12 sposobów na uwolnienie miast od samochodów

przez Kimberly Nicholas | niedziela 15 maja 2022 | opinie

Pytanie: co mają wspólnego następujące statystyki?

Drugie co do wielkości (i rosnące) źródło zanieczyszczenia powietrza i zmian klimatu w Europie.

Czołowy zabójca dzieci zarówno w USA, jak i w Europie.

Główna przyczyna stresogennego zanieczyszczenia hałasem i skracającego życie zanieczyszczenia powietrza w europejskich miastach. Główny czynnik zwiększający przepaść między bogatymi i biednymi mieszkańcami miast.

Odpowiedź: to pojazdy na naszych ulicach, przede wszystkim nie-taki-znowu skromny samochód osobowy.

Pomimo (powolnej) migracji ku samochodom z napędem elektrycznym, trendy konsumenckie sprawiają, że jazda autem staje się jeszcze bardziej marnotrawna i pozbawia nas równości. Niedawna analiza wykazała, że emisje zaoszczędzone przez samochody elektryczne zostały z nawiązką zniwelowane przez wzrost liczby pojazdów SUV. Na całym świecie same SUV-y emitują więcej dwutlenku węgla niż Kanada czy Niemcy i powodują większy wzrost zanieczyszczenia klimatu niż przemysł ciężki.

Chociaż samochody są czasami niezbędne dla mobilności i integracji społecznej – zwłaszcza osób niepełnosprawnych – miasta skupiające się na samochodach stawiają w niekorzystnej sytuacji swoich już zmarginalizowanych mieszkańców. W Wielkiej Brytanii kobiety, osoby młode i starsze, pochodzące ze społeczności mniejszościowych oraz osoby niepełnosprawne skupiają się w gospodarstwach domowych o najniższych dochodach, a 40% z nich nie posiada samochodu. Z kolei prawie 90% gospodarstw domowych o najwyższych dochodach posiada co najmniej jeden samochód.

Zatem nawyki związane z prowadzeniem pojazdów przez mniejszość nakładają na społeczeństwo wysokie koszty, co jest szczególnie widoczne w miastach. Na przykład Kopenhaga obliczyła, że podczas gdy każdy przejechany na rowerze kilometr przynosi społeczeństwu korzyści w wysokości 0,64 euro (53 pensy), to jednocześnie każdy przejechany kilometr powoduje stratę netto w wysokości -0,71 euro (-59 pensów), gdyż wpływa na indywidualne samopoczucie (fizyczne i psychiczne, zdrowie, wypadki, ruch drogowy) oraz środowisko (klimat, zanieczyszczenie powietrza i hałas). Zatem każdy przebyty kilometr, w którym samochód jest zastępowany rowerem, generuje 1,35 euro (1,12 funta) korzyści społecznych – z czego tylko kilka centów zostałoby zaoszczędzonych, gdyby przejść z samochodu napędzanego paliwami kopalnymi na samochód zasilany energią elektryczną.

Zmniejszenie używania samochodów w miastach

Pół wieku temu duńską stolicę zdominowały samochody. Jednak po oddolnych kampaniach na rzecz zmiany polityki, w tym zastąpienia parkingów bezpiecznymi, wydzielonymi ścieżkami rowerowymi, Kopenhaga zwiększyła udział rowerów we wszystkich podróżach z 10% w 1970 roku do 35% obecnie. W 2016 r. po raz pierwszy w ciągu roku po mieście jeździło więcej rowerów niż samochodów.

Ale chociaż na całym świecie podejmowano wiele innych inicjatyw ograniczających wykorzystywanie samochodów, urzędnicy miejscy, planiści i obywatele nadal nie mają jasnego, opartego na dowodach sposobu ograniczenia korzystania z samochodów w miastach. Nasze najnowsze badanie, przeprowadzone wraz z Paulą Kuss w Centrum Studiów Zrównoważonego Rozwoju Uniwersytetu w Lund i opublikowane w Case Studies on Transport Policy, mają na celu rozwiązanie tego problemu poprzez ilościowe określenie skuteczności różnych inicjatyw mających na celu zmniejszenie wykorzystania samochodów.

Nasze badanie ocenia 12 najskuteczniejszych środków, które europejskie miasta wprowadziły w ostatnich dziesięcioleciach, w oparciu o rzeczywiste dane dotyczące innowacji, począwszy od „marchewki” tworzenia systemów rowerowych i bezpiecznego przemieszczania się pieszo, po „kij” usuwania bezpłatnych parkingów. Ranking odzwierciedla sukcesy miast nie tylko w zakresie wymiernego ograniczenia korzystania z samochodów, ale także w osiąganiu lepszej jakości życia i zrównoważonej mobilności ich mieszkańców.

W sumie przeanalizowaliśmy prawie 800 raportów i studiów przypadków z całej Europy, opublikowanych od 2010 r., szukając tych, które określały ilościowo, gdzie i w jaki sposób miasta skutecznie ograniczyły korzystanie z samochodów. Według naszego przeglądu, najskuteczniejszymi środkami są wprowadzenie opłaty za wjazd do centrum miasta, która obniża poziom samochodów o 12% do 33%, oraz tworzenie ulic wolnych od samochodów i wydzielonych pasów rowerowych, które, jak stwierdzono, zmniejszają wykorzystanie samochodów w centrach miast nawet o 20%.

Nierówności w użytkowaniu samochodów

Samochody są z natury nieefektywne i nierównościowe, jeśli chodzi o użytkowanie terenu i zasobów. Przeciętnie 96% czasu spędzają zaparkowane, zajmując cenną przestrzeń miejską, którą można by wykorzystać do bardziej korzystnych celów, takich jak budownictwo mieszkaniowe i tworzenie parków publicznych. W Berlinie użytkownicy samochodów zajmują średnio 3,5 razy więcej przestrzeni publicznej niż osoby bez samochodów, głównie z powodu parkowania na ulicy.

A najwięcej jeżdżą ludzie bogatsi: w Europie górny 1% pod względem dochodów prowadzi auto prawie cztery razy częściej niż osoby osiągające medianę dochodów, co odpowiada za około 21% ich osobistego wpływu na klimat. W przypadku tych największych emitentów zanieczyszczenie klimatu z powodu jazdy samochodem jest drugim po lotach (które generują średnio dwa razy więcej emisji).

Priorytetowe traktowanie samochodów jako środka transportu sprzyja również rozrastaniu się miast. Na przedmieściach zazwyczaj znajdują się większe domy, które generują wyższy poziom konsumpcji i zużycia energii. Gospodarstwa domowe na przedmieściach Ameryki Północnej konsekwentnie wykazują wyższy ślad węglowy niż te miejskie: jedno z badań w Toronto wykazało, że ślad węglowy na przedmieściach był dwa razy wyższy. Poziom ruchu drogowego rośnie, aby wypełnić rozmiary budowanych dróg – jednak przy planowaniu ruchu rutynowo ignoruje się fakt, że ten „wywołany popyt” wyolbrzymia korzyści i nie bierze pod uwagę kosztów budowy większej liczby dróg.

Pojazdy elektryczne są niezbędne, ale nie są panaceum na wszystko. Ponieważ samochody często jeżdżą po drogach przez długi czas, przejście ku pojazdom elektrycznym jest bardzo powolne. Niektóre badania przewidują stosunkowo niewielkie redukcje emisji w nadchodzącej dekadzie w wyniku upowszechnienia się pojazdów elektrycznych. A nawet jeśli z rury wydechowej samochodu elektrycznego nie wydostanie się nic szkodliwego, zużycie hamulców i opon nadal powoduje powstawanie toksycznego pyłu i zanieczyszczenia mikroplastikiem. Niezależnie od tego, jak samochód jest napędzany, pojawia się pytanie, czy może być efektywne takie wykorzystanie zasobów i przestrzeni, które wydatkuje nawet do 95% energii na transportowanie masy samego pojazdu, a nie pasażerów i towarów?

COVID-19: stracona szansa?

Nasze badanie ocenia innowacje i eksperymenty w zakresie mobilności w miastach, wprowadzone przed ogłoszeniem pandemii. W odpowiedzi na COVID-19 zwyczaje podróżne (przynajmniej na początku) zmieniły się radykalnie. Jednak po znacznym zmniejszeniu liczby pojazdów na wiosnę 2020 r. wykorzystanie dróg i związane z tym poziomy zanieczyszczenia klimatu prawie wróciły do poziomu sprzed pandemii. W Szwecji korzystanie z transportu publicznego spadło o około 42% w pierwszym roku pandemii, jednak poziom podróżowania samochodem zmniejszył się tylko o 7% w tym samym okresie, co doprowadziło do ogólnego wzrostu odsetka korzystania z samochodów.

Chociaż trudno zmienić zakorzenione nawyki, takie jak dojazd samochodem, czas wyzwań, takich jak pandemia, może stanowić dobry moment na poprawę zachowań związanych z przemieszczaniem się – po części dlatego, że ludzie zmuszeni do wdrożenia nowego nawyku mogą odkryć, że ma on nieoczekiwane zalety. Aby takie zachowanie się utrzymało, potrzebne są jednak także zmiany w infrastrukturze miast. Niestety, chociaż europejskie miasta, które wdrożyły niestandardowe pasy ruchu rowerowego kosztem jezdni dla samochodów i w efekcie zwiększyły wskaźniki ruchu rowerowego o oszałamiające 11-48%, teraz powracają do wizji miast skupionych na samochodach, z dodatkowymi pasami dla samochodów i miejscami parkingowymi ponownie wypierającymi pasy dla rowerów i przestrzeń dla pieszych.

Ogólnie biorąc, możliwości dostosowania środków zmiany pandemicznej do celów klimatycznych zostały w dużej mierze zmarnowane. Skala, w jakiej pracownicy powracają do pracy w biurach, to kolejna kluczowa kwestia decydująca o przyszłym użytkowaniu samochodów w miastach. Przemyślane zasady dotyczące podróży, które ograniczają niepotrzebne przemieszczanie się, a także możliwości pełnego uczestnictwa w spotkaniach i konferencjach w sposób zdalny, mogą obniżyć emisje nawet o 94%. Ci, którzy pracują zdalnie trzy lub więcej dni w tygodniu, podróżują mniej niż ich odpowiednicy. Jednak długie dojazdy samochodem mogą szybko zniweczyć takie oszczędności, więc mieszkanie blisko pracy jest nadal najlepszym wyborem.

