów całkowicie bez regulacji i wsparcia, pozwalając na wyniszczającą konkurencję na głównych połączeniach z jednej strony, a z drugiej przy okazji pozbawiając całkowicie wiele mniejszych miejscowości dostępu do transportu publicznego – podkreśla Ariel Ciechański. – W rezultacie otrzymaliśmy niespójny system transportowy na, o ironio, wzór post-radziecki. Pozamiejski transport autobusowy potraktowano w sumie więc znacznie gorzej niż transport kolejowy.

I pomyśleć, że gdy w minionych dekadach znikały kolejne połączenia kolejowe, zwykle zapewniano społeczności lokalne, że pociągi mogą z powodzeniem zostać zastąpione przez znacznie bardziej efektywną komunikację autobusową.

Karol Trammer

PS: W marcu 2018 r. Grupa Mobilis podjęła decyzję o likwidacji kolejnych PKS-ów: w Ciechanowie i Mińsku Mazowieckim.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/94 marzec-kwiecień 2018), www.zbs.net.pl