przez Karol Trammer | wtorek 14 lipca 2020 | opinie
Kolejne inwestycje drogowe są realizowane tak, by przy okazji dokonać zniszczenia linii kolejowych. A wszystko odbywa się za zgodą Grupy PKP.
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk mówi o odbudowie kolei, a podlegająca mu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wytyczając nowe drogi, przerywa nieczynne linie kolejowe, na zawsze grzebiąc ich szanse na powrót do życia.
Zniszczony priorytet
Jest połowa października 2018 r., minister infrastruktury wraz z premierem Mateuszem Morawieckim uroczyście ogłaszają program Kolej Plus: „Odbudujemy zniszczone i zbudujemy nowe linie kolejowe” – zapewnia Andrzej Adamczyk na peronie w Jasienicy koło Wołomina. Gdy minister wypowiada te słowa, kilkaset kilometrów dalej maszyny budowlane właśnie niszczą nasyp zlikwidowanej linii kolejowej Żnin – Szubin. Śladem torów zdemontowanych w 1993 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wytyczyła bowiem trasę szybkiego ruchu.
Rozpoczęta w 2017 r. budowa kujawsko-pomorskiej części drogi ekspresowej S5 łączącej Poznań z Bydgoszczą pożarła linię kolejową Żnin – Szubin na odcinku o długości 6 km. Niezrażone tym problemem Ministerstwo Infrastruktury umieściło koncepcję odtworzenia tej linii wśród 21. priorytetów programu Kolej Plus. Rewitalizacja linii, która miałaby zapewnić połączenie Żnina z Bydgoszczą, w praktyce będzie jednak wymagać wybudowania jej w nowym przebiegu, który ominie drogę S5.
Gwóźdź do trumny
Jesienią 2017 r. w trakcie budowy drogi ekspresowej S6 między Szczecinem a Koszalinem zniknął kilkusetmetrowy fragment nieczynnej linii kolejowej Worowo Pomorskie – Płoty – Wysoka Kamieńska. Pas tej linii został użyty do przeprowadzenia pod trasą szybkiego ruchu drogi wojewódzkiej 108 i uproszczenia jej przebiegu. Wbiło to gwóźdź do trumny jedynego ciągu kolejowego, który dawał możliwość dojazdu do portu w Świnoujściu z pominięciem aglomeracji szczecińskiej (takie ciągi nie tylko zwiększają spójność sieci kolejowej, ale są też między innymi potrzebne przy przewozie ładunków niebezpiecznych i ponadgabarytowych).
Drogowcy podkreślają, że decyzji o przecinaniu linii kolejowych nie podejmują samowolnie: „W sytuacji, kiedy planowana trasa przebiega przez teren będący w zarządzie PKP, przesyłamy dokumentację do zaopiniowania właśnie do PKP” – informuje rzecznik prasowy GDDKiA Szymon Piechowiak. – „W zależności od stanowiska PKP i planów dla danej trasy kolejowej, decydujemy o budowie wiaduktu lub o przecięciu czy zajęciu pasa linii kolejowej”.
Przecinamy linie kolejowe
W maju 2019 r. zachodniopomorski oddział GDDKiA zlecił budowę obwodnicy w Myśliborzu, dzięki której droga krajowa 26 zostanie wyprowadzona ze ścisłego centrum miasta (gdzie przebiega między innymi przez utrudniającą przejazd ciężarówek zabytkową bramę miejską). Nowy przebieg drogi 26 na terenie Myśliborza powstaje w śladzie nieczynnej linii kolejowej Stargard – Pyrzyce – Myślibórz – Kostrzyn. Pod asfaltem znika odcinek linii o długości ponad 3 km wraz z trzykierunkową stacją węzłową Myślibórz, z której ostatni pociąg pasażerski odjechał w 1999 r.
W Grupie PKP o przyszłości zlikwidowanych i nieużywanych linii decyduje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe: „Kwestie związane z planami przywrócenia nieczynnych szlaków do systemu sieci kolejowej i wynikających z tego uzgodnień z zarządcami dróg w kontekście planowanych inwestycji drogowych leżą po stronie spółki PKP PLK, która analizuje możliwości wykorzystywania danej linii w przyszłości” – mówi rzecznik PKP Michał Stilger.
Bywa, że Grupa PKP najpierw daje zielone światło na przerwanie korytarza linii kolejowej, a potem zaczyna myśleć o jej reaktywacji. Na początku 2020 r. – wkrótce po tym, gdy sprzęt drogowców zaczął rozjeżdżać myśliborską stacją kolejową – w spółce PKP PLK powstał dokument „Zamierzenia inwestycyjne w perspektywie 2021-2027”, w którym znalazła się między innymi koncepcja rewitalizacji linii Stargard – Pyrzyce – Myślibórz. Problem w tym, że w Myśliborzu brak jest rezerwy terenu pod wytyczenie nowego przebiegu linii kolejowej. I niestety nie jest to jedyna przeszkoda dla powrotu pociągów do stolicy 67-tysięcznego powiatu.
Kilka kilometrów przed Myśliborzem linia kolejowa biegnąca ze Stargardu została już przerwana podczas zrealizowanej w latach 2007-2010 budowy drogi ekspresowej S3: w pobliżu stacji Głazów zniszczony został kilkusetmetrowy odcinek linii – w jego miejscu powstał węzeł drogi krajowej 26 z drogą szybkiego ruchu S3.
Przerwana ciągłość
Droga ekspresowa S3 na liczącym 85 km odcinku między Szczecinem a Gorzowem Wielkopolskim przerwała wszystkie napotkane ciągi kolejowe: oprócz linii Stargard – Myślibórz, trasa szybkiego ruchu przecięła korytarze nieczynnych linii Pyrzyce – Gryfino, Pyrzyce – Godków oraz Gorzów Wielkopolski – Myślibórz.
Paradoksalnie budowa drogi S3 najpierw na krótko przedłużyła życie linii biegnącej z Gorzowa Wielkopolskiego do Myśliborza. Decyzja o likwidacji tego 48-kilometrowego ciągu została wydana przez Ministerstwo Infrastruktury w 2005 r. Jednak trzy lata później firma Berger Bau, rozpoczynając budowę drogi S3, zwróciła się do PKP z prośbą o udostępnienie linii w celu dowozu materiałów budowlanych. Firma Berger Bau na własny koszt wykonała warte 1,5 mln zł prace przywracające przejezdność linii na odcinku od Gorzowa Wielkopolskiego do położonej przed Myśliborzem miejscowości Świątki. Od marca 2009 r. do października 2010 r. po oficjalnie zlikwidowanej linii kursowały pociągi dowożące kruszywo na budowę drogi ekspresowej.
Ostatecznie ciągłość korytarza linii kolejowej Gorzów Wielkopolski – Myślibórz została przerwana podczas rozbudowywania gorzowskiej obwodnicy: przedsięwzięcie zrealizowane w latach 2014-2017 objęło swoim zakresem poszerzenie drogi S3, rozbudowę węzła Gorzów Wielkopolski Zachód oraz zrównanie z ziemią kilkuset metrów nasypu kolejowego i wiaduktu nad ul. Kostrzyńską, kolidujących z inwestycją GDDKiA. Dzieła zniszczenia dopełniła Grupa PKP, w 2018 r. rozbierając pobliski wiadukt, którym linia Gorzów Wielkopolski – Myślibórz przechodziła nad linią Gorzów Wielkopolski – Kostrzyn.