Nie ma natychmiastowych rozwiązań

Badania mówią jasno: aby poprawić wyniki zdrowotne, osiągnąć cele klimatyczne i stworzyć miasta bardziej przyjazne do życia, ograniczenie korzystania z samochodów powinno stać się priorytetem – i to szybko. Jednak wielu decydentów w Stanach Zjednoczonych i Europie nadal mocno dotuje jazdę autem poprzez kombinację zachęt takich, jak dotacje do produkcji paliw kopalnych, ulgi podatkowe na dojazdy samochodem oraz zachęty dla samochodów służbowych, które promują jeżdżenie autem ponad inne środki transportu. Zasadniczo takie decyzje dotują zanieczyszczających, jednocześnie przerzucając koszty społeczne na nas wszystkich.

Włodarze miast mają do dyspozycji szerszy zakres instrumentów politycznych, niż niektórzy mogą sądzić – od ekonomicznych, takich jak opłaty i dotacje, po behawioralne, jak dostarczanie informacji zwrotnych porównujących decyzje dotyczące typów podróży poszczególnych osób z ich odpowiednikami – mieszkańcami innych miast. Nasze badanie wykazało, że ponad 75% innowacji miejskich, które z powodzeniem ograniczyły wykorzystanie samochodów, zostało wprowadzonych przez lokalne władze – szczególnie tych, które okazały się najbardziej skuteczne, jak opłaty za wjazd do centrum miasta, parkingi i kontrola ruchu oraz strefy ograniczonego ruchu.

Jednak ważnym wnioskiem z naszego badania jest to, że wąskie polityki nie wydają się być zbyt skutecznymi – nie ma rozwiązań natychmiastowych. Miasta odnoszące największe sukcesy zazwyczaj łączą kilka różnych instrumentów politycznych, w tym zarówno „marchewki”, które zachęcają do bardziej zrównoważonych wyborów w zakresie podróży, jak i „kije”, czyli pobieranie opłat za prowadzenie pojazdu i parkowanie, lub ich ograniczanie w ogóle.

Oto 12 najlepszych sposobów na ograniczenie korzystania z samochodów w mieście:

1. Opłaty zagęszczeniowe

Najskuteczniejszym środkiem jest to, że kierowcy płacą za wjazd do centrum miasta, a generowane przez te wpłaty dochody przeznaczane są na alternatywne środki zrównoważonego transportu. Londyn, pionier tej strategii, zredukował ruch w centrum miasta aż o 33% od czasu wprowadzenia opłaty przez pierwszego burmistrza miasta, Kena Livingstone’a w lutym 2003 roku. Z czasem została ona podniesiona z początkowych 5 funtów dziennie do 15 funtów od czerwca 2020 r. Co ważne, 80% zebranych dochodów przeznacza się na inwestycje w transport publiczny.

Inne europejskie miasta poszły w te ślady, przyjmując podobne schematy działania po referendach w Mediolanie, Sztokholmie i Göteborgu – szwedzkie miasta różnią się cenami za parkowanie w zależności od dnia i godziny. Jednak pomimo tego, że opłaty za zatory komunikacyjne wyraźnie prowadzą do znacznego i trwałego zmniejszenia wykorzystania samochodów i natężenia ruchu, nie są one w stanie same w sobie całkowicie wyeliminować problemu zagęszczenia, który trwa z powodu zachęt do jazdy autem i infrastruktury sprzyjającej korzystaniu z samochodów.

2. Kontrola parkowania i ruchu

W wielu europejskich miastach przepisy dotyczące usuwania miejsc parkingowych i zmiany tras ruchu – w wielu przypadkach zastępujące przestrzeń wcześniej przeznaczoną dla samochodów ulicami pieszymi, ścieżkami rowerowymi i innymi miejscami wolnymi od samochodów – okazały się bardzo skuteczne. W Oslo stwierdzono na przykład, że zastąpienie miejsc parkingowych ulicami wolnymi od ruchu samochodowego i ścieżkami rowerowymi zmniejszyło wykorzystanie samochodów w centrum stolicy Norwegii nawet o 19%.

3. Strefy ograniczonego ruchu

Rzym, tradycyjnie jedno z najbardziej zakorkowanych miast Europy, przesunął równowagę w kierunku większego korzystania z transportu publicznego, ograniczając wjazd samochodem do centrum o określonych porach tylko dla mieszkańców oraz tych, którzy płacą roczną opłatę. Polityka ta zmniejszyła ruch samochodowy w stolicy Włoch o 20% w godzinach objętych ograniczeniami, a o 10% nawet w tych godzinach, kiedy wszystkie samochody mogą odwiedzić centrum. Grzywny za naruszenie są wykorzystywane do finansowania systemu transportu publicznego w Rzymie.

4. Usługi transportowe dla osób dojeżdżających do pracy

Najskuteczniejszym środkiem wskazanym w naszym przeglądzie jest kampania mająca na celu zapewnienie usług transportowych dla osób dojeżdżających do pracy w holenderskim mieście Utrecht. Władze lokalne i firmy prywatne współpracowały, aby zapewnić pracownikom bezpłatne bilety na transport publiczny, w połączeniu z prywatnym autobusem wahadłowym, który łączy przystanki tranzytowe z miejscami pracy. Stwierdzono, że program ten, promowany za pomocą planu marketingowego i komunikacyjnego, przyczynił się do zmniejszenia o 37% udziału osób dojeżdżających samochodem do centrum miasta.

5. Opłaty za parkowanie pod miejscem pracy

Innym skutecznym sposobem zmniejszenia liczby dojeżdżających do pracy samochodem jest wprowadzenie opłat za parkowanie w miejscu zatrudnienia. Na przykład duże centrum medyczne w holenderskim mieście portowym Rotterdam osiągnęło redukcję dojazdów samochodowych pracowników o 20-25% dzięki programowi, który nakładał na pracowników opłaty za parkowanie przed biurami, jednocześnie oferując im możliwość „wypłacenia należności” za parking i korzystania za tę kwotę z transportu publicznego. Stwierdzono, że program ten jest około trzy razy skuteczniejszy niż bardziej rozbudowany program w brytyjskim mieście Nottingham, w którym wszyscy pracodawcy z głównych miast dysponujący więcej niż dziesięcioma miejscami parkingowymi pobierali opłatę za parkowanie w miejscu pracy. Zebrane dochody zostały przeznaczone na wsparcie sieci transportu publicznego w regionie Midlands, w tym rozbudowę linii tramwajowej.

6. Planowanie podróży w miejscu pracy

W miastach w całej Europie szeroko stosowane są programy obejmujące ogólnofirmowe strategie podróży i porady zachęcające pracowników do zakończenia dojazdów do pracy samochodem. Duże badanie opublikowane w 2010 r., w którym oceniano 20 miast w Wielkiej Brytanii, wykazało, że po połączeniu pełnego zakresu środków – w tym firmowych autobusów wahadłowych, zniżek na transport publiczny i ulepszonej infrastruktury rowerowej, a także zmniejszeniu liczby miejsc parkingowych, średnio 18% osób dojeżdżających do pracy przesiadło się z samochodu na inny środek transportu. W innym programie w mieście Norwich osiągnięto niemal identyczne wskaźniki, przyjmując kompleksowy plan, ale bez zniżek na transport publiczny. Wydaje się, że te działania typu „marchewka i kij” były bardziej skuteczne niż podejście „tylko marchewka” w aglomeracji Brighton & Hove, polegające na zapewnianiu planów i infrastruktury, takiej jak przechowywanie rowerów w miejscu pracy, w ramach którego 3% pracowników odeszło od korzystania z samochodów.

7. Planowanie podróży uniwersyteckich

Podobnie programy dojazdów na uczelnie wyższe często łączą „marchewkę” promocji transportu publicznego i aktywnego podróżowania z „kijem” zarządzania parkingami na terenie kampusu. Najbardziej udany przykład wskazany w naszym badaniu został osiągnięty przez Uniwersytet w Bristolu, który ograniczył korzystanie z samochodów wśród swoich pracowników o 27%, zapewniając im jednocześnie lepszą infrastrukturę rowerową i zniżki na transport publiczny. Bardziej ambitny program w hiszpańskim mieście San Sebastián był skierowany zarówno do pracowników, jak i do studentów Universidad del País Vasco. Mimo że osiągnięto skromniejszy wskaźnik redukcji, wynoszący 7,2%, bezwzględny spadek wykorzystania samochodów był nadal znaczny w całej populacji dojeżdżających do pracy na uczelniach.

8. Usługi transportowe dla uczelni

Sycylijskie miasto Katania zastosowało wobec studentów podejście oparte wyłącznie na „marchewce”. Oferując im bezpłatny bilet na transport publiczny i zapewniając połączenia wahadłowe do kampusu, miasto osiągnęło 24% spadek udziału studentów dojeżdżających samochodem.

9. Współdzielenie samochodów

Co może zaskakiwać, zgodnie z naszą analizą opinie na temat skuteczności wspólnego korzystania z samochodów okazują się być podzielone. Programy, których członkowie mogą z łatwością wypożyczyć pobliski pojazd na kilka godzin, przyniosły obiecujące wyniki w Bremie w Niemczech i Genui we Włoszech, gdzie każdy współdzielony samochód zastępuje średnio od 12 do 15 pojazdów prywatnych. Takie podejście obejmowało zwiększenie liczby wspólnych samochodów i stacji oraz zintegrowanie ich z obszarami mieszkalnymi, infrastrukturą transportu publicznego i rowerowego.

Oba programy zapewniły również pracownikom wspólne korzystanie z samochodów oraz przeprowadziły kampanie uświadamiające. Jednak inne badania wskazują na ryzyko, że wspólne korzystanie z samochodu może w rzeczywistości skłonić mieszkańców, którzy wcześniej nie korzystali z samochodu, do zwiększenia korzystania z tej formy transportu. Dlatego zalecamy dalsze badania nad projektowaniem programów współdzielenia samochodów, które naprawdę zmniejszą ogólne wykorzystanie aut.

10. Planowanie podróży do szkoły

Dwa angielskie ośrodki miejskie, Brighton & Hove i Norwich, wykorzystały (i oceniły) wskaźnik planowania podróży szkolnych oparty wyłącznie na „marchewce”: udzielając porad dotyczących podróży, planowania, a nawet organizując wydarzenia dla uczniów i rodziców, aby zachęcić ich do spacerów, jazdy na rowerze lub wspólnych przejazdów do szkoły, wraz z zapewnieniem lepszej infrastruktury rowerowej w swoich miastach. W Norwich dzięki temu podejściu udało się zmniejszyć udział samochodów o 10,9%, podczas gdy analiza w Brighton wykazała, że wpływ był o połowę mniejszy.

