To się może opłacać

przez administrator | czwartek 17 czerwca 2010 | nasze rozmowy

Oficjalnie wystartowała kolejna odsłona kampanii „Tiry na tory”, od 14 lat prowadzonej przez środowisko „Obywatela”. O sens przenoszenia ładunków z dróg na tory spytaliśmy Piotra Kazimierowskiego, analityka transportu, prezesa Forum Transportu Szynowego.

 * * *

Transport intermodalny, rozwijany w wielu krajach Europy, polega na tym, że jednostka ładunkowa, np. kontener, przewożona jest przy wykorzystaniu więcej niż jednego środka transportu, np. na części trasy ciężarówką, na pozostałej – koleją. Jakie są według Pana podstawowe wady i zalety takiego rozwiązania?
Piotr Kazimierowski: Bezsprzecznie zaletą tej formy transportu jest bardziej ekologiczny przewóz ładunków w porównaniu do transportu drogowego. Ponadto, umożliwia łatwe przeładowywanie towaru pomiędzy różnymi systemami transportu drogowego, kolejowego czy morskiego. Mówiąc bardziej ogólnie, pozwala realizować zasadę łańcucha logistycznego, transportu ładunków „od drzwi do drzwi”. Problemem są niestety wyższe koszty w stosunku do „tradycyjnej ciężarówki”, zwłaszcza w przypadku krótkich i średnich odległości. Niestety, przy trasach rzędu 200-300 km koszty transportu intermodalnego są znaczne, dlatego mimo jego zalet rzadko stosuje się wtedy to rozwiązanie. Aby to zmienić, należałoby sięgnąć do zasady „zanieczyszczający płaci”, wówczas transport kombinowany byłby atrakcyjny cenowo w stosunku do innych form, szczególnie na dłuższych trasach, gdzie ładunki mogłyby być transportowane koleją czy transportem rzecznym, a tylko końcowy etap przewozu byłyby realizowany poprzez transport drogowy. Niestety, w Polsce społeczne i ekologiczne koszty tego ostatniego nie są brane pod uwagę, przewoźnicy drogowi płacą za korzystanie z dróg tylko niewielką część rzeczywistych kosztów ich utrzymania, rzędu 3-5%. Dopóki nie będą uwzględniane rzeczywiste koszty korzystania z drogi, po której przemieszcza się ładunek, dopóty transport intermodalny będzie zawsze transportem droższym i będzie musiał być subwencjonowany. Naukowcy twierdzą, że tir niszczy drogę średnio tysiąc razy bardziej, niż samochód osobowy. Gdyby wprowadzić opłaty tylko za zużycie dróg, sytuacja uległaby zmianie: okazałoby się, że transport intermodalny oparty głównie o szkielet kolejowy stałby się bardzo atrakcyjny cenowo.

Czy koszty polityki transportowej zakładającej rozwój transportu intermodalnego są możliwe do poniesienia przez Polskę?
P. K.: Biedny patrzy na świat w bardzo krótkiej perspektywie, nie liczy kosztów długofalowych. To tak, jak w gospodarstwach domowych: jeżeli brakuje nam pieniędzy, kupujemy buty o połowę tańsze niż te wykonane z dobrego materiału. W efekcie wytrzymują nam one dwa miesiące, natomiast te wykonane porządnie wytrzymałyby dwa lata. Problem w tym, że Polska jest wciąż krajem na dorobku. Kalkulowanie w perspektywie roku, dwóch, kadencji parlamentu czy samorządu wygrywa z liczeniem kosztów długofalowych i całkowitych. Obawiam się, że nawet gdyby było nas stać na określone rozwiązania, zabrakłoby do tego woli politycznej, gdyż „słupki” w krótkim horyzoncie czasowym wyglądają niekorzystnie dla rozwiązania, o którym mówimy. Dopóki nie zmieni się horyzont myślenia i patrzenia na gospodarkę, z „kadencyjnego” na perspektywę 20-30-letnią, nikt nie będzie w stanie przeprowadzić zmian w polityce transportowej.

Czy postulowane przez Instytut Spraw Obywatelskich utworzenie zespołu międzyresortowego na rzecz rozwoju transportu intermodalnego, w którego skład weszliby przedstawiciele ministra transportu, środowiska, finansów, naukowcy i społecznicy związani z transportem – może tu coś zmienić?
P. K.: Wszelkie inicjatywy tworzenia zespołów transportowych, do których oprócz elit rządzących wchodzą także naukowcy oraz przedstawiciele szeroko rozumianego środowiska użytkowników – są bardzo wskazane. Dyskusja lub rozmowa na poziomie eksperckim sprawia, że dochodzi się do pewnego konsensusu, który w szerszej perspektywie przynosi wszystkim korzyści. Ograniczanie się do wiedzy dwóch czy trzech środowisk, a tym bardziej wyłącznie grona politycznego, które nie zawsze są bezpośrednimi odbiorcami danej usługi, produktu czy ustawy powoduje, że są one wypaczone i odbiegają od rzeczywistości. Jako prezes Forum Transportu Szynowego, którego członkami są także przewoźnicy intermodalni, jak najbardziej popieram pomysł, o którym Pan wspomniał. Nasi członkowie przecierali szlaki w dziedzinie tworzenia własnych połączeń intermodalnych. Tworzyli je w oparciu o bocznice kolejowe, lokalne punkty przeładunkowe. Dlatego deklarujemy chęć współpracy w ramach takiego ciała oraz dzielenia się wiedzą i doświadczeniem – pod warunkiem, że ktoś zechce posłuchać i przemyśleć temat. Ważne, by po drugiej stronie znalazł się partner, z którym można przedyskutować pewne problemy i rozwiązania. Niektóre z nich nie wymagają wielkich nakładów finansowych, a mogłyby szybko i w znaczący sposób przyczynić się do poprawy stanu środowiska oraz do rozwoju kolejowego transportu towarowego. Wbrew pozorom, transport intermodalny ma w Polsce bardzo obiecujące perspektywy, jeśli tylko zyska określone możliwości, przede wszystkim stabilizację na okres dłuższy niż 3-5 lat.