Bez śladu
– „Celem prawidłowego wytrasowania nowych dróg analizujemy lokalne, wojewódzkie i krajowe dokumenty planistyczne” – zapewnia Szymon Piechowiak z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Największe nagromadzenie przypadków przerywania korytarzy kolejowych przez nowe drogi ma miejsce na Pomorzu Zachodnim, mimo że obowiązujący od 2010 r. Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Zachodniopomorskiego zawiera zapis rekomendujący „zachowanie śladu komunikacyjnego wraz z infrastrukturą wszystkich linii kolejowych z możliwością odtworzenia połączeń” w celu „ochrony przed zmianą przeznaczenia i wykorzystaniem na inne cele”.
Powyższe zalecenie ignorowane jest jednak nie tylko przez GDDKiA, ale nawet przez Zachodniopomorski Zarząd Dróg Wojewódzkich. W lipcu 2019 r. zrealizowana została wspólna inwestycja ZZDW i miasta Barlinek – wybudowany został nowy przebieg drogi wojewódzkiej 151, który wyprowadził ze ścisłego centrum samochody jadące tranzytem, ale jednocześnie pogrzebał szanse na powrót kolei do 14-tysięcznego Barlinka. Nowy dwukilometrowy odcinek drogi 151 poprowadzono przez miasto wykopem zlikwidowanej linii kolejowej Choszczno – Barlinek – Myślibórz. Obecnie o przejęcie terenów PKP starają się władze Pyrzyc, które również chciałyby wytyczyć obwodnicę po śladzie nieczynnej linii kolejowej.
Władze wielkopolskiego miasta Pniewy chcąc wykorzystać pas nieczynnej linii kolejowej Poznań – Międzychód do wybudowania nowej ulicy, w 2017 r. wywłaszczyły PKP na mocy specustawy drogowej. Grupa PKP nie zrobiła nic, aby zablokować procedurę wywłaszczeniową. Co zaskakujące, burmistrz Pniew jest jednym z sygnatariuszy porozumienia samorządów na rzecz rewitalizacji linii kolejowej z Poznania do Międzychodu. Decyzję o likwidacji tej linii wydała we wrześniu 2015 r. minister infrastruktury Maria Wasiak z Platformy Obywatelskiej – to otworzyło furtkę dla procedury wywłaszczenia.
Czas ucieka
Podczas budowy drogi ekspresowej S5 między Wrocławiem i Poznaniem przerwano nieczynną linię Rawicz – Ścinawa oraz linię Bojanowo – Góra, która, w momencie gdy zapadła zaakceptowana przez PKP PLK decyzja o jej przecięciu, była linią używaną.
W 2010 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zleciła budowę odcinka trasy S5 na pograniczu Dolnego Śląska i Wielkopolski. Projekt tej inwestycji nie uwzględnił potrzeby wybudowania nad drogą wiaduktu dla linii, z której co prawda pociągi pasażerskie wycofano już w 1991 r., ale nadal kursowały nią składy towarowe.
Na przełomie 2011 i 2012 r. doszło do przerwania toru biegnącego z Bojanowa do Góry – zdemontowano jego 150-metrowy odcinek kolidujący z powstającą drogą S5. Tak oto 12-tysięczne miasto Góra wraz z całym powiatem górowskim odcięto od sieci kolejowej: działające w Górze zakłady zostały zmuszone do przestawienia obsługi transportowej z pociągów na ciężarówki, a rozwój górowskiej strefy przemysłowej Invest-Park stanął pod znakiem zapytania.
Samorządowcy z Góry z burmistrz Ireną Krzyszkiewicz na czele próbowali nie dopuścić do przerwania jedynej linii kolejowej prowadzącej do ich miasta. Udało im się jedynie doprowadzić do zawarcia w lipcu 2010 r. porozumienia między GDDKiA, PKP PLK, miastem Góra i powiatem górowskim. Zgodnie z jego zapisami, drogowcy zostali zobowiązani do zbudowania wiaduktu kolejowego nad drogą S5 w czasie dwóch lat od zgłoszenia takiej potrzeby. Gdy górowscy samorządowcy składali oficjalne wnioski o wybudowanie wiaduktu, spółka PKP PLK się od nich dystansowała, a GDDKiA ignorowała z uwagi na „brak uzasadnionych potrzeb społeczno-gospodarczych”.
Członek zarządu województwa dolnośląskiego Tymoteusz Myrda w maju 2020 r. poinformował, że w planach jest rewitalizacja linii i uruchomienie połączeń pasażerskich w relacji Wrocław – Bojanowo – Góra. Myrda zaznaczył jednak, że aby pociągi wróciły do Góry, Grupa PKP musi przekazać przerwaną linię Bojanowo – Góra samorządowi: „Trwa przejmowanie linii na rzecz województwa dolnośląskiego, dlatego trudno precyzyjnie wskazać termin pojawienia się na tej trasie pociągów. Przejęcie linii jest niestety długim procesem, tylko częściowo zależnym od naszego samorządu”.
Uchwałę o woli przejęcia linii do Góry władze Dolnego Śląska podjęły w styczniu 2019 r. Procedury w Grupie PKP wciąż trwają. – „Rozpoczęliśmy działania mające na celu przekazanie tej linii samorządowi” – mówi Michał Stilger z PKP. – „Następnymi krokami będzie uzyskanie niezbędnych zgód korporacyjnych oraz skierowanie wniosku do Ministerstwa Infrastruktury o wydanie zgody na obrót nieruchomościami wchodzącymi w skład linii”.
Problem w tym, że czas ucieka: porozumienie, które zobowiązuje GDDKiA do wybudowania wiaduktu linii Bojanowo – Góra nad drogą ekspresową S5, ważne jest tylko do końca 2020 r.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/108 lipiec-sierpień 2020)
www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | środa 20 maja 2020 | opinie
PKP PLK chce w ramach rządowego programu odbudowy linii lokalnych realizować drogie i czasochłonne projekty. Samorządów na to nie stać.
Jeszcze w maju 2020 r. ma wreszcie rozpocząć się nabór wniosków do programu Kolej Plus. Programu, który rodził się w bólach przez ponad półtora roku.
Minister infrastruktury w rządzie Prawa i Sprawiedliwości Andrzej Adamczyk już jesienią 2018 r. zaprezentował mapę sieci kolejowej z dorysowanymi kreskami do niektórych polskich miast nieposiadających połączeń i oznajmił: „Od 1989 r. zlikwidowano wiele tysięcy kilometrów linii kolejowych. Najwyższy czas ten zły proces odwrócić. Dzisiaj ogłaszamy program Kolej Plus. Odbudujemy zniszczone i zbudujemy nowe linie kolejowe”.
Przy realizacji programu Kolej Plus mogą wystąpić znacznie większe bóle od tych, które pojawiły się podczas jego tworzenia.