11. Spersonalizowane plany podróży

Wiele miast eksperymentowało z osobistą analizą podróży i planami dla indywidualnych mieszkańców, w tym Marsylia we Francji, Monachium w Niemczech, Maastricht w Holandii i San Sebastián w Hiszpanii. Okazuje się, że programy te – zapewniając mieszkańcom porady dotyczące dojazdu, jeżdżenia na rowerze lub korzystania z transportu publicznego (czasami ze zniżką) – osiągnęły skromnie brzmiące redukcje o 6-12%. Ponieważ jednak obejmują one wszystkich mieszkańców miasta, w przeciwieństwie do mniejszych populacji, np. osób dojeżdżających tylko do szkoły lub do pracy, podejścia te mogą nadal odgrywać cenną rolę w ogólnym ograniczaniu korzystania z samochodów. (San Sebastián wprowadził równolegle planowanie podróży zarówno na poziomie uniwersyteckim, jak i spersonalizowanym, co prawdopodobnie ograniczy korzystanie z samochodów bardziej niż jednostkowo).

12. Aplikacje na rzecz zrównoważonej mobilności

Technologia telefonii komórkowej odgrywa coraz większą rolę w strategiach ograniczania korzystania z samochodów. Na przykład włoskie miasto Bolonia opracowało aplikację dla osób i zespołów pracowników wybranych firm, aby śledzić ich mobilność. Uczestnicy rywalizowali o punkty za spacery, jazdę na rowerze i korzystanie z transportu publicznego, a lokalne firmy oferowały użytkownikom aplikacji nagrody za osiąganie celów punktowych.

Zainteresowanie taką rywalizacją jest duże – i na pierwszy rzut oka dane z aplikacji w Bolonii wyglądają zaskakująco dobrze. Aż 73% użytkowników stwierdziło, że korzysta ze swojego samochodu „mniej”. Jednak w przeciwieństwie do innych badań, które mierzą liczbę lub odległość podróży samochodem, nie jest możliwe obliczenie zmniejszenia przebytej odległości ani emisji na podstawie tych danych, więc ogólna skuteczność aplikacji jest niejasna. Na przykład pominięcie jednej krótkiej podróży samochodem i zrezygnowanie przez rok z długich dojazdów do pracy liczą się jako jazda „mniej”.

Chociaż dane o mobilności z aplikacji mogą oferować cenne narzędzia do lepszego planowania i usług transportowych, potrzebny jest dobry projekt, aby zapewnić to, że „inteligentne” rozwiązania rzeczywiście zmniejszą emisje i promują zrównoważony transport, ponieważ obecne dowody są mieszane. Na przykład badanie z 2021 r. wykazało, że po wejściu na rynek miejski usługi zamawiania przejazdu, takiej jak Uber lub Lyft, zwiększa się liczba posiadanych pojazdów – szczególnie w miastach już zależnych od samochodów – a korzystanie z transportu publicznego spada na obszarach o wysokich dochodach.

Miasta muszą się wymyślić na nowo

Zmniejszenie zależności od samochodu to nie tylko „fajny pomysł”. Ma ono zasadnicze znaczenie dla przetrwania ludzi i przyrody na całym świecie. Uniknięcie nieodwracalnych szkód i spełnienie zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego wymaga od krajów uprzemysłowionych, takich jak Wielka Brytania i Szwecja, zmniejszenia emisji o 10-12% rocznie – o około 1% każdego miesiąca.

Jednak aż do wybuchu pandemii emisje z transportu w Europie stale rosły. Rzeczywiście, przewiduje się, że obecna polityka doprowadzi w 2040 r. do takie poziomu emisji z transportu, który będzie niemal taki sam w porównaniu z emisjami sprzed 50 lat, czyli z roku 1990.

Aby spełnić cele w zakresie zdrowia i klimatu, władze miast muszą dokonać niezbędnych zmian w kierunku zrównoważonej mobilności, po pierwsze, unikając potrzeby mobilności (jak paryski program „15-minutowego miasta”, który stawia na dostępność wszystkich ważnych usług w odległości 15 minut pieszego marszu); po drugie, przeniesienie pozostałych potrzeb w zakresie mobilności z samochodów na aktywny i publiczny transport tam, gdzie to możliwe; i wreszcie, ulepszanie samochodów, aby były bezemisyjne.

Ta transformacja musi być szybka i sprawiedliwa: włodarze miast i organizacje pozarządowe muszą zaangażować obywateli w budowanie legitymacji politycznej i rozmachu dla tych zmian. Bez powszechnego poparcia społecznego na rzecz ograniczenia liczby samochodów zobowiązanie UE do stworzenia 100 miast neutralnych dla klimatu w Europie do 2030 r. wygląda na odległą perspektywę.

Radykalna redukcja liczby samochodów sprawi, że miasta staną się lepszymi miejscami do życia – i można tego dokonać. Badanie z 2020 r. wykazało, że możemy zapewnić przyzwoity poziom życia dla przewidywanych 10 miliardów ludzi na naszej planecie, zużywając o 60% mniej energii niż obecnie. Ale aby to zrobić, bogate kraje muszą zbudować trzy razy więcej infrastruktury transportu publicznego niż obecnie, a każda osoba powinna ograniczyć swoje roczne podróże od 5000 kilometrów (w gęstych miastach) do 15 000 kilometrów (na bardziej rozległych obszarach).

Pozytywny wpływ ograniczenia liczby samochodów w miastach w postaci bardziej przyjaznych przestrzeni odczują wszyscy, którzy w nich mieszkają i pracują. Jak ujął to dziennikarz odwiedzający niedawno wolne od samochodów belgijskie miasto Gandawa: „Powietrze smakuje lepiej… Ludzie zamieniają swoje ulice w salony i dodatkowe ogrody”.

Miasta muszą na nowo się wymyślić poprzez zmianę tego, co możliwe, aby dopasować je do tego, co konieczne. Muszą zrobić więcej, aby uwolnić się od samochodów.

Kimberly Nicholas

tłum. Magdalena Okraska

Powyższy tekst pierwotnie ukazał się na stronie internetowej https://theconversation.com/ w dniu 12 kwietnia 2022 roku.

Mieszkanie prawem, nie towarem

przez Maciej Zaboronek | środa 11 maja 2022 | opinie

Usłyszałem kiedyś, od kogoś pesymistycznie nastawionego do kierunku rozwoju Szwecji, że aby zobaczyć, jak w przyszłości będzie wyglądała sytuacja w tym kraju, trzeba patrzeć na takie państwa jak Polska. Bo szwedzka gospodarka się powoli liberalizuje, a polska zrobiła to już dawno temu. I może to czytelników zaskoczy, ale sytuacja mieszkaniowa w kraju trzech koron wygląda pod pewnymi względami jak w Polsce lat 90. Mniej więcej połowa ludzi mieszka w domach, mieszkań komunalnych jest ok. 20%, a reszta żyje głównie w blokach spółdzielczych. Mieszkań nie buduje się już tyle co kiedyś, a tych komunalnych ubywa. Prawo zliberalizowano i stworzono ułatwienia dla rozwoju własności prywatnej. A państwo nie inwestuje już w budownictwo społeczne tyle, co kiedyś. Na pozór – nie wygląda to dobrze. Na szczęście dla Szwedów to, co u nas trwa już od lat, tu dopiero się zaczyna i wcale niekoniecznie będzie postępować.

A jak jest konkretnie? Na przykład moi koledzy z pracy w firmie przeprowadzkowej w Szwecji, zarabiający nieco poniżej mediany wynagrodzeń, są w stanie wynajmować dwu- lub trzypokojowe mieszkania w 60-tysięcznym mieście, co pochłania mniej więcej 1/3 ich pensji. Coś, co nieraz mnie zaskakiwało, to fakt, że znajomi single mieszkają sami, niekoniecznie w kawalerkach, co wydawałoby się naturalne z polskiej perspektywy, lecz w dwóch, a nawet w trzech pokojach. Cóż, zwyczajnie ich stać. Ponadto, o ile przeciętne mieszkanie w kraju nad Wisłą ma ok. 61 metrów kwadratowych, to w Szwecji aż 86 – dobre dwa pokoje różnicy.

Średnia cena wynajmu 70-metrowego mieszkania w śródmieściu Sztokholmu, w lokalu wybudowanym po 2011 roku, to 13 800 tysięcy koron. Osoba zajmująca się np. sprzątaniem i pobierająca minimalną przewidzianą dla tej branży pensję, zarobi miesięcznie niewiele więcej, ok. 18 tys. koron. Ale mówimy o nowych mieszkaniach w stolicy, w miejscu, w którym czynsze są najwyższe w całym kraju i o zawodzie, który ma jedne z najniższych wynagrodzeń. Tymczasem według danych związku lokatorów (Hyregastforeningen) średni dla całej Szwecji czynsz za 70-metrowe mieszkanie wynosi obecnie ok. 7 tysięcy koron, przy przeciętnym wynagrodzeniu 36 tys. koron brutto (ok. 28 tys. na rękę). Da się więc godnie mieszkać taniej.

To, co w kraju trzech koron łatwo rzuca się w oczy, to fakt, że budynki i podwórka są tu bardzo czyste i estetyczne. Dla mnie jako Dolnoślązaka standardem w centrach miast są masy kamienic, w których mimo usilnych akcji rewitalizacyjnych zazwyczaj sypie się tynk, łuszczy farba, podchodzi wilgoć, a klatki wyglądają i pachną niekoniecznie ładnie. To chyba największa różnica widoczna gołym okiem względem Szwecji, gdzie czegoś podobnego po prostu nie ma. Stare budynki w centrach miast są dobrze utrzymane. Duże blokowiska z wielkiej płyty w tzw. gettach wyglądają zupełnie tak, jak zadbane polskie osiedla. Estetyczne, z czystymi wnętrzami i dobrą infrastrukturą na podwórkach.