Powodziowe fakty i mity

przez admin | sobota 29 maja 2010 | nasze rozmowy

Woda powoli opada, czas więc na spokojną analizę przyczyn tak dużych rozmiarów tragedii. O komentarz poprosiliśmy hydrologa, dr inż. Janusza Żelazińskiego.

Jakie działania zostały podjęte w ramach programu ODRA 2006 i jakie przyniosły one skutki podczas obecnej powodzi?
Janusz Żelaziński: Napisałem na ten temat programu dość krytyczną opinię dla Kancelarii Sejmu, jeszcze zanim program został wprowadzony ustawą. Jest on kopią tzw. projektu kompleksowego z czasów realnego socjalizmu, którego celem było uzyskanie możliwe szerokiego poparcia różnych środowisk. Skoro żegluga chciała kanalizować Odrę, włączono komponent żeglugowy, jeżeli melioranci chcieli robić małą retencję czy regulować cieki, oczywiście uwzględniono również te dążenia. „Metodą pączkowania” powstało monstrum, które nie mogło być przez nikogo kontestowane, dlatego że każdy, kto zgłosił zapotrzebowanie czy wyraził zainteresowanie, znajdował w jego ramach swoje miejsce. Dla mnie było oczywiste, że program ODRA 2006 nigdy nie zostanie zrealizowany, przede wszystkim z braku środków, ale i z braku sensu wielu jego zapisów.
W ubiegłym roku angielska firma Scott Wilson, która realizuje projekt modernizacji Wrocławskiego Węzła Wodnego, zatrudniła mnie jako hydrologa. Napisałem raport wstępny, analizując stan aktualny z punktu widzenia bezpieczeństwa Wrocławia. Niestety, firma nie upubliczniła tego dokumentu. Obawiano się, że zawarta w nim krytyka może doprowadzić do zerwania kontraktów. Zwróciłem uwagę, że projekt jest oparty o błędne dane hydrologiczne, przyjęto zbyt niski tzw. przepływ miarodajny dla Wrocławia oraz ogromnie przeszacowano efekty projektowanego zbiornika Racibórz, którego wpływ nie będzie sięgał Wrocławia. Konkludowałem, że na odcinku od Brzegu do Wrocławia powtórzenie się powodzi z 1997 r. spowoduje znacznie większe straty niż wówczas, jako że od tamtego czasu nie zrobiono nic, co zwiększałoby bezpieczeństwo, przy jednoczesnym dopuszczeniu do niekontrolowanej zabudowy terenów zalewowych. Niestety, obecna powódź pokazała, że miałem rację: nieszczęsny Kozanów znowu został zalany. Dokładnie nie wiem, na co zostały wydane miliardy złotych po 1997 r., zapewne w większości na odbudowę zniszczeń powodziowych. Z punktu widzenia bezpieczeństwa, w szczególności Wrocławia i doliny Odry powyżej stolicy Dolnego Śląska, w moim przekonaniu nie zrobiono nic. Jeśli chodzi o pozytywy, zrobiono kanał w Opolu i może dlatego w tym mieście nie było obecnie większych strat. Reasumując, program Odra 2006 jest przykładem partactwa, niekompetencji i nieudolności.

Doszło już do pierwszych medialnych starć środowiska ekologów m.in. z rządem. Zieloni twierdzą, że została w Odrę wlana masa betonu, która nie przyniosła żadnych pozytywnych skutków, a wręcz zwiększyła rozmiary katastrofy.
J. Ż.: „Masa betonu” to oczywiście chwyt retoryczny, natomiast generalnie rzecz biorąc – ekolodzy mają rację. Stan bezpieczeństwa powodziowego w najlepszym przypadku nie uległ zmianie. Realne były tylko koszty; efekty, jak się okazało, były wirtualne. Nad górną Odrą miały powstać dwie kluczowe inwestycje: zbiornik Racibórz i modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego. W sprawie zbiornika nie ma nawet decyzji administracyjnej; moim zdaniem słusznie, gdyż pomysł jego budowy jest bezsensowny. Próbuje się zwiększyć przepustowość Węzła, przyjmując, że zbiornik Racibórz istnieje i ma wielki wpływ na Wrocław, co jest kłamstwem. W tym sensie Zieloni mają rację i dlatego z nimi współpracuję, gdyż jako jedyni kontestują to, co się dzieje w gospodarce wodnej przez ostatnie 20 lat. Ich interesuje ochrona przyrody, mnie – zmniejszenie ryzyka powodziowego w dolinie Odry, wspólnie – zwracamy uwagę, że marnotrawi się publiczne pieniądze, na dodatek często zdecydowanie zwiększając zagrożenie powodziowe.
W środowiskach hydrotechnicznych panuje niesłychany konserwatyzm. Nie można tu winić żadnego z rządów, politycy nie znają się na wodzie. Od początku do końca wina jest po stronie utytułowanych fachowców, którzy mniej więcej od pięćdziesięciu lat nie zmienili poglądów na metody i cele gospodarki wodnej.