Program wyborczy
Do ogłoszenia programu Kolej Plus przez premiera Mateusza Morawieckiego i ministra Andrzeja Adamczyka doszło na peronie przystanku Jasienica Mazowiecka w dniu 17 października 2018 r.: „To przełomowy moment, punkt zwrotny, od którego możemy powiedzieć, że będziemy odtwarzali połączenia kolejowe” – mówił Morawiecki, a stojący obok niego Adamczyk zapewniał, że realizacja programu rozpocznie się lada dzień: „Przygotowaliśmy projekty ustaw, przygotowaliśmy zmiany w ustawach dzisiaj istniejących. Ten program ma realny kształt, ten program jest realnie przygotowany do tego, żeby wdrażać go jak najszybciej”.
Szybko jednak okazało się, że zapewnienia o gotowym do wdrażania programie Kolej Plus były tylko propagandowym zabiegiem na potrzeby kampanii przed wyborami samorządowymi rozpisanymi na 21 października 2018 r. Program ogłoszono cztery dni przed wyborami, a dopiero potem nieśpiesznie zabrano się za jego tworzenie.
W styczniu 2019 r. na zorganizowanym w Warszawie przez Grupę PKP Kongresie Rozwoju Kolei – gdy od ogłoszenia programu Kolej Plus minęły już trzy miesiące – minister Andrzej Adamczyk oznajmił, że trwają prace nad stosownymi przepisami: „Przygotowywany jest projekt ustawy o programie Kolej Plus, który niebawem trafi do konsultacji społecznych”.
Po upływie kolejnych trzech miesięcy, w kwietniu 2019 r., dwumiesięcznik „Z Biegiem Szyn” zapytał w Ministerstwie Infrastruktury, kiedy wreszcie program Kolej Plus ujrzy światło dzienne. – „Trwają prace nad programem” – oznajmił rzecznik resortu Szymon Huptyś. – „Wprowadzenie programu związane jest z koniecznością przeprowadzenia niezbędnych zmian w prawie. Przyjęcie i wdrożenie tego programu musi być poprzedzone uzgodnieniem z zainteresowanymi resortami i podmiotami”.
Każdy program wieloletni musi zostać przyjęty ustawą sejmu lub uchwałą rady ministrów. I choć pod koniec września 2019 r. program Kolej Plus nadal nie przybrał takiej postaci, nie przeszkodziło to premierowi wykorzystać programu na potrzeby trwającej wówczas kampanii przed wyborami parlamentarnymi: „Będzie budowana kolej – kolej tutaj z Turku. 600 mln zł na to przeznaczymy” – oznajmił Mateusz Morawiecki mieszkańcom tego wielkopolskiego miasta, leżącego pośrodku jednej z większych białych plam na polskiej sieci połączeń kolejowych. Premier nie zająknął się przy tym, że program Kolej Plus wciąż jeszcze nie został przyjęty i cała koncepcja budowy linii kolejowej Konin – Turek sprowadza się jedynie do kreski narysowanej na mapie.
Obietnice plus
Uchwałę wprowadzającą Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej Kolej Plus rada ministrów przyjęła dopiero 3 grudnia 2019 r. Oznacza to, że od ogłoszenia programu do jego faktycznego ustanowienia upłynął ponad rok. Następnie 9 stycznia 2020 r. sejm uchwalił nowelizację ustawy o transporcie kolejowym określającą możliwości finansowania programu Kolej Plus.
Ustawę o zmianie ustawy prezydent Andrzej Duda podpisał 4 marca 2020 r. Do złożenia podpisu doszło nie w Pałacu Prezydenckim w Warszawie, lecz na uśpionej stacji kolejowej w Końskich, z której ostatni pociąg pasażerski odjechał w 2009 r. – „Dzięki tej ustawie przywrócimy do życia tę linię kolejową i ten dworzec, który znajduje się przed nami, a którego okna dzisiaj zabite są blachą” – obiecywał na koneckim peronie prezydent. – „Co najmniej 20 miast średniej wielkości, powyżej 10 tys. mieszkańców, otrzyma swoje połączenia kolejowe, których do tej pory nie miały”.
Chcąc wykorzystać program Kolej Plus w swojej kampanii wyborczej, Andrzej Duda złożył obietnice trudne do spełnienia. Nawet uwzględniając to, że rząd wydłużył czas realizacji programu o kilka lat. O ile bowiem przy ogłoszeniu programu zapowiedziano, że zostanie on wykonany do końca 2023 r., o tyle w momencie jego ustanowienia okazało się, że okres realizacji rozciągnięto aż do końca 2028 r.
Wskaźniki zapisane w rządowej uchwale określają, że cel programu Kolej Plus zostanie uznany za osiągnięty, jeśli do końca 2023 r. dostęp do transportu kolejowego uzyska jeden samorząd, a do końca 2028 r. pięć samorządów.
Fundusze na realizację przedsięwzięć w ramach programu Kolej Plus mają pochodzić z dokapitalizowania spółki PKP PLK przez skarb państwa – kwota 5,6 mld zł ma być przekazywana w transzach przez siedem lat: od 2021 do 2027 r. Jak jednak wynika z uchwały przyjętej przez rząd, do 2023 r. spółka PKP PLK otrzyma zaledwie 2,5% kwoty przeznaczonej na program Kolej Plus. Większe transze zaczną być przekazywane przez skarb państwa dopiero od 2024 r., a więc tak się składa, że po zakończeniu obecnie trwających kadencji parlamentu, rządu i samorządów. Zgodnie bowiem z kalendarzem wyborczym, jesienią 2023 r. mają odbyć się zarówno wybory parlamentarne, jak i samorządowe. Program Kolej Plus ma więc rozkręcić się dopiero za kilka lat – po przetasowaniach na różnych szczeblach władzy: od parlamentu i rządu po województwa, powiaty i gminy.
Bajki premiera i legendy prezydenta
Rozpoczęcie inwestycji w ramach programu Kolej Plus zależy od samorządów. To one mają zgłaszać linie do budowy czy rewitalizacji. Selekcji dokona spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.
Pierwszeństwo będzie miało 21 koncepcji przedstawionych na dołączonej do programu Kolej Plus mapce stworzonej w PKP PLK. Jak jednak wskazuje Ministerstwo Infrastruktury, stanowi ona katalog otwarty: samorządy z jednej strony wcale nie muszą ubiegać się o dofinansowanie przedsięwzięć, które znalazły się na mapce, a z drugiej strony mogą starać się o dofinansowanie inwestycji spoza mapki. A zatem – co otwarcie przyznał wiceminister infrastruktury ds. kolei Andrzej Bittel w marcu 2020 r. – „do czasu zakończenia procedury naboru wniosków i podpisania stosownych umów w zakresie realizacji projektów pomiędzy PKP PLK a jednostkami samorządu terytorialnego nie jest możliwe wskazanie, jakie inwestycje i w jakim terminie będą realizowane w ramach programu Kolej Plus”.
Oznacza to, że deklaracje zarówno prezydenta Dudy z Końskich („Przywrócimy tu do życia tę linię kolejową”), jak i premiera Morawieckiego z Turku („Będzie budowana kolej”) można włożyć między bajki i legendy, gdyż wszystko zależy od tego, czy miejscowe samorządy w ogóle zechcą zgłosić się do programu Kolej Plus.