Wynika to nie tylko z ogólnej wyższej zamożności społeczeństwa, a na pewno nie z lepszych warunków klimatycznych. Nawet niekoniecznie z innej kultury. Spore znaczenie ma fakt, że wysokość czynszów w danym budynku jest powiązana z tym, w jakim on jest stanie, tzw. wartością użytkową, a związek lokatorów bierze udział w negocjowaniu wysokości opłat. Jeśli właściciel/spółdzielnia/gmina nic nie robi, to czynsz nie powinien być podwyższany. To ciekawy mechanizm, który skłania instytucje czy osoby posiadające budynki do większych starań o poczucie komfortu mieszkańców. Wpływ lokatorów na wysokość czynszu powoduje, że ceny nie są zostawione tylko rynkowi. Drugi czynnik brany jest pod uwagę przy ustalaniu wysokości opłat to odniesienie do innych budynków o podobnych warunkach. Do 2011 r. panowała zasada, że ceny w obiektach prywatnych i spółdzielczych są zależne od zasadniczo niskich cen w budynkach komunalnych. Regułę tę jednak rozluźniono za rządów liberałów z partii Moderaterna (M). Oddzielenie powiązania czynszów komunalnych i innych spowodowało wzrost tych drugich. Wciąż jednak ceny są pośrednio kontrolowane przez lokatorów, a państwo ma wpływ na ich wysokość poprzez gminy, które utrzymują zasoby komunalne. Ewentualne spory co do wysokości czynszu rozstrzygają specjalne sądy poświęcone właśnie temu problemowi (Hyresnamnden). Przy nieadekwatnych opłatach sąd może zarządzić zwrot pieniędzy, które najemca niesłusznie zapłacił.

Ogólnie w Szwecji około połowa obywateli żyje w domach jednorodzinnych. Te w zdecydowanej większości są własnością prywatną mieszkańców. Druga połowa zamieszkuje mieszkania w obiektach wielorodzinnych. Wśród nich mamy mieszkania komunalne i spółdzielcze (w tym spółdzielcze własnościowe) oraz na wynajem ze spółek prywatnych. Są też mieszkania zupełnie własnościowe. Te ostatnie buduje się dopiero od 2009 roku, ale w niewielkich ilościach i ich suma na rynku jest marginalna. Lokale komunalne, kluczowe dla kształtowania polityki państwa w tym zakresie, stanowią prawie 20% całego zasobu mieszkaniowego w kraju.

Trzeba zaznaczyć, że prawo do lokalu komunalnego w Szwecji ma każdy. Nie jest ono zależne od wysokości dochodów tak jak przyjęto w wielu innych państwach, także w Polsce. Dla ludzi w trudniejszej sytuacji przewidziano za to dopłaty do czynszów. Przysługują one np. emerytom, młodym singlom i osobom z dziećmi.

Ale skąd wziął się tak poważny udział mieszkań państwowych w kraju kapitalistycznym? Zaczęło się w okresie międzywojennym, kiedy wskutek wzrostów czynszów powstawały pierwsze w Szwecji związki lokatorów domagające się regulacji czynszów i interwencji państwa. Związki odnosiły pewne lokalne sukcesy, np. w Goeteborgu i Sztokholmie, ale poważne zmiany nastąpiły dopiero w czasie długich, czterdziestoletnich rządów socjaldemokratów (1936-76). Zaczęły przebijać się m.in. wyśmiewane dzisiaj przez polski mainstream idee o tym, że mieszkanie jest prawem, nie tylko towarem. W latach 40. rządzący postanowili nie tylko zaangażować państwo do budowy mieszkań, ale nawet poprawić jakość zabudowy kraju przez częściowe wyburzenia źle utrzymanych kwartałów w miastach. Kulminacją wpływu państwa na mieszkalnictwo było powołanie, z poparciem opozycji, tzw. Miljonprogrammet.

Był to plan budowy miliona mieszkań w latach 1965-75. Rozpoczęty zaraz po zatwierdzeniu, okazał się sukcesem. Przy czym większość powstałych wtedy lokali była własnością spółek gminnych zatem były to mieszkania komunalne. Miljonprogrammet był bardzo ambitny, ale nie jedyny. W sumie w latach 1950-80 w Szwecji wybudowano, w przeliczeniu na liczbę ludności, najwięcej mieszkań w całej Europie.

Pewne zmiany w polityce mieszkaniowej państwa zaczęły następować w latach 90., począwszy od czteroletnich rządów liberałów. Socjaldemokraci (S) także ulegli duchowi czasów utrzymując tendencje pro-prywatyzacyjne oraz liberalizujące budownictwo i zasady wynajmu wprowadzane przez kolejne rządy centroprawicy jeszcze na początku XXI wieku.

Jednym z ciekawszych wydarzeń politycznych ostatnich lat była zeszłoroczna próba częściowego urynkowienia czynszów w Szwecji. Reforma miała dotyczyć tylko nowo wybudowanych obiektów, w których czynsze mogłyby nie podlegać negocjacjom ze związkiem lokatorów. Był to postulat zaproponowany przez S wskutek kryzysu rządowego i próby dogadania się z liberałami. Ostatecznie po sprzeciwie partii Lewicy premier Socjaldemokratów podał się do dymisji. Cała sytuacja była jednak o tyle oryginalna, że według badań związku lokatorów zdecydowana większość Szwedów nie popiera urynkowienia czynszów. Nawet przeważająca część elektoratu liberałów jest takiego zdania. A 70% respondentów uważa też, że państwo nie tylko powinno wpływać na budowę większej ilości mieszkań, ale powinny to być przede wszystkim lokale na wynajem. Co znamienne, tuż po kryzysie rządowym prezentująca właśnie takie stanowisko partia Lewicy zanotowała zauważalny wzrost poparcia w sondażach, z 9 do 12%, kosztem spadku notowań Socjaldemokratów. Ma to znaczenie o tyle, że w obliczu jesiennych wyborów do parlamentu nie jest wykluczone, że te dwa ugrupowania będą tworzyć przyszłą koalicję rządową. A to, sądząc po nastrojach wyborców, mogłoby oznaczać zwiększanie roli wynajmu komunalnego.

Oczywiście sytuacja mieszkaniowa w Szwecji nie jest wolna od problemów. Jednym z kluczowych jest długi czas oczekiwania na lokale komunalne. W dużych miastach przekracza nawet 10 lat, w mniejszych czekać trzeba od kilku miesięcy do kilku lat. Taki stan rzeczy jest wynikiem bardzo dużego wzrostu liczby ludności Szwecji w związku z imigracją zarobkową i polityką prouchodźczą. W czasie dekady Miljonprogrammet ludność kraju zwiększyła się tylko o 130 tys. Przez ostatnie 15 lat, kiedy mieszkań wybudowano znacznie mniej, ludzi przybyło aż 1,3 mln (z 9 mln w 2005 do 10,3 mln obecnie)! Nie może więc dziwić realny niedobór, a także obecne wśród Szwedów poczucie pogorszenia sytuacji. Warto tu jednak dokonać porównania do Polski. W Szwecji obecnie na 1000 osób przypada ok. 470 mieszkań. W Polsce ok. 390 i to mniejszych. A dane te nie uwzględniają jeszcze uchodźców z Ukrainy. Trudno uciec od stwierdzenia, że lepszy szwedzki kryzys niż polski boom budowlany.

Mimo to związek lokatorów północnego królestwa spogląda z zazdrością w stronę Finlandii, przytaczając dane, że tam na budownictwo mieszkaniowe przeznacza się z budżetu 1,5% PKB, a w Szwecji „tylko” 1%. W Polsce według danych NIK na rok 2019 było to, uwaga, 0,08%. Sześć razy mniej niż średnia unijna, kilkanaście razy mniej niż w Skandynawii…

Przeglądając programy polskich partii politycznych można zauważyć, że budowa przystępnych cenowo mieszkań na wynajem zaczyna się przebijać jako jedno z możliwych rozwiązań. Program „Mieszkanie plus” jest nawet pierwszą realną próbą realizacji tych dążeń, choć trudno nazwać go sukcesem. Nie jest też nawet przeciwwagą dla postępującej od dekad wyprzedaży polskich zasobów komunalnych. Niewątpliwie problem zaczyna się ostatnio robić dostrzegalny, szczególnie w związku z trudnościami kredytowymi umiejącej nagłośnić swoje sprawy klasy średniej. Szukając inspiracji do działań pomagających wszystkim, warto więc czasem spojrzeć na północ. Bo tu nie jest może idealnie, ale na wynajem stać praktycznie każdego. Nikt też nie jest skazany na brzemię kredytu. A to już coś.

Maciej Zaboronek

Stanisław Posner: Robotnicze święto majowe (1920)

przez redakcja | sobota 30 kwietnia 2022 | opinie

Od najdawniejszych czasów, jak ludzkość tyko pamięcią może sięgnąć, obchodzono na świecie – święta majowe. Maj to święto Wiosny. Po długiej zimie, po śnieżnych zadymkach, po mroźnych podmuchach, które kładą ziemię do snu wielomiesięcznego, gaszą energię człowieka, zamykają go w czterech ścianach, koło rozpalonego ogniska – przychodzi Wiosna. Budzi się natura do nowego życia. Niebo już nie ciąży na nas niby ołowiana pokrywa. Słońce podnosi się wyżej, widnokrąg staje się szerszy, Człowiek oddycha pełniejszą piersią. Wychodzi w pole, orze, sieje.

Maj odwiecznie był świętem człowieka. Z majem wiązały się wszelkie wspomnienia człowieka i zbiorowisk ludzkich. Maj był miesiącem bóstw specjalnych u Egipcjan, u Rzymian, u Greków, u Słowian. I Kościół wykorzystał te prastare wierzenia ludzkości i corocznie można widzieć na wsi pochody pobożnych włościanek i dzieci, pielgrzymki do figury, pod którą pobożne gromady śpiewają odpowiednie pieśni nabożne.