Na ile rozsądne i wykonalne jest „odciągnięcie ludzi od rzeki”?
J. Ż.: To najrozsądniejsze, co można by zrobić. Bo my sobie powódź fundujemy na własne życzenie, wkraczając w dolinę zalewową z infrastrukturą, zabudową drogową itd. Powódź to wezbranie, które powoduje szkody. Gdyby nastąpiło realne wycofanie całej tej zabudowy i infrastruktury z terenów zalewowych rzek, nie mielibyśmy w ogóle powodzi! To najlepsza i najskuteczniejsza metoda – pytanie, do jakiego stopnia jesteśmy w stanie ją wdrożyć? Musimy mieć świadomość, że np. pewnie jakaś 1/3 aglomeracji warszawskiej, zamieszkała przez przynajmniej pół miliona ludzi, leży na terenie zalewowym Wisły. Gdyby któryś z wałów uległ zniszczeniu, mielibyśmy prawdziwy kataklizm. Osiedla na dawnym lotnisku Gocław czy Saska Kępa, to tereny położone kilka metrów poniżej zwierciadła wody w Wiśle sprzed paru dni. Pomysł, by przenieść zamieszkałych tam ludzi w bezpieczne miejsce, jest po prostu nierealny; nie da się tych wszystkich bloków wysiedlić. Tak więc tam, gdzie sprawy zaszły tak daleko, że w dolinie zalewowej powstało miasto czy aglomeracja, musimy ją chronić środkami technicznymi, a także nauczyć ludzi, co robić np. w przypadku awarii wału. Natomiast można zakazać dalszej zabudowy terenów zagrożonych. To jest realne, aczkolwiek spowoduje wielkie protesty ze względu na spadek wartości działek. Proszę zwrócić uwagę, że Kozanów był kompletnie zalany w 1997 r., a mimo to od tamtego czasu wybudowano tam drugie tyle domów. Skutek: o wiele mniejsze wylanie rzeki spowodowało znaczne szkody.
Znaczny procent naszych wałów chroni łąki i tereny rolnicze. Tam zakaz zabudowy powinien być bardzo twardy, połączony z likwidacją wałów, które chronią mało wartościowe tereny. Moim zdaniem, Warszawę w tym roku uratował fakt, że w wielu miejscach Wisła przerwała wały. Jest to oczywistym nieszczęściem dla mieszkańców, ale powstały olbrzymie tereny zalewowe – zmniejszyły one kulminację fali w stolicy, która wynosiła 780 cm na wodowskazie warszawskim. Wszystko wskazuje na to, że gdyby było o 30 cm więcej, znaczące obszary znalazłyby się pod wodą. Prawdopodobnie te 20-30 cm, które „zyskała” Warszawa, odbyło się kosztem wielkich szkód w okolicach Sandomierza i Kazimierza Dolnego. Sprawa wygląda w ten sposób, że w zależności od zagospodarowania terenu zalewowego trzeba stosować różne metody dla ograniczenia ryzyka. W miastach budować wały, a powyżej miast – poldery. Z kolei tam, gdzie miasta nie ma, wały przynoszą wyłącznie zwiększenie zagrożenia poniżej. Tam należy zastanowić się nad ich likwidacją.