W programie mogą uczestniczyć samorządy wszystkich szczebli: województwa, powiaty i gminy. Jest jeden warunek: muszą wyłożyć wkład własny w wysokości 15% wartości inwestycji.
(Na)przeciw samorządom
Od udziału w programie Kolej Plus samorządowców mogą odstraszyć kosmiczne koszty. Na przykład rewitalizacja odnogi o długości 6,5 km, biegnącej od magistrali Bydgoszcz – Trójmiasto do Świecia, została wyceniona przez PKP PLK na 300 mln zł (samorząd musiałby więc wyłożyć wkład własny w wysokości 45 mln zł).
Dla porównania, wykonana w 2019 r. rewitalizacja 6-kilometrowej linii z Dzierżoniowa do Bielawy kosztowała 14,6 mln zł. Ciąg ten został odbudowany jednak nie przez PKP PLK, lecz przez Dolnośląską Służbę Dróg i Kolei – instytucję zarządzającą drogami wojewódzkimi i liniami kolejowymi przejętymi od PKP. Nieczynną linię z Dzierżoniowa do Bielawy samorząd województwa dolnośląskiego przejął w grudniu 2018 r., następnie od marca do października 2019 r. zostały wykonane prace rewitalizacyjne i od 15 grudnia 2019 r. odbywa się ruch pociągów. – „Z punktu widzenia prawa budowlanego inwestycja była prowadzona na zgłoszenie, co oznacza, że Dolnośląska Służba Dróg i Kolei mogła potraktować ją jako remont. To w znaczącym stopniu uprościło i przyspieszyło cały proces” – mówi szef DSDiK Leszek Loch. – „Przed rozpoczęciem inwestycji dokonano jedynie inwentaryzacji drzewostanu oraz samej infrastruktury kolejowej”.
Nawiasem mówiąc, przywrócenie do życia linii Dzierżoniów – Bielawa trwało krócej niż napisanie przez urzędników Ministerstwa Infrastruktury 17-stronnicowego programu Kolej Plus.
Dużym tempem realizacji inwestycji raczej nie zaskoczy nas też spółka PKP PLK, która ma mieć monopol na fundusze z programu. Uchwała rady ministrów jasno bowiem stwierdza, że „wykonawcą programu jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe”. Samorządowi zarządcy infrastruktury – tacy jak Pomorska Kolej Metropolitalna czy właśnie Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – nie będą więc mogli uzyskać z programu Kolej Plus ani grosza. A jeszcze we wrześniu 2019 r. wiceminister Bittel stwierdził w rozmowie z Portalem Samorządowym, że Kolej Plus to wyjście naprzeciw inicjatywom samorządów: „Mieliśmy sporo zgłoszeń o chęci odtworzenia linii kolejowych i przywrócenia na nich ruchu pociągów, choćby z województwa dolnośląskiego”.
Samorząd województwa dolnośląskiego jako jedyny polski region realizuje strategię przejmowania od PKP nieczynnych linii i ich rewitalizacji. Oprócz linii Dzierżoniów – Bielawa, DSDiK przywróciła już do życia trasy Wrocław – Trzebnica oraz Szklarska Poręba – Harrachov. W listopadzie 2019 r. dolnośląski samorząd przejął kolejnych sześć zamkniętych tras o łącznej długości 110 km: Wałbrzych – Szczawno-Zdrój – Boguszów-Gorce, Bielawa – Srebrna Góra, Rokitki – Chojnów, Kobierzyce – Niemcza – Piława Górna, Łagiewniki – Kondratowice i Jerzmanice-Zdrój – Lwówek Śląski.
Choć Dolnośląska Służba Dróg i Kolei nie może być beneficjentem programu Kolej Plus, to wśród 21 ciągów wytypowanych do odbudowy w ramach programu znalazł się 24-kilometrowy odcinek Jerzmanice-Zdrój – Lwówek Śląski, który został przejęty przez samorząd województwa dolnośląskiego z zamiarem reaktywacji połączeń na trasie Legnica – Złotoryja – Jerzmanice-Zdrój – Lwówek Śląski – Wleń – Jelenia Góra. Inny nieczynny fragment tego ciągu, 33-kilometrowy odcinek z Lwówka Śląskiego do Jeleniej Góry, nie tylko nie znalazł się na liście 21 priorytetów Kolei Plus, ale w ogóle nie jest objęty planami inwestycyjnymi. Tymczasem jako ciąg będący w gestii PKP PLK mógłby liczyć na fundusze z programu Kolej Plus, a lokalne samorządy od lat domagają się jego renowacji.
Droga plus, kolej minus
W otwartym katalogu programu Kolej Plus wymienione zostało odtworzenie odcinka od położonej na linii Opole – Kędzierzyn-Koźle stacji Gogolin do Krapkowic, 16-tysięcznego miasta powiatowego bez połączeń kolejowych od 1991 r. Liczący 6 km odcinek Gogolin – Krapkowice stał się nieprzejezdny w 1997 r., kiedy to powódź uszkodziła most kolejowy przez Odrę. W 2004 r. wydana została decyzja o likwidacji linii, a następnie w latach 2006-2007 zdemontowano tory. Odbudowa tego fragmentu umożliwiłaby nie tylko uruchomienie połączeń pasażerskich między Opolem a Krapkowicami, ale także odtworzenie ciągu Gogolin – Krapkowice – Prudnik i w efekcie poprawę spójności sieci kolejowej na Opolszczyźnie. Problem w tym, że nieprzejezdny od 1997 r. most kolejowy na Odrze właśnie jest przebudowywany na przeprawę drogową: rozpoczęte jesienią 2019 r. prace budowlane mają skończyć się wiosną 2021 r. Wcześniej, we wrześniu 2018 r., otwarto obwodnicę gogolińskiego osiedla Karłubiec, którą zbudowano po śladzie linii Gogolin – Krapkowice. Kolejnym etapem tej inwestycji ma być poprowadzenie drogi z Gogolina do Krapkowic nieczynnym tunelem kolejowym pod autostradą A4.
Z problemem braku pasa terenu zderzy się też ujęta w programie Kolej Plus koncepcja rewitalizacji ciągu Małkinia – Kosów Lacki – Sokołów Podlaski. Od dekady kolejne fragmenty tej nieczynnej linii kolejowej są bowiem demontowane w celu skierowania drogi wojewódzkiej 627 nowym, prostszym przebiegiem. Najpierw rozebrany został most kolejowo-drogowy koło Małkini – w 2010 r. zbudowano w jego miejscu nową przeprawę drogową, demontując przy tym infrastrukturę kolejową po obydwu stronach Bugu w celu poprowadzenia dróg dojazdowych. Następnie w 2015 r. otwarto 12-kilometrowy odcinek drogi biegnący śladem torów do Kosowa Lackiego. Obecnie trwa opracowywanie projektu budowy drogi na dalszym, 20-kilometrowym odcinku linii kolejowej do Sokołowa Podlaskiego. Zawarte w programie Kolej Plus odtworzenie ciągu Małkinia – Sokołów Podlaski będzie więc wymagać wybudowania linii kolejowej w całkowicie nowym przebiegu. Decyzję o likwidacji torów z Małkini do Sokołowa Podlaskiego – z myślą o rozbudowie sieci drogowej – wydało w 2004 r. Ministerstwo Infrastruktury na wniosek PKP PLK.