Kiedy ruch robotniczy po pogromie Komuny Paryskiej w roku 1871 zaczął wszędzie na świecie porastać w siłę, zaczęły się w nim budzić tendencje porozumienia na gruncie międzynarodowym. Międzynarodówka, założona przez Karola Marksa w roku 1864, rozpadła się pod wpływem pogromu paryskiego i pod wpływem agitacji anarchistycznej Bakunina. Ale potrzeba porozumienia, zespolenia sił na gruncie międzynarodowym istniała wszędzie, gdzie tylko ruch robotniczy zaczął dojrzewać i rozwijać się. Wszędzie odbywały się kongresy. Wszędzie, gdzie na to pozwalały warunki miejscowe. W Niemczech panowały prawa wyjątkowe (od r. 1878), w Rosji i w Królestwie Polskim – rządził carat i dławił wszelkie zapoczątkowanie ruchu robotniczego. W Galicji rząd austriacki więził socjalistów, tak samo – w Księstwie Poznańskim. Jednak gdy w roku 1888 kongres amerykańskich robotników, odbyty w mieście Saint-Louis, postanowił urządzić święto robotnicze międzynarodowe, myśl ta podchwycona została przez socjalistów całego świata. W roku 1889 zebrał się po raz pierwszy na nowo kongres międzynarodowy robotniczy w Paryżu. Uchwalono obchodzić uroczyście w całym świecie robotniczym we wszystkich organizacjach dzień pierwszego maja 1890 roku. We wszystkich krajach tego samego dnia proletariat porzuci jak jeden mąż pracę i zaświadczy w ten sposób, że jest solidarny wobec burżuazji i kapitalizmu. Zażąda też wszędzie 8-godzinnego dnia roboczego, które to żądanie wspólne dla klasy pracującej świata całego wypisane zostanie na czerwonych sztandarach, które opaszą świat cały jedną szkarłatną wstęgą żądań robotniczych, klasowych i rewolucyjnych i pod lazurowym niebem majowym zabłyszczą zapowiedzią i nadzieją nowego porządku, który będzie dziełem robotników…

W całym świecie zapanowała podówczas radość niezmierna. Żył jeszcze podówczas francuski socjalista utopijny Wiktor Considerant. Liczył podówczas lat osiemdziesiąt. Ogłosił on list treści następującej: „Zjednoczenie robotników całego świata – nawołuje do obchodu rocznicy, która zostanie na zawsze wielką datą w dziejach świata. Widzę w tym obchodzie pierwszy obchód braterstwa ludów i wyzwolenia pracy, wyzyskiwanej i okradanej od początków samych społeczeństwa ludzkiego na ziemi. Widzę w tym obchodzie zapowiedź nowych czasów, kiedy społeczeństwo, oparte raz na zawsze na Sprawiedliwości, będzie rzeczywistą harmonią interesów i sił, trawionych dotychczas w walkach, bezrozumnych i brutalnych; kiedy społeczeństwo odda na użytek wszystkie niewyczerpane i nieograniczone potęgi twórcze Nauki i Pracy; kiedy zacznie się na ziemi panowanie Rozumu”.

Od owego dnia, od 1 maja 1890 roku minęło lat trzydzieści z górą i tyleż było odtąd na świecie obchodów majowych. Nie wszędzie były one udane, w niektórych krajach, na przykład w Niemczech, proletariat w pierwszych latach me obchodził święta majowego przy pomocy strajku, bał się niepowodzenia. Ale w innych krajach od samego początku obchodzono 1 maja uroczyście i wedle uchwał kongresu międzynarodowego. W Polsce pierwsze święto majowe obchodzono uroczyście w roku 1891 (we Lwowie, Krakowie, Żyrardowie). W Łodzi w r. 1892 ruch wybuchł z siłą żywiołową, objął wszystkie fabryki i zaimponował nie tylko policji carskiej, ale i całemu społeczeństwu. Policja obchodziła ten dzień na swój sposób. Chwytała robotników, masowo wsadzała ich do więzienia, katowała kogo mogła, zsyłała na osiedlenie do Rosji i na Syberię. Co roku powtarzały się te uroczystości, które z biegiem lat nabierały coraz poważniejszego znaczenia. Gdy od początku stulecia zaczął się szerzyć poważniejszy ruch rewolucyjny w państwie rosyjskim i w Królestwie Polskim, święto majowe nabrało szczególnej siły. W Łodzi, w Warszawie, w Żyrardowie, w Zagłębiu strzelano do robotników świętujących spokojnie i radośnie święto proletariatu. Więzienia były pełne na długo przed świętem majowym. Były pełne długo po święcie majowym. W ten sposób dzięki rządom carskim święto majowe, które miało trwać dzień jeden – trwać musiało tygodnie całe i zwracało uwagę całego społeczeństwa. Była to propaganda pierwszej klasy na rzecz socjalizmu i robotników. Świat robotniczy stawał się siłą, która wylewała się na ulice, wypełniała powagą swoją całe miasta i świadczyła przed oczyma zdumionej burżuazji, że hasło „proletariusze wszystkich krajów łączcie się” nie jest tylko zlepkiem wyrazów bez głębszego znaczenia, ale jest potęgą, która dziś, jutro stanie ramię przy ramieniu w obliczu Kapitału międzynarodowego i zażąda rachunku.

Burżuazja żartowała sobie początkowo ze święta majowego. Ale z biegiem lat zmieniła zupełnie swój pogląd na tę manifestację. W roku 1906 w przededniu wyborów do parlamentu francuskiego Paryż wyglądał jak gdyby w nim nie było nikogo prócz robotników. Burżuazja zapowiadała po cichu powtórzenie Komuny. Strajk istotnie udał się ponad wszelkie oczekiwania. Żaden sklepikarz nie odważył się otworzyć kramu, żaden tramwaj, żadna dorożka, żaden omnibus nie wyruszył na ulicę. W wigilię święta majowego tłumy burżuazji paryskiej pouciekały na prowincję, w okolice Paryża, a ci, którzy nie wyjechali, chowali się po domach za spuszczonymi żaluzjami, firankami i roletami. Bramy bogatych domów i niezliczonych pałaców paryskich były zabarykadowane. Na ulicach snuły się tłumy rozbawionych robotników i szły wszędzie w szyku bojowym tłumy – żołnierzy! Robotnik tego dnia był naprawdę panem stolicy Francji!

W tym samym czasie proletariat Warszawy, Łodzi, Sosnowca, Radomia itd., itd. nie tylko snuł się po ulicach miast polskich w dawnej Kongresówce, ale ginął od kul kozackich, trzymając wysoko nad głowami tłumu sztandar czerwony! To były lata sławnej, ofiarnej, bohaterskiej Rewolucji. Kto pamięta Warszawę 1905 i 1906 r., ten przypomina sobie, że święto majowe było podówczas świętem powszechnym. Żadnego ruchu kołowego na ulicach. Sklepy zamknięte. Ulice, ogrody, aleje pełne tłumu. Nikt bram nie barykadował. Być może, że byli tchórze podszyci rublami, którzy trwożliwie i zza spuszczonych rolet wyczekiwali końca święta i tęsknym uchem wsłuchiwali się w echa ulicy, czy aby nie słychać już grzmotu armat skierowanych przeciwko robotnikom. Żadna gazeta nie wychodziła. W dzielnicy robotniczej – sztandarki czerwone umajone kwiatami, dzieci świątecznie ubrane, śpiewające „Czerwony Sztandar”, „Warszawiankę”. Sklepiki zamknięte, a przed sklepikiem – handlarz w odświętnym ubraniu przyglądający się tłumowi, co głosem płynącym z piersi wypełnionej entuzjazmem i wiarą – śpiewa pieśń Nadziei, pieśń lepszego Jutra, pieśń wielkiej przemiany społecznej! Gdy dziś z odległości lat kilkunastu wspominamy owe wielkie chwile, wydaje nam się, że byliśmy świadkami podówczas narodzin nowego świata. Ginął wyzysk, ginęła nieprawda, ginęła niesprawiedliwość i krzywda mas uznojonych! Powstawał, rodził się – cudowny, marzeniem owiany świat nowy, świat nowej Prawdy, rodził się nowy człowiek zbiorowy, zwycięski Proletariat, który przychodził żądać rachunku od złych gospodarzy, wypędzał najeźdźcę z kraju i głośno, na cały świat wołał, że Polska żyje i że ta Polska nie będzie Polską spekulantów ani fabrykantów, że to nowa Polska Pracy i Miłości, solidarności robotniczej, solidarności pracy fizycznej i umysłowej! I kiedy ten świętujący proletariat ginął od kul kozackich, ginął ze sztandarem buntu i nadziei w mężnej dłoni i młode ciała pokrywał całun czerwony i wszyscy, i robotnicy, i burżuazja, i pachołek policyjny, i żołdak obcy wiedzieli, że z kości tego, który pod tym całunem czerwonym spoczywa, narodzi się Mściciel ludowy, co przyjdzie i z martwej dłoni podejmie stary sztandar dziurawy od kul, osmalony prochem, spłowiały a wiecznie od „robotniczej krwi” czerwony.

Dziś, jak przed piętnastu laty, świat robotniczy Polski z tym samym sztandarem czerwonym świętować będzie pierwszego maja. Ileż rzeczy uległo zmianie od owej świętej daty 1905 i 1906 roku! Nie ma już dziś najeźdźców obcych w Polsce! Jest Polska wolna i niepodległa! Wolność, o którą walczył podówczas proletariat, została urzeczywistniona w tej mierze przynajmniej, że nie ma kozaków w Warszawie ani Austriaka w Krakowie, ani pikelhauby w Poznaniu. I dziś w warunkach nowych, w warunkach Wolności narodowej proletariat może walczyć o swoje klasowe robotnicze cele. Dziś on już jest równy proletariatowi Francji, Włoch, Anglii… Dziś na równi z robotnikami zorganizowanymi klasowo, zawodowo, politycznie – występuje na arenę dziejową ze starym sztandarem czerwonym w ręku. Świętuje stare święto robotnicze, zapowiadając, że nie spocznie, aż solidarnie z braćmi robotnikami wszystkich wolnych krajów wywalczy nowy świat społeczny. Że nie spocznie, aż ustaną krzywda i wyzysk i deptanie człowieka. Że nie spocznie, aż jeden tylko robotnik pozostanie nieuświadomiony, nie wiedzący, nie znający siły swojej, potęgi solidarności klasowej i celów, wielkich dziejowych celów socjalizmu. Do tych mas uznojonych, żyjących jeszcze w wiekuistej nocy nieświadomości i ciemnoty, ten świadomy, widzący i zorganizowany robotnik woła: „mógłbyś, gdybyś chciał tylko! przejrzałbyś, gdybyś wiedział!”.

Mógłbyś dźwignąć świat z posad, gdybyś wolę swoją zorganizował. Mógłbyś znieść krzywdę i wyzysk i nieprawdę. Mógłbyś nowy ład na świecie zaprowadzić. Mógłbyś szczęścia stworzyć podwaliny – słońca światłem i radością wypełnić ten świat dzisiejszy smutku i chłodu i nocy. Gdybyś chciał tylko, robotniku! Gdyby wola twoja była rozumna, wyrobiona, świadoma, silna!