Projekt kaskadyzacji dolnej Wisły zwiększy czy zmniejszy bezpieczeństwo powodziowe? Pytam również w kontekście tamy we Włocławku, której przerwania bardzo się obawiano.
J. Ż.: Tama we Włocławku jest najbardziej zagrożona wtedy, gdy są bardzo niskie przepływy na Wiśle, czyli nie powódź, lecz niżówka. Poniżej Włocławka nastąpiła erozja koryta ok. 3 m, dlatego przez większość roku zapora pracuje w warunkach, do jakich nie była projektowana. Ta erozja jest normalna i praktycznie nie można jej zapobiec. Gadanie, że tama była zagrożona przez powódź, to niekompetencja.
Awaria jest możliwa, jednak straszenie ludzi, że poniżej będzie straszliwa katastrofa, jest przesadą. To zbiornik mały w stosunku do przepływu Wisły. Ma 400 mln metrów sześciennych pojemności, ale to jest głównie pojemność koryta Wisły. Straszenie leży w interesie potężnej grupy interesów – energetyków. Chodzi o wybudowanie za państwowe pieniądze stopnia wodnego, dzięki czemu spółka eksploatująca elektrownię będzie mogła sprzedawać prąd.
Z punktu widzenia zagrożenia powodziowego, sama kaskada raczej pogarsza sytuację. Na Renie jest kaskada energetyczna siedmiu kolejnych stopni, która zwiększyła zagrożenie powodzią historycznych miast: Karlsruhe, Bonn, Kolonii. Obecnie Niemcy realizują potężne programy, wykupują tereny dla tworzenia polderów, żeby ratować miasta w Dolinie Renu przed skutkami zwiększenia ryzyka spowodowanego kaskadą, regulacją rzeki i skróceniem jej biegu.
Wracając do zbiornika Włocławek, to generalnie zwiększa on zagrożenie powodzią powyżej zapory. Rokrocznie występuje problem z zatorami lodowymi. Kiedy zapora zatrzymuje wodę, zatrzymuje również lód. Katastrofalna powódź z 1982 r. była wywołana właśnie zatorem. Sytuacja podbramkowa ma miejsce co kilka lat, tak było m.in. w bieżącym roku. W tym roku wielka katastrofa powyżej Dobrzykowa była repliką katastrofy z 1982 r., lecz w wydaniu wiosennym. Zalane zostały Borowiczki, co stanowi praktycznie coroczną „zabawę” dla mieszkańców tego miasteczka. Przeciwpowodziowe działanie zbiornika włocławskiego jest mitem, jego pojemność jest tak mała, że nie ma możliwości regulowania odpływu. Kiedy słyszę historie, że zbiornik ten ma wielkie znaczenie dla ochrony Torunia, Ciechocinka czy nieomal Żuław, to mi się nóż w kieszeni otwiera. Takie wypowiedzi świadczą o zupełnej niekompetencji. To nie jest zbiornik retencyjny, lecz stopień wodny służący produkcji energii – i nic więcej.

Miasta wreszcie dla rowerów?

przez admin | środa 5 maja 2010 | nasze rozmowy

Ogólnopolska sieć organizacji rowerowych Miasta dla Rowerów oraz Parlamentarna Grupa Rowerowa przy współpracy z Ministerstwem Infrastruktury przygotowała „pro-rowerowy” projekt zmian w przepisach o ruchu drogowym. O komentarz poprosiliśmy Patrycję Wojtaszczyk, aktywistkę rowerową.

Jakie efekty dla polskich miast może przynieść nowelizacja przepisów drogowych?
Patrycja Wojtaszczyk: Możliwość wdrażania rozwiązań technicznych, które istnieją już od kilku, kilkunastu lub wręcz kilkudziesięciu lat, które są sprawdzone na zachodzie Europy, a których wprowadzanie było do tej pory możliwe wyłącznie na drodze uzgodnień lokalnych. W związku z tym stosowano je rzadko, po bardzo długich bojach rowerzystów z urzędnikami.
Generalnie, korzyścią z nowych przepisów będzie usprawnienie poruszania się rowerem po mieście, co zapewni m.in. kilka rozwiązań dotyczących organizacji ruchu. Dzięki nowelizacji będzie można w całej Polsce rozwijać rozwiązania takie jak wydzielone pasy ruchu dla rowerów, może też kontrapasy, służące rowerzystom do jazdy „pod prąd” ulicami jednokierunkowymi, czy śluzy rowerowe, czyli miejsca dla rowerzystów przed skrzyżowaniami – tworzone poprzez odsunięcie linii zatrzymania dla samochodów o 2-3 metry. Wszystko to są metody na wydzielenie z jezdni bezpiecznej przestrzeni dla rowerzystów. Rozwiązania te stosuje się już w niektórych polskich miastach (np. Kraków, Gdańsk, Wrocław) i doskonale się sprawdzają, ale nadal ich wprowadzanie odbywa się na zasadzie lawirowania wśród obowiązujących przepisów, które są niejasne i bardzo niespójne.

Niektóre z zaproponowanych zmian wymuszają na kierowcach większą ostrożność, a przede wszystkim większy szacunek dla słabszych użytkowników dróg.
P. W.: W obrębie miast samochód powinien być na samym końcu, jeśli chodzi o priorytet. Spośród zmian, które zaproponowano, moim zdaniem najważniejsze, w kontekście zmotoryzowanych użytkowników dróg, jest jasne wskazanie pierwszeństwa rowerzystów przy przekraczaniu ścieżki rowerowej przez samochody. Obecnie w przepisach ruchu drogowego funkcjonuje zapis, który powoduje, że właściwie pierwszeństwo ma ten, kto pierwszy znajdzie się na przejeździe. Oczywiście same przepisy nie wyegzekwują ostrożniejszej jazdy, powinien im towarzyszyć jakiś duży program edukacyjny.

Czemu rowerzyści tak bardzo nalegają na zmiany?
P. W.: Większość przepisów z zaproponowanego pakietu ma przede wszystkim na celu podnosić bezpieczeństwo rowerzystów oraz wygodę korzystania z rowerów. Ma to uprościć jazdę po mieście – bo rowerzysta jest nie tylko kierowcą, ale też „silnikiem” swojego pojazdu i w związku z tym musi być traktowany inaczej niż kierowcy samochodów. Choćby dzięki przepisowi dopuszczającemu wyprzedzanie korków ulicznych po prawej stronie czy możliwość poruszania się po chodniku w trudnych warunkach pogodowych (co obecnie dozwolone jest tylko przy drogach, gdzie możliwa jest jazda z prędkością powyżej 50 km/h, a chodnik ma co najmniej 2 m szerokości). Wiele osób nie korzysta z rowerów, bo nie czuje się na nich bezpiecznie w normalnym ruchu ulicznym. Istnienie wydzielonych pasów do jazdy rowerem, śluz rowerowych czy jednoznacznych zasad pierwszeństwa na skrzyżowaniach ma ich ośmielić do korzystania z tego środka transportu.