Bogate obawy
Na liście priorytetów programu Kolej Plus dla województwa mazowieckiego, oprócz koncepcji odtworzenia ciągu Małkinia – Sokołów Podlaski, znalazły się modernizacje linii Siedlce – Sokołów Podlaski (wyceniona na 160 mln zł) i odcinka Małkinia – Ostrów Mazowiecka (wyceniona na 250 mln zł). Obie te linie od likwidacji połączeń pasażerskich w 1993 r. są wykorzystywane tylko w ruchu towarowym. Ponadto spółka PKP PLK wpisała do programu Kolej Plus szacowaną na 415 mln zł rozbudowę odcinka towarowego łączącego linię Warszawa – Piaseczno z Konstancinem-Jeziorną w celu doprowadzenia do tego miasta połączeń pasażerskich.
Czy władze województwa mazowieckiego są zainteresowane udziałem w programie? – „Na obecną chwilę nie ma planów dotyczących wystąpienia o fundusze i realizację wraz z PKP PLK projektów w ramach programu Kolej Plus” – mówi Marta Milewska z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego, dodając, że obawy dotyczą przede wszystkim kwestii finansowych i wynikają z doświadczeń we współpracy z PKP PLK przy rewitalizacjach linii Ostrołęka – Chorzele i Wieliszew – Zegrze w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego: „Koszty okazały się dwu-, trzykrotnie wyższe niż pierwotnie zakładano”.
Sceptyczne jest nie tylko najbogatsze województwo w Polsce, ale między innymi również województwo kujawsko-pomorskie: jego władze przynajmniej na razie wstrzymują się z decyzją o uwzględnieniu w wieloletniej prognozie finansowej funduszy koniecznych na wkład własny do programu Kolej Plus. „Jego zakres finansowy i zadaniowy jest bardzo odległy od realnych możliwości” – stwierdził kujawsko-pomorski marszałek Piotr Całbecki.
Udźwignąć Kolej Plus
Problemem jest to, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe – przy akceptacji rządu – chce realizować w ramach programu Kolej Plus przedsięwzięcia o bardzo szerokim zakresie, wymagającym nie tylko kilku lat na przygotowanie i realizację prac, ale także bardzo dużych wydatków. Przykładowo zaproponowana w programie modernizacja 23-kilometrowego odcinka Czerwieńsk – Krosno Odrzańskie, na którym odbywa się ruch towarowy, a szynobusy mogłyby już dziś osiągać prędkość maksymalną 100 km/h, została wyceniona przez PKP PLK na aż 300 mln zł. Koszt rewitalizacji 20-kilometrowego odcinka z Czempinia do Śremu oszacowano na 350 mln zł.
Gdy w grę wejdą takie kilkusetmilionowe sumy, to niewinnie brzmiący 15-procentowy wkład własny samorządów będzie musiał sięgnąć kilkudziesięciu milionów złotych. Dla dużej części samorządów, zwłaszcza powiatów i gmin, jest to kwota bardzo trudna do udźwignięcia. Tym bardziej w dobie kłopotów finansowych wywołanych przez epidemię koronawirusa.
Program Kolej Plus trafiłby w możliwości finansowe samorządów, gdyby inwestycje skupiały się na przywracaniu dawnych parametrów na liniach nieczynnych i poprawie stanu linii funkcjonujących obecnie tylko w ruchu towarowym – poprzez zapewnienie prędkości 80-120 km/h i bez rozdymania zakresu przedsięwzięć o takie kosztowne elementy jak komputerowe centra sterowania ruchem kolejowym. Pozwoliłoby to osiągnąć zasadniczy cel programu – czyli reaktywację połączeń pasażerskich do możliwie dużej liczby miast – za mniejsze pieniądze, a także w znacznie krótszym czasie.
Entuzjazmu samorządów dla Kolei Plus nie budzi harmonogram finansowania programu, zgodnie z którym szerszy strumień funduszy popłynie dopiero po 2023 r. To rozmija się z prozaiczną potrzebą lokalnych polityków, jaką jest wydawanie pieniędzy na takie inwestycje, które pozwalają na przecięcie wstęgi nie później niż podczas kampanii przed najbliższymi wyborami samorządowymi. A one, przypomnijmy, odbędą się w 2023 r.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/107 maj-czerwiec 2020), www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | środa 29 kwietnia 2020 | opinie
Czy koło Białej Rawskiej powstanie kolejna stacja pasażerska na Centralnej Magistrali Kolejowej? Od stworzenia stacji w mniejszych miastach będzie też zależeć akceptacja społeczności lokalnych dla przebiegu nowych linii kolejowych – szprych prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego.
Położony na północnym wschodzie województwa łódzkiego powiat rawski to jeden z 53 polskich powiatów, do których nie da się dojechać pociągiem. Paradoks polega na tym, że powiat ten przecięty jest Centralną Magistralą Kolejową, którą każdego dnia przemyka kilkadziesiąt pociągów łączących Małopolskę i Śląsk z Warszawą. Lokalni politycy chcą, by część pociągów zaczęła stawać na terenie powiatu rawskiego.
Cel numer jeden
W listopadzie 2019 r. rada powiatu przyjęła stanowisko, w którym domaga się powstania stacji pasażerskiej w tym rejonie: „Wielu mieszkańców naszych gmin pracuje w Warszawie. Powstanie stacji kolejowej skomunikowanej ze stolicą przyczyniłoby się do zapobiegania stałym migracjom zarobkowym i wyludnianiu się regionu” – czytamy w stanowisku, które zostało poparte przez władze wszystkich sześciu miast i gmin powiatu rawskiego.
Poseł Polskiego Stronnictwa Ludowego Dariusz Klimczak z Rawy Mazowieckiej oznajmił, że doprowadzenie do powstania stacji pasażerskiej w Białej Rawskiej jest jego „inwestycyjnym celem numer jeden w pracy parlamentarnej na rzecz powiatu rawskiego”. O potrzebie powstania tej stacji z miejscowymi parlamentarzystami Prawa i Sprawiedliwości rozmawiał już wiceminister infrastruktury Marcin Horała.
Władze powiatu chcą, by nowa stacja powstała w miejscu, gdzie Centralna Magistrala Kolejowa przebiega na obrzeżach liczącego 3,2 tys. mieszkańców miasta Biała Rawska – w pobliżu wiaduktu drogi wojewódzkiej 725 biegnącej do oddalonej o 15 km Rawy Mazowieckiej, 18-tysięcznej stolicy powiatu.
Białą Rawską i dworzec Warszawa Centralna dzieli 70 km – czas podróży pociągiem InterCity na tej trasie wyniósłby około 40 min. Tyle w Warszawie jedzie tramwaj z osiedla Tarchomin do centrum. W powiecie rawskim mają więc nadzieję, że pracując w stolicy, będzie można – dzięki szybkiemu połączeniu – mieszkać w okolicach Białej Rawskiej.