Przejrzałbyś! Spadłaby z oczu twoich zasłona, spadłoby bielmo, co nie pozwala ci widzieć Prawdy, co zakrywa przed tobą istotę rzeczy, co każe ci żyć głupim frazesem, powtarzać ,,za księdzem pacierz”, słuchać złych doradców. Przejrzałbyś, gdybyś wiedział… Gdyby przemówiła do ciebie Wiedza wielkim, mocnym, stanowczym głosem swoim. Gdyby odsłoniła przed tobą wszystkie swoje tajemnice, gdybyś dzięki niej zrozumiał zasady, na których spoczywa życie współczesne, życie na kłamstwie społecznym i moralnym opartego Kapitalizmu, gdybyś dzięki niej nauczył się odróżniać prawdę od kłamstwa, ziarno zdrowe od plew i oszwabek, gdybyś dzięki niej nauczył się odróżniać fałszywych proroków od przyjaciół, nędznych faryzeuszów, podstępnych świętoszków, co wciąż Ojczyznę i postęp mają na ustach, a rękami zgarniają do wiecznie rozwartych trzosów – miliardy pracą twoją zdobyte!

Słyszysz, bracie i towarzyszu? Mógłbyś, gdybyś chciał tylko; przejrzałbyś, gdybyś tylko chciał wiedzieć!

Pracujmy, abyśmy wiedzieli i przejrzeli, abyśmy chcieli i mogli!

Czas nagli. Czas nie czeka. Pracujmy, abyśmy nie przychodzili ostatni na szaniec dźwigany łączną, solidarną pracą międzynarodowego proletariatu.

Pracujmy, aby warunki pracy były lepsze, aby udział robotników w zarządach fabryk był coraz poważniejszy, aby wyzysk był coraz mniejszy. Pracujmy, aby oświata była coraz większa i coraz poważniejsza. Pracujmy, aby socjalistów było coraz więcej w radach miejskich, w urzędach, w sejmie. Aby żadna ustawa nie mogła przyjść do skutku bez naszego w jej opracowaniu udziału.

Pracujmy, aby proletariat miast i wsi, który jest najpotężniejszym w kraju czynnikiem, gdy chodzi o liczbę, stał się najpotężniejszym czynnikiem władzy i rządu.

Oto, co znaczyć będą sztandary czerwone, które proletariat zorganizowany poniesie pierwszego maja tego roku ponad głowami tłumów. Ten świat nasz będzie i nasza nim rządzić będzie Prawda! Nie będzie ani Wyzysku, ani Krzywdy, ani bezładu, ani bezrządu. Ci, co pracują, będą tym światem rządzili. Ci, co pracują dłonią czy głową, proletariusze kielni i pióra, robotnicy miast i wsi, urzędnicy, nauczyciele, pisarze – cierpiący od niesprawiedliwości społecznej, krzywdzeni i wyzyskiwani pójdą pod jednym sztandarem, aby w oczach świata zaświadczyć o solidarności klasowej i rewolucyjnej zorganizowanego i międzynarodowego proletariatu. Pierwszego maja proletariat całego świata protestować będzie przeciwko podnoszącej głowę reakcji, przeciwko białemu terrorowi na Węgrzech, w Irlandii i gdzie indziej, przeciwko zakusom monarchistów i zamachom na ustrój republikański, przeciwko zamachom na jedność proletariatu. Jutro jest nasze! Jakże słusznie mówił ów mędrzec, który przed laty pięćdziesięciu wołał, że przyjdzie czas, kiedy powstanie najdrobniejszej organizacji robotniczej więcej znaczyć będzie niż król, niż wygrana wojna! Gdzie dziś najpotężniejsi mocarze świata! Gdzie dziś Romanow, gdzie Hohenzollern, gdzie Habsburg? Zapadły się w otchłań nocy największe mocarstwa przedwojennej Europy. A ruch robotniczy pomimo wszystkich załamań, pomimo rozłamów i podstępnej, prowokacyjnej walki Kapitału – trwa i rozwija się. Związki zawodowe liczyły przed wojną dziesięć milionów, a dziś liczą trzydzieści milionów zorganizowanych członków.

Jutro jest nasze, bracia i towarzysze! Pracujmy, aby ono było bliskie! Aby ono długo nie dało na się czekać. Ramię do ramienia! Jedni – w organizacji, w szkole partyjnej, w agitacji, w pochodzie majowym – wszędzie razem. Na pohybel ciemnym siłom, które by daleką przeszłość przywrócić chciały. Pierwszego maja wszyscy na ulicę! Niechaj staną warsztaty. Niech odpocznie spracowana ręka. Niech się mózg odpręży. Tłumaczcie tym, którzy nie wiedzą, co znaczy święto Pracy i Nadziei!

Stanisław Posner

Powyższy tekst to cała broszura, wydana przez Polską Partię Socjalistyczną pierwszy raz w roku 1920, a następnie kilkakrotnie wznawiana. W pierwotnej edycji była sygnowana pseudonimem autora – Henryk Bezmaski. Nie była wznawiana od lat 30. XX wieku. Poprawiliśmy pisownię według obecnych reguł. Ilustracja w nagłówku tekstu to rysunek zamieszczony w PPS-owskim dzienniku „Robotnik” w wydaniu 1-majowym z roku 1934.

Stanisław Posner (1868-1930) – polski działacz socjalistyczny pochodzący ze zasymilowanej rodziny żydowskiej. Na początku lat 90. XIX wieku związał się z nielegalnymi inicjatywami lewicowymi w zaborze rosyjskim. Był publicystą legalnych pism postępowych, w których promował rozmaite postępowe rozwiązania, m.in. spółdzielczość, związki zawodowe, prawa człowieka, samostanowienie narodów podbitych i uciskanych, zwalczanie prostytucji. W okresie rewolucji 1905 wstąpił do Polskiej Partii Socjalistycznej, a po rozłamie w niej związał się z niepodległościową Frakcją Rewolucyjną. Od roku 1910 przebywał na emigracji politycznej we Francji, z której powrócił w roku 1919. W roku 1921 należał do grona pomysłodawców i założycieli Ligi Obrony Praw Człowieka i Obywatela. Od roku 1922 przez dwie kadencje był senatorem RP wybranym z listy Polskiej Partii Socjalistycznej w okręgu Kielce; w drugiej kadencji pełnił przez dwa lata, do śmierci, funkcję wicemarszałka Senatu. Autor setek artykułów i wielu większych publikacji.

W centrum uwagi

przez Karol Trammer | środa 27 kwietnia 2022 | opinie

Na zapomniane linie na pograniczu województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego wróciły połączenia pasażerskie.

Jeszcze na początku grudnia 2021 r. granicy województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego nie dało się przekroczyć koleją.

Ruch pasażerski na trasie Sierpc – Rypin – Brodnica zlikwidowano 3 kwietnia 2000 r. w ramach największego w historii Polski cięcia połączeń, które objęło 1028 km linii. Natomiast z linii Sierpc – Lipno – Toruń pociągi wycofano w marcu 2020 r. pod pretekstem epidemii koronawirusa.

Panuje niepewność

Przywrócenia ruchu między Sierpcem a Toruniem domagały się społeczności lokalne i samorządowcy. W grudniu 2020 r. pojawiła się internetowa petycja – podpisało ją 638 osób. W lutym 2021 r. do marszałków województw kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego trafił list otwarty, pod którym podpisali się starostowie powiatów sierpeckiego, lipnowskiego, toruńskiego, prezydenci Płocka i Torunia oraz wójtowie i burmistrzowie gmin leżących wzdłuż ciągu. Domagali się nie tylko powrotu pociągów, ale także uruchomienia ich na wydłużonej trasie Toruń – Sierpc – Płock.

Marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki w maju 2021 r. zapowiedział ogłoszenie szykowanego już od dwóch lat przetargu na realizację przewozów: „Pozwoli to na przywrócenie zawieszonych obecnie połączeń Toruń – Sierpc”.

Wkrótce od tej deklaracji zdystansował się Tomasz Moraczewski, szef departamentu transportu samorządu województwa kujawsko-pomorskiego. W lipcu 2021 r. oznajmił: „Panuje niepewność związana z ciągłymi zmianami stanu epidemicznego, ewentualnym ponownym wzrostem zakażeń i wynikającymi z nich ograniczeniami. Wszystkie te uwarunkowania nie pozwalają na wskazanie konkretnej daty przywrócenia połączeń na odcinku Toruń – Sierpc”.

Przetarg został ogłoszony dopiero 17 września 2021 r., mimo to założono, że przewoźnicy złożą oferty do 18 października 2021 r. i już od 12 grudnia 2021 roku rozpoczną realizowanie dziewięcioletnich kontraktów. Zamówienie podzielono na 10 pakietów obejmujących od jednej do kilku linii. W zamyśle chodziło o to, aby do przetargu stanęli przewoźnicy działający w sąsiednich regionach, którzy mogliby niejako przy okazji obsłużyć wybrane zlecenia na terenie województwa kujawsko-pomorskiego.

Linia Toruń – Sierpc stanowiła jeden pakiet. O jego zdobycie, przynajmniej zgodnie z zamysłem twórców przetargu, powinny starać się Koleje Mazowieckie, obsługujące linie Kutno – Płock – Sierpc oraz Nasielsk – Płońsk – Sierpc. Mazowiecki przewoźnik od początku nie był jednak entuzjastycznie nastawiony do rozszerzania swojej działalności o realizację przewozów w sąsiednim regionie. Koleje Mazowieckie – w przeciwieństwie do trójmiejskiej PKP SKM czy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – nie skorzystały nawet z zaproszenia do udziału w konsultacjach poprzedzających przetarg.

Wszystko od nowa

W październiku 2021 r. kujawsko-pomorski samorząd ogłosił, że wydłuża okres składania ofert i przede wszystkim przesuwa termin rozpoczęcia realizacji kontraktów o rok – na grudzień 2022 r. Jednak zarówno Polregio, jak i Arriva zaskarżyły warunki przetargu do Krajowej Izby Odwoławczej przy Urzędzie Zamówień Publicznych.

W tle zamieszania Tomasz Moraczewski w październiku 2021 r. przestał kierować departamentem transportu, a marszałek Piotr Całbecki zaczął sobie uświadamiać, że przetarg źle przygotowano. W listopadzie 2021 r. stwierdził: „Może się okazać, że na podstawie decyzji KIO unieważnimy całe to postępowanie, co jest bardzo prawdopodobne, i będziemy musieli wszystko od nowa organizować”.