Po nowelizacji dzieci będą mogły być wożone w specjalnych przyczepkach? Jak taka przyczepka wpływa na bezpieczeństwo najmłodszych?
P. W.: To jedna z postulowanych zmian. Przyczepki stosowane są w wielu krajach i doskonale się sprawdzają. Rodzic wiozący dzieci w foteliku na bagażniku jest mniej stabilny. Nawet prozaiczne zatrzymanie się na światłach bywa w takiej sytuacji trudnym manewrem. Przewracając się dorosły może ucierpieć, ale dziecko w przyczepce już nie – zaczepy takich konstrukcji są ruchome. Warto pamiętać, że większość wypadków rowerzystów to zderzenia boczne – dzieci w przyczepce są w takich razach lepiej chronione (przyczepka to rodzaj klatki, chroniącej małego pasażera nawet jeśli jakimś cudem cała przyczepka się przewróci). Poza tym, przyczepki są wygodniejsze także dla dzieci. Mogą się w nich bawić, spać, są chronione przed warunkami atmosferycznymi i często mają zapewnioną bardzo dobrą amortyzację (lepszą niż w wózkach spacerowych).

Polskie prawo odbiega od Konwencji Wiedeńskiej – międzynarodowej konwencji regulujące przepisy ruchu drogowego, której Polska jest sygnatariuszem.
P. W.: W Polsce de facto obowiązuje Konwencja Wiedeńska, z którą jednak niezgodne są niektóre krajowe przepisy o ruchu drogowym. Mało kto zdaje sobie sprawę, że Kodeks drogowy jest wobec Konwencji aktem niższego rzędu. Tymczasem ta międzynarodowa umowa jednoznacznie określa m.in. to, że w przypadku zmiany kierunku ruchu bezwzględnie pierwszeństwo przed skręcającym mają pojazdy kontynuujące jazdę w tym samym kierunku, w tym rowery na ścieżce równoległej do jezdni. Oznacza to wprost, że samochód skręcający powinien ustąpić pierwszeństwa rowerzyście na przejeździe rowerowym (ścieżce) przecinającym jezdnię, w którą zamierza skręcić. Warto pamiętać, że dotyczy to też często ścieżek znajdujących się wokół rond, z których samochód zjeżdża (co sygnalizuje kierunkowskazem)! Taki zapis obowiązywał w Prawie o ruchu drogowym do 2001 r. Został zmieniony, właściwie nie bardzo wiadomo, dlaczego. Teraz zgodnie z Kodeksem drogowym samochód ustępuje pierwszeństwa rowerom już znajdującym się na przejeździe, natomiast rowerzyście zabrania się wjeżdżania bezpośrednio przed jadący pojazd. Zapis ten jest kuriozalny i jak wspomniałam – niezgodny z aktem wyższego rzędu.
Sytuacja odwrotna zachodzi z sygnalizowaniem skrętu przez rowerzystów. Nigdzie w polskim kodeksie nie określono, jak ma to wyglądać, ale policja może nam wystawić mandat, jeśli my nie wystawimy ręki wskazując, gdzie skręcamy, co wynika bezpośrednio z zapisów Konwencji. Kodeks drogowy nie jest jedynym ani nawet najważniejszym źródłem przepisów obowiązujących na polskich drogach. Warto o tym pamiętać.

Zadbajmy o młode pokolenie

przez administrator | wtorek 13 kwietnia 2010 | nasze rozmowy

Polskie Towarzystwo Pediatryczne alarmuje, że znacząca większość dzieci w wieku szkolnym ma niewykryte i nieleczone choroby i wady rozwojowe. Problemom tym można by zaradzić w prosty sposób, wystarczy poddać dzieci powszechnym badaniom profilaktycznym, podobnie jak dzieje się to w przypadku dorosłych (pracowników). O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy prof. dr hab. Alicję Chybicką, prezesa PTP, kierownika Katedry i Kliniki Transplantacji Szpiku, Onkologii i Hematologii Dziecięcej Akademii Medycznej we Wrocławiu.

* * *

Jak obecnie wygląda opieka medyczna w szkołach?
Alicja Chybicka: W tej chwili – praktycznie nie istnieje. Cały ciężar opieki nad zdrowiem uczniów został zrzucony na barki rodziców. Chyba, że za opiekę medyczną uznamy obecność higienistki czy pielęgniarki szkolnej, która potrafi dziecko zważyć, zmierzyć, ewentualnie stwierdzić, czy jest ono czyste i zadbane. Nie zastąpi to lekarza potrafiącego rozpoznać choroby, które mogą trapić dziecko. Kiedyś w szkole, przedszkolu, żłobku siedział pediatra i każde dziecko było badane raz w roku, w razie potrzeby mogło liczyć na jego pomoc, skierowanie do odpowiedniego specjalisty. Dziś tylko chore dzieci są poddawane badaniom, dziecka uznawanego za zdrowe praktycznie nikt nie diagnozuje, poza bilansami zdrowia dwu-, cztero- czy sześciolatka. Bywa, że przez wiele lat dziecko w ogóle nie jest oglądane przez lekarza, jeśli poważniej nie zachoruje.