Magistrala bez tunelu
Gdy w latach 70. XX wieku budowano Centralną Magistralę Kolejową, skupiono się na zapewnieniu szybkiego połączenia aglomeracji śląsko-dąbrowskiej z Warszawą i nikt nie myślał o tym, żeby zaspokoić też potrzeby transportowe mieszkańców obszarów leżących po drodze.
– „Obecnie w projektowaniu linii dużych prędkości obsługa regionów traktowana jest jako podstawowy element funkcjonalności takich ciągów” – podkreśla wiceprezes spółki Centralny Port Komunikacyjny Piotr Malepszak, który odpowiada za planowanie rozbudowy polskiej sieci kolejowej pod kątem obsługi mega-lotniska, które w 2027 r. ma powstać w gminie Baranów nieopodal Żyrardowa.
Już pod koniec lat 90. Komisja Europejska w dokumencie „Europejska perspektywa rozwoju przestrzennego” przestrzegała przed efektu tunelu, zjawiskiem pojawiającym się wskutek planowania szybkich linii łączących największe metropolie bez brania pod uwagę potrzeb mieszkańców mijanych obszarów.
W przypadku Centralnej Magistrali Kolejowej próby przeciwdziałania efektowi tunelu podjęto w XXI wieku – wówczas powstały stacje pasażerskie przy dwóch największych miastach leżących przy tej 224-kilometrowej linii: w 2006 r. otwarto stację w 10-tysięcznej Włoszczowie, a w 2014 r. w pobliżu 22-tysięcznego Opoczna.
Z Włoszczowy do oddalonej o 184 km Warszawy jedzie się około półtorej godziny, zaś 122-kilometrową relację z Opoczna do Warszawy pokonuje się mniej więcej w godzinę. Ze stacji Włoszczowa Północ i Opoczno Południe można szybko dojechać również do Krakowa czy Katowic.
– „Na przykładzie stacji Włoszczowa Północ i Opoczno Południe możemy powiedzieć, że atrakcyjny czas przejazdu bardzo szybko przyciąga klientów do kolei” – mówi Malepszak. Obydwie stacje ściągają pasażerów z promienia około 30 km. Według zestawienia Urzędu Transportu Kolejowego, ze stacji Włoszczowa Północ dziennie korzysta 200-299 pasażerów, a ze stacji Opoczno Południe 500-699 pasażerów.
Stacja dla ludzi
Stacje pasażerskie w Opocznie i Włoszczowie powstały w wyniku rozbudowy istniejących stacji technicznych o perony i przejścia podziemne. Problemem powiatu rawskiego jest to, że w jego granicach nie ma na Centralnej Magistrali Kolejowej stacji technicznej – istnieje jedynie posterunek Biała Rawska, umożliwiający przejazd między torami. Konieczna byłaby więc przebudowa tego posterunku w stację z torami dodatkowymi, na które zjeżdżałyby pociągi mające postój (tak jak dzieje się to na stacjach Opoczno Południe i Włoszczowa Północ). – „Rozwiązanie z peronami przy torach dodatkowych daje większe możliwości pod względem przepustowości” – mówi Malepszak. Gdy bowiem jeden pociąg zatrzymuje się na torze dodatkowym przy peronie, to drugi pociąg – przejeżdżający przez stację bez postoju – może go w tym czasie wyprzedzić torem głównym.
Alternatywą jest stworzenie przystanku osobowego, a więc wybudowanie peronów bezpośrednio przy torach głównych. – „Takie rozwiązanie jest stosowane w Niemczech i Austrii na odcinkach, które zostały zmodernizowane do prędkości 230 km/h” – mówi Piotr Malepszak.
Na przykład zmodernizowaną linią Berlin – Hamburg jeżdżą pociągi InterCityExpress z prędkością 230 km/h oraz pociągi regionalne osiągające 160 km/h. Wiąże się to z tym, że na części przystanków i stacji składy ICE przemykają bezpośrednio przy peronach, na których podróżni czekają na pociągi regionalne. Bezpieczeństwo zapewniają barierki, za które można przejść dopiero po zatrzymaniu się składu.
TGV na dworcu w polu buraków
Wbrew głosom, które towarzyszyły uruchomieniu w 2006 r. stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ, postoje szybkich pociągów w mniejszych miastach nie są w Europie czymś wyjątkowym. Co więcej, nie są czymś wyjątkowym postoje w miejscowościach nawet takiej wielkości jak licząca 3,2 tys. mieszkańców Biała Rawska.
We Francji pierwszą peryferyjną stację pasażerską na trasie pociągów TGV otwarto już w 1981 r. wraz z uruchomieniem linii dużych prędkości Paryż – Lyon: stacja leży w pobliżu liczącego 22 tys. mieszkańców miasta Le Creusot i od niego nosi swoją nazwę. Kolejna stacja na tym ciągu – Mâcon-Loché – działa od 1983 r. na obrzeżach Mâcon (34 tys. mieszkańców). Na otwartej w 1990 r. linii Paryż – Tours większość pociągów TGV po drodze zatrzymuje się na stacji Vendôme-Villiers-sur-Loir, położonej koło 17-tysięcznego miasta Vendôme.
W 1994 r. otwarto pierwszą na sieci TGV stację pasażerską na obszarze wiejskim. Choć położoną na linii dużych prędkości Paryż – Lille stację Haute Picardie media nazwały „dworcem w polu buraków”, to znajduje się ona przy węźle autostradowym, dzięki czemu korzystają z niej mieszkańcy nie tylko pobliskich wsi i miasteczek, ale również miast Amiens i Saint-Quentin, oddalonych o ponad 40 km. Ze stacji Haute Picardie korzysta średnio 1,3 tys. osób dziennie. Nazwa stacji nie pochodzi od konkretnej miejscowości, lecz od całego regionu Górna Pikardia – dobrze oddaje to zasięg obszaru, z którego stacje pasażerskie na liniach dużych prędkości przyciągają pasażerów.
Kolejne „dworce w polu buraków” powstały na otwartej w 2007 r. linii dużych prędkości Paryż – Strasburg. Ze stacji Meuse – leżącej na terenach wiejskich departamentu Meuse – dziennie korzysta średnio 490 mieszkańców okolicznych wsi i miasteczek. Stację Lorraine, której nazwa pochodzi od regionu Lotaryngia, zlokalizowano koło liczącej 900 mieszkańców wsi Louvigny – kilka kilometrów od zjazdu z autostrady łączącej ponad stutysięczne miasta Metz i Nancy (ze stacji Lorraine do Metzu jest 29 km, a do Nancy 37 km).
Stacje w interiorze
Najdłuższą w Europie siecią kolei dużych prędkości może poszczycić się Hiszpania. Również w tym kraju szybka kolej nie ogranicza się do obsługi tylko największych miast. Na przykład na linii Malaga – Madryt działają dwie stacje pasażerskie w andaluzyjskim interiorze: stacja Antequera-Santa Ana, położona na terenach wiejskich w odległości 17 km od 41-tysięcznego miasta Antequera, oraz stacja Puente Genil-Herrera, zlokalizowana po 10 km od miast Puente Genil (30 tys. mieszkańców) i Estepa (12 tys. mieszkańców).