W grudniu 2021 r. KIO rzeczywiście orzekła, że przetarg należy unieważnić. I w styczniu 2022 r. samorząd województwa kujawsko-pomorskiego to uczynił.

W obliczu fiaska z przetargiem kujawsko-pomorski samorząd zdecydował, że przewoźników, którzy będą obsługiwali połączenia od grudnia 2021 r. do grudnia 2022 r., wybierze z wolnej ręki. Negocjacje były prowadzone z dotychczas realizującymi przewozy Arrivą i Polregio.

Doszło więc do powtórki sytuacji z końca 2020 r., gdy kończyły się dotychczasowe kontrakty kujawsko-pomorskiego samorządu: pięcioletni z Polregio oraz dziesięcioletni z Arrivą. Mimo to władze regionu nie zdołały ogłosić zapowiadanego od początku 2019 r. przetargu na obsługę kolejowych połączeń regionalnych przez 15 lat. Konieczne stało się więc zawarcie na ostatnią chwilę umów z wolnej ręki. Dwaj przewoźnicy działający w regionie – pełni świadomości, że samorząd nie ma ani czasu, ani możliwości wyboru – wywindowali swoje oczekiwania finansowe. Jako że samorząd nie był w stanie im sprostać, doszło do cięć połączeń.

Pociąg do sukcesu

Rok później pertraktacje też były burzliwe. Pod koniec listopada 2021 r. doszło nawet do tego, że kujawsko-pomorski samorząd zerwał rozmowy z Arrivą i oświadczył, że obsługę całej siatki połączeń powierzy spółce Polregio. Przewoźnik ten zaoferował, że od kwietnia 2022 r. będzie w stanie wprowadzić połączenia na linię Toruń – Sierpc. Jak informowała członkini zarządu województwa kujawsko-pomorskiego Aneta Jędrzejewska, kilka miesięcy zajmie wynajęcie przez Polregio szynobusów od Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych.

Arriva oświadczyła, że samorząd zerwał z nią negocjacje zanim przedstawiła ostateczną ofertę. I zadeklarowała gotowość do dalszych rozmów. Zapomniana jak dotąd linia nagle stała się języczkiem u wagi. Arriva – chcąc przebić ofertę złożoną przez Polregio – oznajmiła bowiem, że będzie gotowa uruchomić pociągi w relacji Toruń – Sierpc już pod koniec stycznia 2022 r.

Po kolejnych perypetiach z przetargiem, który miał być wielkim sukcesem kujawsko-pomorskiego samorządu, a kolejny raz okazał się porażką, marszałek Piotr Całbecki potrzebował czegoś, co odmieni jego wizerunek w kwestii kolei. Wizja reaktywacji połączeń na linii Toruń – Lipno – Sierpc była właśnie czymś takim. Tym bardziej, że niektóre sukcesy prezentowane przez marszałka były nieco naciągane. Kujawsko-pomorski samorząd pochwalił się, że na jego zlecenie pociągi przejadą w 2022 roku 5,250 mln km, a więc o jedną trzecią więcej niż w 2021 r. (4 mln km). Ale jak przypomniał Portal Kujawski, w 2019 r. – nim nastała epidemia i tłumaczone nią cięcia połączeń – pociągi przejechały 5,883 mln km.

Finalnie Arrivie udało się przekonać władze województwa kujawsko-pomorskiego i pozostać w tym regionie. Dzięki temu Całbecki mógł już 31 stycznia 2022 r. stanąć na peronie w Toruniu i – prawie dwa lata po podjęciu decyzji o likwidacji – uroczyście odgwizdać powrót połączeń do Sierpca.

Bardzo duże zainteresowanie

Toruń to dla leżącego na północnym zachodzie województwa mazowieckiego Sierpca najbliższe miasto wojewódzkie. Z Sierpca do Torunia jest 80 km, zaś do Warszawy 120 km. Dlatego Toruń, choć jest stolicą sąsiedniego województwa, stanowi dla sierpczan ważny cel dojazdów. Po reaktywacji – mimo skromnej oferty trzech połączeń na dobę – pociągi szybko się więc zapełniły. – „Wznowione połączenia między Toruniem a Sierpcem spotkały się z bardzo dużym zainteresowaniem pasażerów” – mówi Wiktor Plesiński, wicedyrektor kujawsko-pomorskiego departamentu transportu. Na przykład w niedzielę 13 lutego 2022 r. szynobusem do Torunia odjeżdżającym z Sierpca po 17:00 wyruszyły 64 osoby.

Na linii Toruń – Sierpc już w pierwszych tygodniach po reaktywacji dochodziło do sytuacji, że część ludzi nie była w stanie się zmieścić do szynobusu. Pasażerów przyciągnęły bardzo atrakcyjne ceny biletów: przez pierwszy miesiąc, od 31 stycznia do 28 lutego 2022 r., przejazd z Torunia do Sierpca kosztował tylko 1 zł. Dobra frekwencja utrzymała się jednak po okresie promocji (teraz bilet kosztuje 15,70 zł). I z początkiem kwietnia 2022 r. nawet zwiększono ofertę z trzech do pięciu par połączeń dziennie.

Jeszcze niedawno zapomniana linia Toruń – Lipno – Sierpc znalazła się w centrum uwagi samorządu województwa kujawsko-pomorskiego. Podjęto ustalenia z gminami i powiatami, aby – za sprawą dofinansowania z ich strony – wprowadzić kolejne połączenia. – „Prowadzimy też rozmowy z samorządem województwa mazowieckiego w kwestii przywrócenia pociągów relacji Toruń – Warszawa przez Lipno” – oznajmił Piotr Całbecki.

Kierunek Warszawa?

– „Nie wykluczamy podjęcia rozmów z partnerami z Torunia w celu zwiększenia liczby kursów, w tym uruchomienia bezpośrednich pociągów łączących Toruń z Płockiem” – mówi Marta Milewska, rzecznik prasowy samorządu województwa mazowieckiego. – „Na obecną chwilę mało prawdopodobne wydaje się jednak uruchomienie bezpośrednich połączeń kolejowych Toruń – Warszawa przez Sierpc”.

Według Milewskiej, problemem są dwie kwestie: ograniczona przepustowość na wlocie do stolicy z północy oraz zbyt mała pojemność szynobusów w stosunku do potoków pasażerskich notowanych między Nowym Dworem Mazowieckim a Warszawą. Z tych powodów z końcem 2016 r. Koleje Mazowieckie wycofały bezpośrednie pociągi relacji Sierpc – Warszawa. Kursowały one od 2010 r., zdobywając coraz więcej pasażerów. Teraz przy podróżach między Sierpcem a Warszawą konieczne są przesiadki, niestety nie zawsze dogodne, w Nasielsku lub Nowym Dworze Mazowieckim.

Obecnie więc mieszkańcy Sierpca nie mają bezpośredniego połączenia z Warszawą. Za to mogą bez przesiadki dotrzeć do czterech innych miast wojewódzkich: nie tylko do Torunia, ale także Łodzi, Gdańska i Katowic.

„Flisak” zdobył pasażerów

12 grudnia 2021 r. rozpoczął kursowanie pociąg TLK „Flisak”, który relację Katowice – Częstochowa – Łódź – Płock – Trójmiasto pokonuje trasą przez Sierpc, Rypin, Brodnicę i Grudziądz (licząc 94 tys. mieszkańców był on dotychczas jednym z największych miast pozbawionych pociągów dalekobieżnych).

Docelowo, po zakończeniu dramatycznie opóźnionej modernizacji linii Grudziądz – Malbork, „Flisak” ma jeździć przez Kwidzyn i Sztum. Prace modernizacyjne na tym odcinku zaczęto w 2017 r. i jak wówczas informowały PKP Polskie Linie Kolejowe, „realizacja projektu za 212 mln zł zakończy się jesienią 2019 r.”. Obecnie zakłada się, że pociąg „Flisak” będzie można wytrasować przez Kwidzyn i Sztum od czerwca 2022 r.

Uruchomienie pociągu „Flisak” to kolejny etap rozbudowywania sieci PKP Intercity o kilkudziesięciotysięczne miasta położone na liniach niezelektryfikowanych (w grudniu 2019 r. pociągi dalekobieżne dotarły do Żar i Żagania, w grudniu 2020 r. do Prudnika, Nysy, Dzierżoniowa i Świdnicy, a w czerwcu 2021 r. do Hajnówki i Bielska Podlaskiego).

Lokomotywa spalinowa prowadzi pociąg „Flisak” od Gdyni do Płocka. Obsługę zapewnia gdyńska sekcja PKP Intercity spalinowozem typu 754 wynajmowanym od spółki České Dráhy. Na dalszym odcinku z Płocka do Katowic skład prowadzony jest elektrowozem EP07. Rozkład jazdy ułożono tak, że „Flisak” jadący z Gdyni do Katowic oraz „Flisak” jadący z Katowic do Gdyni spotykają się w Płocku – i tu wymieniają się lokomotywami (wiąże się to niestety z aż półgodzinnym postojem obydwu składów).

Pociąg TLK „Flisak” – przynajmniej przez pierwsze miesiące funkcjonowania – nie został dotknięty chorobą regularnie dręczącą połączenia spółki PKP Intercity na liniach niezelektryfikowanych. „Flisak” ani razu nie został odwołany z powodu braku sprawnej lokomotywy spalinowej, mimo że w tym samym czasie na innych ciągach zdarzało się to nagminnie (w tym roku najczęściej na trasie Wrocław – Żagań – Żary – Zielona Góra i w rejonie Gorzowa Wielkopolskiego).

„Flisak” szybko zdobył pasażerów: 13 lutego w jego trzywagonowym składzie było między Laskowicami a Grudziądzem 120 osób, a między Rypinem a Sierpcem 96 osób.

Wielkie święto, mało połączeń

Dla 16-tysięcznego Rypina uruchomienie pociągu TLK „Flisak” oznaczało powrót na mapę połączeń kolejowych po ponad 20 latach. Pierwszy po dwóch dekadach pociąg pasażerski witały na rypińskiej stacji setki mieszkańców miasta. – „Dziś mamy otwarte okno na świat. To naprawdę wielkie święto dla naszego miasta i szansa na rozwój” – mówił burmistrz Rypina Paweł Grzybowski.