Badania wykonane przez PTP we Wrocławiu i Bydgoszczy przez zespół bydgoski oraz w Katowicach pod kierownictwem prof. Haliny Woś wykazały, że polskie dzieci nie są w pełni zdrowe. Przykładowo, 80% zbadanych ma próchnicę, wady zgryzu, wady postawy. Około 30% dzieci ma nierozpoznane alergie, wady serca lub nerek. Część uczniów jest otyłych, część jest zbyt szczupłych, część ma problemy psychiczne, nie wspominając o takich rzeczach, jak uzależnienie od alkoholu czy od narkotyków. Te wszystkie przypadłości powinny być pod kontrolą lekarza. Postulujemy powstanie konsultacyjnych punktów pediatrycznych, które miałyby za zadanie między innymi badanie dzieci w konkretnych szkołach. Oczywiście to musiałoby być wyliczone, ile szkół może przypadać na jeden punkt konsultacyjny. Liczba podopiecznych poszczególnych punktów nie musi być zawsze taka sama, należy ją dostosować do sytuacji lokalnej, np. we Wrocławiu mogłoby to wyglądać inaczej niż w Gdańsku. Taki punkt można zorganizować przy szpitalu czy przychodni, ale też bezpośrednio w szkole. Lekarz z takiego punktu szedłby do szkoły, w której już wcześniej uzyskano zgody rodziców na profilaktyczne przebadanie dzieci. Lekarze z mojej klinki na zlecenie urzędu miasta przebadali we wrocławskich szkołach 30 tysięcy dzieci. Spośród nich zdecydowana większość wcześniej nie była profilaktycznie badana.

Dlaczego po prostu nie przywrócić instytucji lekarzy szkolnych?
A. C.: Ponieważ nie ma tylu pediatrów. Wśród lekarzy tej specjalizacji jest niestety wysoka średnia wieku, wielu odeszło już na emeryturę. Nowi pediatrzy nie kształcili się, ponieważ zostali ustawą o świadczeniach zdrowotnych w połowie lat 90. wycofani z pierwszej linii. Oznacza to, że w tej chwili pediatra może być zatrudniony w POZ, albo jako lekarz rodzinny, ale sam nie może podpisać kontraktu z Narodowym Funduszem Zdrowia. Po prostu nie jest tzw. pierwszoliniowcem, a młodzi ludzie nie chcą być ubezwłasnowolnieni. Efekt jest opłakany, ostatnio z braku specjalistów w województwie podlaskim zamknięto dwa oddziały pediatryczne.

Dlaczego tak ważne jest badanie dzieci w szkołach?
A. C.: Od zdrowia dzieci będzie zależało zdrowie dorosłego pokolenia. Taką będziemy mieć Polskę, jak sobie w tej chwili wychowamy dzieci, jak o nie zadbamy. Z tego powodu to państwo powinno wziąć na swoje barki ciężar zapewnienia zdrowia najmłodszym. Mamy obowiązkową szkołę, dlaczego dbałość o zdrowie dziecka nie jest obowiązkowa? Oczywiście, że dobry rodzic o to zadba, ale rodzice są zapracowani, muszą zdobywać pieniądze i w związku z tym niewielu z nich dba o profilaktyczne badania swoich dzieci w wieku szkolnym. Nie wspominam o rodzicach z marginesu, którzy wolą alkohol i na pewno nigdy nie pójdą z dzieckiem nie tylko na badania profilaktyczne, ale nawet do lekarza, kiedy dziecko zachoruje.

Musimy też zdać sobie sprawę, że nasze społeczeństwo się starzeje. Tym bardziej młode pokolenie powinno być zdrowe i silne.

Nie tędy droga

przez admin | czwartek 1 kwietnia 2010 | nasze rozmowy

Prezes Bumaru potwierdził fakt przyspieszenia procesu konsolidacji polskiej zbrojeniówki: powstają zalążki narodowego koncernu produkującego wyposażenie dla wojska. O komentarz w tej sprawie pytamy dr. hab. Pawła Sorokę, koordynatora Polskiego Lobby Przemysłowego im. E. Kwiatkowskiego, członka Rady Honorowej „Obywatela”.

Na jakim etapie znajduje się obecnie proces konsolidacji polskiej branży zbrojeniowej?
Paweł Soroka: Właśnie zaczął się jego ostatni etap: w ramach Bumaru tworzą się tak zwane dywizje, czyli grupy branżowe, np. skupiające przedsiębiorstwa przemysłu amunicyjnego, pancerno-samochodowego, radiolokacyjno-elektronicznego itd. Do spółki wiodącej, którą jest Bumar, włączane są spółki zależne. Tendencja do konsolidacji jest trendem europejskim i światowym. Jeszcze kilkanaście lat temu nie było to potrzebne, dziś liczą się tylko silne podmioty, mogące zaoferować konkurencyjne warunki. Pamiętajmy, że trzy lata temu nastąpiło otwarcie europejskiego rynku uzbrojenia, a to oznacza, że w przetargach na wyposażenie dla polskiej armii mogą startować firmy z pozostałych krajów Unii. I odwrotnie – nasze firmy mogą startować w przetargach na dostarczanie sprzętu do innych krajów.