W regionie Aragonia, przeciętym przez główny ciąg dużych prędkości Barcelona – Madryt, część szybkich pociągów AVE staje w 20-tysięcznym mieście Calatayud.
Co charakterystyczne dla Hiszpanii, peryferyjne stacje na liniach alta velocidad są obsługiwane nie tylko przez osiągające 300 km/h pociągi dalekobieżne AVE, ale także przez składy kategorii Avant, które kursują z szybkością 250 km/h w relacjach regionalnych: na przykład na 85-kilometrowej trasie Calatayud – Saragossa, zapewniając dojazd w czasie 25 min. z zachodu Aragonii do liczącej 675 tys. mieszkańców stolicy regionu.
Włoszczowa po niemiecku
W Niemczech na uruchomionej w 2002 r. 180-kilometrowej linii dużych prędkości Kolonia – Frankfurt nad Menem stacje pasażerskie zlokalizowano w miastach Siegburg (39 tys. mieszkańców), Montabaur (14 tys. mieszkańców) i Limburg (35 tys. mieszkańców). Najmniejsze z tych miast, Montabaur, leży dokładnie w połowie linii, którą pociągi InterCityExpress kursują z prędkością 300 km/h. To, że co trzeci zwalnia i zatrzymuje się w 14-tysięcznym mieście, jest wynikiem starań władz Nadrenii-Palatynatu, które już na etapie prac planistycznych oznajmiły, że choć linia dużych prędkości ma przebiec skrajem tego landu, to pociągi muszą zatrzymywać się w jego granicach. Według tygodnika „Der Spiegel” decyzja o powstaniu dworca w Montabaur była ceną, jaką kolej zapłaciła władzom landu za bezproblemowe przejście procedury niezbędnej do rozpoczęcia budowy nowej linii. Jedna czwarta kosztów budowy stacji w Montabaur została pokryta przez land i miasto. Inwestycja ta niewątpliwie opłaciła się nie tylko lokalnej społeczności, ale też kolei, która zdobyła wielu klientów wcześniej nie korzystających z pociągów.
Z Montabaur pociągi InterCityExpress w obydwu kierunkach odjeżdżają raz na godzinę od wczesnego rana do północy. Z tego leżącego wśród wzgórz Westerwald miasta można w 35 min. dojechać do śródmieścia milionowej Kolonii oraz w 45 min. do centrum Frankfurtu nad Menem, będącego finansową stolicą Niemiec (po drodze pociągi zatrzymują się przy frankfurckim lotnisku, najważniejszym niemieckim porcie lotniczym). Z Montabaur można bez przesiadki dotrzeć też do Monachium, Norymbergi, Düsseldorfu czy Dortmundu. Jak niedawno poinformował tygodnik gospodarczy „Wirtschaftswoche”, Montabaur to miasto, które cechuje się największym w Niemczech odsetkiem mieszkańców posiadających roczny bilet sieciowy na kolej BahnCard 100 (jego cena to 3952 €).
Każdego dnia ze stacji Montabaur korzysta około 2,5 tys. osób. To nie tylko mieszkańcy tego miasta. Tuż obok stacji znajduje się dworzec autobusowy zapewniający kursy z okolicznych wsi i miast. Ponadto przy stacji zlokalizowane są trzy parkingi Park&Ride zapewniające około 900 miejsc postojowych.
W 2010 r. ekonomiści z London School of Economics oraz Uniwersytetu w Hamburgu zbadali efekty powstania stacji w Montabaur i Limburgu: znaczące skrócenie czasu dojazdu do metropolii zapewniło tym miastom przyspieszenie wzrostu gospodarczego, wywołane pojawieniem się nowych firm na miejscu i poprawą dostępu do miejsc pracy w większych ośrodkach.
Aktualnie nie ma planów
Mimo zagranicznych efektów otwierania linii dużych prędkości na mijane obszary oraz pozytywnej oceny wykorzystania stacji Włoszczowa Północ i Opoczno Południe, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe na razie negatywnie podchodzi do koncepcji zlokalizowania w Białej Rawskiej stacji pasażerskiej. – „Aktualnie nie ma planów budowy nowych stacji czy przystanków na Centralnej Magistrali Kolejowej. To linia łącząca stolice regionów, zaplanowana do prowadzenia ruchu międzyregionalnego i międzyaglomeracyjnego” – mówi Mirosław Siemieniec z PKP PLK, dodając, że nie przewiduje się także udostępnienia magistrali przewoźnikom regionalnym. A przecież można sobie wyobrazić pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, które kursując w relacji Opoczno Południe – Biała Rawska – Warszawa, zapewniałyby mieszkańcom wschodniej części województwa łódzkiego połączenia z aglomeracją stołeczną. – „Na najbliższe lata planowane jest podniesienie prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej do 250 km/h i obecność pociągów regionalnych wiązałaby się z ograniczeniem przepustowości” – przekonuje Siemieniec.
W Niemczech pociągi regionalne zostały wpuszczone na ciąg dużych prędkości Berlin – Monachium. Na jego bawarskim odcinku, gdzie składy InterCityExpress mkną 300 km/h, kursują także pociągi regionalne osiągające prędkość 140-200 km/h, które obsługują zbudowane na linii dużych prędkości stacje pasażerskie w gminach Allersberg (8 tys. mieszkańców) i Kinding (2,5 tys. mieszkańców). Pociągi regionalne zapewniają bezpośrednie połączenie tych gmin z dwoma największymi miastami Bawarii: Monachium i Norymbergą (na przykład z Kinding do oddalonej o 59 km Norymbergi jedzie się 29 min.). Przy stacjach Allersberg i Kinding powstały parkingi oraz terminale, do których docierają autobusy z okolicznych miast i gmin.
Problemem polskich stacji Włoszczowa Północ i Opoczno Południe jest brak komunikacji autobusowej zapewniającej możliwość dojazdu z okolicznych miejscowości inaczej niż samochodem (pasażerowie zostawiają auta na parkingu albo są podwożeni przez bliskich).
Kij w szprychy
Spółka Centralny Port Komunikacyjny planuje, by nowe linie, zwane szprychami, zapewniały połączenia nie tylko między lotniskiem a największymi aglomeracjami. – „Chodzi też o otwieranie się na tereny do tej pory nieobsługiwane przez kolej oraz o poprawę dostępności dużych miast jak Płock czy Grudziądz, które obecnie mają ubogą ofertę kolejową” – mówi Piotr Malepszak.
Według wstępnych założeń, obsługa części miast, na przykład Kalisza czy Sieradza, ma być zapewniona poprzez łącznice, które umożliwią pociągom zjechanie z linii dużych prędkości, postój przy istniejących dworcach w centrum, a następnie powrót na linię dużych prędkości. W części ośrodków, na przykład w Grudziądzu czy Kępnie, szprychy miałyby w miarę możliwości przebiec przez istniejące stacje. – „W przypadku nowych stacji na linii szybkiej będziemy stosować układ peronów przy torach dodatkowych” – mówi wiceprezes CPK, podając przykład planowanej stacji na obrzeżach 13-tysięcznego miasta Brzeziny, w pobliżu którego przebiec ma szprycha z lotniska w kierunku Łodzi.