Entuzjazmu nie zmąciło to, że „Flisak” to jedyne połączenie obsługujące Rypin. Na 55-kilometrowej linii Sierpc – Rypin – Brodnica nie kursują żadne pociągi regionalne. I nie wiadomo, kiedy się pojawią. Mazowiecki samorząd nie jest zainteresowany ich uruchomieniem. Z kolei kujawsko-pomorski samorząd uwzględnił linię (tylko na leżącym w granicach województwa odcinku Brodnica – Rypin) jako jeden z pakietów przetargu, który, jak wiadomo, został unieważniony.

W 2021 r. – w obliczu planów uruchomienia pociągu „Flisak” – spółka PKP PLK wykonała remont, w efekcie którego na całym ciągu od Sierpca przez Rypin do Brodnicy obowiązuje prędkość maksymalna 80 km/h. Dodajmy, że codziennie tą linią z i do grudziądzkiej bazy Arrivy podsyłane są – bez zabierania pasażerów – szynobusy kursujące między Sierpcem a Toruniem.

Barierą dla zwiększenia liczby połączeń pasażerskich i pogodzenia ich z przewozami towarowymi jest jednak mała przepustowość linii Sierpc – Brodnica, ograniczona wskutek zdegradowania przez PKP PLK wszystkich stacji pośrednich do roli przystanków.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 2/118 marzec-kwiecień 2022; http://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Magdalena Okraska

Średni film z ważnym przesłaniem

przez Bartosz Oszczepalski | niedziela 24 kwietnia 2022 | opinie

„Gierek” to bardzo przeciętny film, który jednak był w Polsce potrzebny. Dość często razi, bo trudno nie dostrzec jego niedostatków, ale zarazem prowokuje w pozytywnym sensie, a o PRL opowiada w tonie dalekim od czarno-białego.

Ballada o człowieku, który stał się ikoną z przypadku

Nie ma co ukrywać. Nowa produkcja o pierwszym sekretarzu PZPR kuleje na wielu płaszczyznach. I to tych czysto warsztatowych. Razić mogą mało zabawne żarty średnio pasujące do tematyki filmu, dziwna praca kamery, niekiedy niezbyt błyskotliwe linie dialogowe popadające w niezamierzony komizm, telenowelowa otoczka czy słabo rozrysowane postacie połączone z nie do końca trafionym doborem aktorów do konkretnych bohaterów. Oczywiście Jaruzelski był skrajnie negatywną postacią w polskiej historii, jednakże w opinii osób go znających raczej w kontaktach sprawiał wrażenie stonowanej i powściągliwej osoby, a nie narwańca-spiskowca o wyglądzie i zachowaniu Gargamela, a tak go przedstawiono w filmie. Kania, tu ukazany jako towarzysz Maślak, ogładą i wyrafinowaniem nie grzeszył, lecz trudno uwierzyć, że był też pajacującym przygłupem, a tak zagrał go aktor zwykle zresztą specjalizujący się w takich rolach.

Postacie w ogóle są grubo ciosane, kliszowe i mało zniuansowane. Dotyczy to również samego Gierka, który zupełnie słusznie został przedstawiony jako bohater bardziej pozytywny niż Jaruzelski i Kania, jednak za bardzo przesadzono z jego wybielaniem, tworząc cukierkową laurkę. O ile jego rolę w zmienianiu Polski oceniam dobrze, o tyle ciężko uwierzyć, że był prawie antykomunistą, kremlosceptykiem i zwolennikiem „koncesjonowanej opozycji”, a przypadkowo został sekretarzem w systemie, którego tak naprawdę nie popierał. Mało jest prawdopodobne, by tak wysoką funkcję powierzono dobrodusznemu gamoniowi, który nie ma pojęcia o meandrach polityki i zostaje łatwo oszukany przez konkurentów, także przecież nie grzeszących inteligencją. Oczywiście Gierek uchodził za sympatycznego i naprawdę miał dobry kontakt z ludźmi, ale zarazem zanim został pierwszym sekretarzem, przez wiele lat przewodził partyjnym strukturom na Śląsku. Wiedział, z czym się je politykę i można go nazwać politycznym wygą. Tymczasem w filmie jest liściem, który omyłkowo spadł na dach i został dość szybko strząśnięty przez wiatr.

Ziarno prawdy

Wiele wydarzeń historycznych zostało w „Gierku” przedstawionych z przymrużeniem oka i dość umownie, ale to nie dokument, więc można to potraktować ulgowo. I nawet jeśli tak ukazany Gierek nie zawsze przekonuje, to akurat Koterski ze względu na podobną fizjonomię i usilne starania, tego dobrodusznego empatę przedstawia dobrze i w sposób wiarygodny. Tak jak zapewne chciał reżyser, choć jak już wspomniałem, taki pomysł na Gierka średnio mi odpowiada. Docenić należy kilka drugoplanowych ról, jak choćby radzieckiego polityka granego przez Krzysztofa Tyńca. Intryga, choć grubo ciosana, po pewnym czasie nawet zaczyna wciągać, przez co film się nie dłuży, mimo że trwa aż 2,5 godziny. Sama myśl przewodnia scenariusza też jest mi bliska, bo Gierek na tle innych dygnitarzy wypadał dobrze i był kojarzony z tym, z czym powinien być utożsamiany prawdziwy socjalizm – sprawczością, niwelowaniem nierówności społecznych, stawianiem oporu imposybilizmowi. I nie tylko socjalizm, ale każde cywilizowane państwo oraz prozwojowy projekt społeczno-gospodarczy, więc polityczny przekaz produkcji można bronić z pozycji niesocjalistycznych.

Warto przy okazji zaznaczyć, że bronią się też komentarze i wątki ekonomiczne, z których dużą część zapewne napisał publicysta ekonomiczny Rafał Woś. Sam zresztą zagrał małą rólkę liberalnego ekonomisty doradzającego Gierkowi terapię szokową i radykalną prywatyzację, co można traktować jako zapowiedź ery Balcerowicza, której upadek Gierka był być może pierwszym zwiastunem. Bawić, a jednocześnie nie pozostawać obojętnym może też na przykład stwierdzenie amerykańskiego bankiera, że tak naprawdę pożyczają wszyscy, również kraje kapitalistycznego Zachodu, a Polska nie jest wyjątkiem. To ważne w kontekście zarzucenia Gierkowi socjalistycznego populizmu.

I pewnie nie każdy wątek spiskowy w „Gierku” stał blisko prawdy, ale zarazem trudno się nie zgodzić, że przeciwko pierwszemu sekretarzowi został zawiązany spisek, o czym świadczy fakt, iż internowano go w stanie wojennym. Dlatego z dużą dozą sympatii podchodzę do tego, że reżyser Michał Węgrzyn ukazał w swoim dziele ponadczasowe i ponadpolityczne mechanizmy niszczenia ludzi. Całkiem „przypadkowo” prawie zawsze są to osoby występujące przeciwko establishmentowi i działające na rzecz „zwykłych” obywateli, a nie tylko elit. Teraz, kiedyś, w administracji państwowej, w samorządach, w spółkach skarbu państwa i przedsiębiorstwach prywatnych. Podobnie jak Gierkowi, w taki sposób gębę złodzieja i prymitywa dorobiono między innymi Andrzejowi Lepperowi. Jakkolwiek całościowo nie oceniałbym „Gierka”, doceniam to, iż wiele osób, które oglądały film, wspominało, że rozjaśnił im on sporo faktów ekonomicznych i związanych z kulisami władzy.

Film mógł być znacznie lepszy, ale krytycy też

A dlaczego był on Polsce i Polakom potrzebny? Bo mimo swoich wad – jednowymiarowych postaci czy zbyt propagandowego wymiaru – i tak jest bardziej zniuansowany w ocenie PRL czy w ogóle aktywnej roli państwa w gospodarce niż przytłaczająca większość polskich filmów powstałych po 1989 roku. Oczywiście miał ten system mnóstwo wypaczeń, jak choćby cenzura, brutalna pacyfikacja strajków i uzależnienie od Rosji, jednakże miewał i zalety. Nie brakowało ambitnych reform społecznych, inwestycji robionych z wielkim rozmachem czy takich polityków jak Gierek, którzy w jakimś stopniu próbowali otworzyć Polskę na świat i uniezależnić od ZSRR, nawet jeśli deklaracje wskazywały na coś innego. I o tym właśnie opowiada „Gierek”. Film wadliwy, a zarazem taki, który trochę nieporadnie, ale jednak próbuje tamten okres w historii Polski pokazać w sposób mniej zerojedynkowy niż to zwykle ma miejsce.

Być może z tego wynika furia, która zawładnęła recenzentami oceniającymi „Gierka”. Rozumiem, że film może się nie podobać, bo i ja nie jestem do niego w pełni przekonany, jednak zaskakiwać może zaciętość każąca niektórym redakcjom pisać aż po dwie recenzje tej produkcji, w dodatku pełne wulgaryzmów. Nikt mnie też nie przekona, że recenzenci oceniając dzieło nie mieli w głowie pewnych politycznych klisz. Szczególnie ci o przekonaniach neoliberalnych, konserwatywno-liberalnych bądź lewicowo-liberalnych. Nie ma w tym przypadku, że określali złośliwie jednego ze scenarzystów Rafała Wosia mianem „alt-leftowego publicysty” czy twierdzili, że jest radykalnym socjalistą przesadnie nienawidzącym Balcerowicza, z czego wynikają wady filmu. Jeden z historyków posunął się nawet do tego, żeby zarzucić twórcom, iż nie przedstawili polityka z Sosnowca jako nieoczytanego nieuka nieinteresującego się filmami i teatrem, bo w jego opinii to właśnie ma świadczyć o tępocie danego człowieka. Mieszanka klasizmu i uprzedzeń wobec wszelkich polityków, którzy mieli inny pomysł na Polskę niż neoliberalny, wielu recenzentom nie pozwoliłaby docenić filmu, nawet gdyby był lepszy. Zresztą warto tu zadać pytanie: skoro „Gierek” to produkcja słaba, dlaczego do tej pory nie powstał jakiś inny, lepszy film o tym polityku albo chociaż bardziej zniuansowany i zarazem wartościowy artystycznie obraz o epoce PRL-u? Dlaczego w Polsce kino społeczne kuleje, a w rodzimych filmach przeważnie szczytem analizy społecznej jest naigrawanie się z ciemnego ludu nienawidzącego „obcego” i elitarny dydaktyzm? Tego recenzenci nie napiszą, a szkoda.

Moja ocena: 5/10

Bartosz Oszczepalski