Proces konsolidacji danej branży może przebiegać według różnych scenariuszy.
P. S.: Może mieć ona charakter oddolny lub być kierowana odgórnie, bez uwzględnienia opinii konsolidowanych przedsiębiorstw. Ten pierwszy wariant ma miejsce wtedy, gdy spółki o podobnym profilu zrzeszają się dobrowolnie, tworząc wspólną reprezentację w postaci spółki wiodącej – taką jest właśnie Bumar – i rezygnując z części swej niezależności. Podczas realizacji drugiego modelu może dojść do patologii w postaci rozrostu biurokracji. Zamiast redukcji zatrudnienia w centrali, następuje wtedy rozbudowa struktur, co skutkuje bałaganem i paraliżem decyzyjnym; ponadto, ma miejsce dublowanie pewnych działań spółek zależnych Tymczasem struktura zarządzania skonsolidowaną grupą powinna wprost wynikać z jej celów, wśród których znajduje się nie powielanie działań. Wspólne działanie – oparte na efekcie synergii – w zakresie np. marketingu na rynkach międzynarodowych czy prac badawczo-rozwojowych jest znacznie tańsze, w czym ujawnia się ważna rola konsolidacji.
Niestety, w przypadku polskiego przemysłu zbrojeniowego obserwujemy proces odgórnej konsolidacji. Mamy już tego negatywne efekty: tworzą się nadmiernie rozbudowane struktury na szczeblu całego Bumaru, nie zawsze odpowiadające potrzebom spółek zależnych, a częstokroć dublujące ich działania. Jednak największą słabością przekształceń polskiej zbrojeniówki jest brak integracji systemu zarządzania sferą gospodarczego zaplecza bezpieczeństwa narodowego. Jest to ewidentna wpadka rządu.

PLP wyraziło w swoim stanowisku także inne wątpliwości dotyczące obranej drogi konsolidacji.
P. S.: Rzeczywiście, tych obaw jest więcej. Spółki PHZ Cenzin i Cenrex, wchodzące w skład Bumaru, prowadzą działalność w zakresie importu uzbrojenia, konkurencyjną dla rodzimego przemysłu. Posiadane przez nie informacje o cenach i wadach rodzimych produktów mogą w tej sytuacji zostać pozyskane przez konkurentów, zabiegających o sprzedaż do Polski ich wyrobów.
Niepokój budzi także zastawianie przez Bumar akcji spółek zależnych, a także przejmowanie ich przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Przykładem może być kredyt Bumaru zaciągnięty w jednym z zagranicznych banków. 18 mln dolarów pożyczono pod zastaw aż 80% akcji CNPEP Radwar S.A., wartych rynkowo co najmniej miliard złotych. To grozi przejęciem kontroli nad tymi akcjami przez zagraniczne podmioty. Obserwujemy brak należytej osłony kontrwywiadowczej dla przekształceń polskiego przemysłu obronnego, ułatwiający działania lobbingowe przeciw wybranym menedżerom i spółkom, a także promowanie rozwiązań zagranicznych, niekorzystnych dla interesu Polski. Dążenie Ministerstwa Skarbu Państwa do wprowadzenia kluczowych spółek (Bumar) na giełdę nie gwarantuje trwałości kontroli w obliczu istoty akcyjności, czyli dopuszczenia do publicznego obrotu akcjami.
Krytycznie oceniamy także propozycje, by ARP nadzorowała narodowy koncern zbrojeniowy. Niesie to za sobą niebezpieczeństwo powtórki sytuacji, które miały miejsce podczas likwidacji stoczni w Gdyni i Szczecinie, czy sprzedaży koncernom zagranicznym zakładów lotniczych w Mielcu i Świdniku.

Od kilku lat polska zbrojeniówka ma coraz mniej zamówień z kraju i zagranicy. Jak odwrócić tę tendencję?
P. S.: Po pierwsze, trzeba unowocześnić ofertę, czyli więcej wydawać na prace badawczo-rozwojowe, wchodzić w międzynarodowe programy modernizacyjne. Obecnie polska oferta opiera się o postradziecką, unowocześnioną bądź spolonizowaną produkcję, opartą o licencje z lat 70. i 80. To było atrakcyjne do końca lat 90., dziś wchodzą do użycia nowe generacje uzbrojenia. Druga sprawa: większą aktywność muszą wykazać wszystkie ośrodki władzy. W innych państwach to prezydenci i premierzy, składając wizyty zagraniczne, upominają się o międzynarodowe kontrakty dla narodowego przemysłu obronnego. Polskie podejście do sprawy doskonale obrazuje przypadek byłego ministra obrony, Janusza Onyszkiewicza, który powiedział, że nie jest ministrem polskiego przemysłu zbrojeniowego – i podczas podróży zagranicznych w żaden sposób nie promował naszej produkcji specjalnej.

Walka rozegra się w podkomisjach

przez administrator | wtorek 2 marca 2010 | nasze rozmowy

Trwają prace nad uchwaleniem nowej ustawy o genetycznie modyfikowanych organizmach (GMO). O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy specjalistę w dziedzinie polityki rolnej, Marka Krydę, uczestnika licznych prac legislacyjnych w polskim Sejmie oraz w Parlamencie Europejskim.

* * *

Spotkałem się z opinią, że egzekwowanie zapisów obowiązującej ustawy o GMO wystarczyłoby dla zabezpieczenia interesów polskich obywateli.
Marek Kryda: Nowa ustawa jest konieczna, ponieważ konieczne jest wprowadzenie wyraźnych przepisów, które chronić będą nasz kraj przed mającym obecnie miejsce, niekontrolowanym wprowadzaniem GMO do środowiska i tzw. skażeniem genetycznym tradycyjnych upraw. Obecnie obowiązująca ustawa o GMO z 2001 r. ma podstawowy mankament – nie określa, kto i w jaki sposób ma kontrolować uprawy genetycznie modyfikowanych odmian roślin. Gdy październiku ub.r. Greenpeace złożył do prokuratury doniesienie w sprawie nielegalnych upraw kukurydzy MON 810 w Opolskiem, prawę umorzono, właśnie z powodu braku odpowiednich regulacji prawnych. Równie potrzebne są ściślejsze uregulowania dotyczące badań naukowych dotyczących GMO, z powodu braku środków bezpieczeństwa podczas ich przeprowadzania.

Nowa ustawa powinna realizować ramowe stanowisko Polski, w którym rząd zadeklarował, że nasz kraj będzie wolny od GMO. Mimo, że Komisja Europejska nie chce dopuścić do zmian ustawowych w Polsce, które by zakazywały upraw GMO, kraje takie jak choćby Niemcy wprowadziły w postaci nie ustaw, a rozporządzeń, moratoria na takie uprawy – i Komisja je zaakceptowała. Takie rozwiązanie mógłby przyjąć także nasz kraj. Ciekawym wybieg wobec Komisji Europejskiej zastosowali Austriacy – zezwolili na uprawę roślin transgenicznych, jednak na warunkach w praktyce niemożliwych do spełnienia. Wadą polskiego projektu, nad którym obecnie toczy się dyskusja, jest dopuszczenie koegzystencji, czyli współistnienia upraw modyfikowanych i ekologicznych. Tymczasem w praktyce nie istnieją skuteczne strefy buforowe, zapobiegające skażeniu genetycznemu.

Dlaczego zakazy udało się wprowadzić w kilku krajach UE, natomiast w Polsce ze strony rządowej ciągle słyszymy, że jest to niemożliwe?
M. K.: To pytanie powinno się postawić naszym ministrom, środowiska i rolnictwa, czy premierowi, który zapowiadał, że nowa ustawa uniemożliwi wprowadzanie upraw GMO na obszar Polski. Mogę tylko domniemywać, że to efekt nacisków lobby biotechnologicznego, koncernów agrochemicznych, czy wielkoobszarowych „rolników”. Są one na tyle silne, że nasze władze zapominają o interesie społecznym i o przyszłych pokoleniach. Rok temu Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport, który w kontekście GMO nie zostawił na naszych władzach suchej nitki. Wskazał z jednej strony deklarację o dążeniu do Polski wolnej od GMO, a z drugiej – że de facto dopuszcza się ich uprawy, nie kontrolując tego w żaden sposób. Takie postępowanie jest sprzeczne z prawem unijnym, takich upraw bez rejestracji, zawiadamiania sąsiadów, zachowania stref bezpieczeństwa i znakowania powstałych produktów prowadzić nie wolno.

Wspominał Pan o działaniach grup interesu. Po przeciwnej stronie znajdują się konsumenci, odrzucający GMO, wspierani przez część środowiska naukowego (choćby listem otwartym z 18 lutego br.). Czy mają oni jakiekolwiek szanse w starciu z lobbystami?
M. K.: Lobbyści już przygotowali kontrakcję. W marcu w sejmowej Sali Kolumnowej, pod patronatem marszałka Komorowskiego, odbędzie się duża konferencja promująca GMO. Nie zaproszono na nią żadnych osób sceptycznych wobec tej technologii, ani żadnej osoby zajmującej się ochroną środowiska. Będą na niej wyłącznie zwolennicy stosowania inżynierii genetycznej w rolnictwie.

Cała rozgrywka o kształt przyszłej ustawy rozegra się w podkomisjach – rolnictwa i środowiska. Ten, kto nie będzie uczestniczył w tych pracach, nie będzie miał wpływu na ostateczny kształt przepisów.

Jak Pan ocenia szanse na prawne powstrzymanie rozprzestrzeniania się upraw GMO w Polsce?
M. K.: Skoro należące do tej samej Unii Europejskiej Węgry tego dokonały, to i Polska może. Dwa lata temu, wraz z Centrum Informacji o Środowisku, współorganizowałem konferencję na Uniwersytecie Kardynała Stefana Wyszyńskiego. Zaproszono przedstawicieli różnych krajów, z Węgier przyjechała doradczyni rządu i dokładnie, punkt po punkcie przedstawiła argumenty użyte przez Madziarów podczas wprowadzania moratorium na uprawy modyfikowanej genetycznie kukurydzy. Można by użyć tej samej argumentacji, ale z jakiegoś powodu nasze władze nie chcą tego uczynić.