O ile w przypadku stacji budowanych bezpośrednio na liniach dużych prędkości łatwiej jest wygospodarować tereny pod parkingi przesiadkowe, o tyle zajazd na tradycyjną stację zapewnia postój w miejscu znacznie lepiej wpisanym w lokalną tkankę oraz możliwość skomunikowania z pociągami regionalnymi.
– „Doświadczenia innych krajów pokazują, że bardziej sprawdza się obsługa istniejących stacji poprzez system łącznic z linii szybkich” – mówi Malepszak. – „Ważne, aby taki zajazd był zaprojektowany w sposób umożliwiający szybkie włączenie się do linii istniejącej”.
Tak obsługiwany jest na przykład niemiecki Coburg (41 tys. mieszkańców). Otwarty w 2017 r. ciąg dużych prędkości Berlin – Monachium został poprowadzony skrajem Coburga, ale wybudowane zostały łącznice umożliwiające zjazd na tradycyjną linię przebiegającą przez miasto. Część pociągów InterCityExpress na chwilę więc opuszcza linię szybką, by przejechać przez centrum Coburga i zatrzymać się na tamtejszym dworcu. Zajechanie do Coburga wydłuża czas przejazdu o około kwadrans – to znacznie więcej niż w przypadku postojów na stacjach zlokalizowanych bezpośrednio na liniach dużych prędkości.
Już po stu dniach funkcjonowania nowego ciągu Berlin – Monachium koncern Deutsche Bahn poinformował, że do i z sześciu pociągów ICE wsiada i wysiada na stacji w Coburgu średnio 300 osób dziennie. Wkrótce potem liczbę pociągów zajeżdżających do Coburga zwiększono do ośmiu.
Budowy kolejnej stacji pasażerskiej na ciągu Berlin – Monachium domaga się obecnie 39-tysięczne Ilmenau w Turyngii. Linia przebiega 7 km od tego miasta.
Tymczasem w Polsce coraz większe kontrowersje budzi proces wytyczania szprych prowadzących do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jednym z ognisk protestu jest liczący 18 tys. mieszkańców Konstantynów Łódzki, przez który ma wbiegać do Łodzi nowa linia w kierunku Wrocławia i Poznania. Burmistrz Robert Jakubowski na jednym ze spotkań z mieszkańcami zwrócił uwagę, że miasto w ogóle nie skorzysta na nowym ciągu: – „To będzie tylko trasa przelotowa, w Konstantynowie nie będzie przystanku”.
Mikołaj Wild, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, jak na razie próbuje studzić emocje. Tak mówił na przełomie marca i lutego 2020 r. w telewizji TVN: – „Ten czas, gdy będziemy jeździć od gminy do gminy i konsultować każdy z przebiegów, jeszcze nadejdzie. Natomiast to nie jest jeszcze dziś”.
Dopóki mieszkańcom mijanych terenów nie zaoferuje się powstania stacji pasażerskich, dopóty w szprychach nie ujrzą oni jakiejkolwiek korzyści dla swoich małych ojczyzn. I nie zaakceptują żadnego wariantu przebiegu tych linii kolejowych.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/106 marzec-kwiecień 2020)
www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | czwartek 23 stycznia 2020 | opinie
Od ostatniej reaktywacji połączeń dokonanej przez Koleje Mazowieckie minęło 10 lat. Tymczasem kolejne miasta i powiaty chcą powrotu kolei.
1 stycznia 2020 r. minęło 15 lat od rozpoczęcia działalności przez Koleje Mazowieckie. W materiale rozesłanym mediom spółka chwali się, że „pojawienie się na torach nowego przewoźnika oznaczało pozytywną zmianę w pasażerskim transporcie kolejowym na Mazowszu”. Jedną z pozytywnych zmian było odwrócenie trendu ograniczania sieci połączeń: niemal do samego końca funkcjonowania na Mazowszu spółki PKP Przewozy Regionalne, a wcześniej niepodzielonych jeszcze na spółki Polskich Kolei Państwowych, z kolejnych linii w województwie znikały pociągi. Jednym z elementów renesansu kolei, o którym tak lubiła mówić pierwsza prezes Kolei Mazowieckich Halina Sekita, było przywracanie połączeń. Od ostatniej reaktywacji dokonanej przez mazowieckiego przewoźnika minęło jednak już ponad 10 lat.
Wszędzie tam, gdzie to możliwe
Kolei Mazowieckich pociąg do reaktywacji zatrzymał się w czerwcu 2009 r. po dojechaniu do Góry Kalwarii. Wcześniej, w 2007 r., połączenia wróciły na trasy Płock – Sierpc oraz Radom – Przysucha – Drzewica. Pierwszą reaktywacją przeprowadzoną pod banderą Kolei Mazowieckich był powrót pociągów na linię Nasielsk – Płońsk – Raciąż – Sierpc w czerwcu 2006 r. Wszystkie reaktywacje miały miejsce w czasach, gdy Kolejami Mazowieckimi kierowała Halina Sekita. Na początku działalności spółki zadbała ona między innymi o zapewnienie spółce taboru niezbędnego do reaktywacji ruchu na niezelektryfikowanych liniach Nasielsk – Sierpc i Płock – Sierpc: sprowadzonych z Niemiec używanych szynobusów VT627 i VT628.
Pierwsze lata funkcjonowania Kolei Mazowieckich dały nadzieję, że odbudowa mocno przerzedzonej na przełomie XX i XXI wieku sieci połączeń będzie – obok zakupów taboru – znakiem firmowym samorządu województwa mazowieckiego i stworzonej w tym regionie spółki kolejowej.
Na przełomie 2019 i 2020 r. minęło nie tylko 15 lat od rozpoczęcia działalności przez Koleje Mazowieckie, ale również aż 18 lat od objęcia przez Adama Struzika funkcji marszałka województwa mazowieckiego. Polityk Polskiego Stronnictwa Ludowego często wskazuje Koleje Mazowieckie jako jeden z głównych sukcesów swoich rządów w największym polskim regionie. Tak mówił, gdy spółka w 2018 r. zawarła kontrakt z firmą Stadler na dostawę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt: „Rozwój Kolei Mazowieckich ma strategiczne znaczenie, jeśli chodzi o rozwój całego Mazowsza. Jesteśmy regionem policentrycznym, dlatego dobre skomunikowanie w obszarze metropolitalnym, jak i na granicach województwa ma niezwykle istotne znaczenie”.
Choć Adam Struzik mówi, że Koleje Mazowieckie są czynnikiem rozwoju całego województwa, to w kolejnych częściach regionu niewykorzystywane przez spółkę tory coraz bardziej rzucają się w oczy mieszkańcom oraz lokalnym władzom. Tym bardziej, że przywracanie ruchu kolejowego ma być znakiem firmowym województw, w których rządzi PSL – tak wynika ze słów szefa partii Władysława Kosiniaka-Kamysza. Jesienią 2019 r. oznajmił on, że należy reaktywować połączenia na liniach pozbawionych pociągów pasażerskich: „Trzeba puścić pociągi wszędzie tam, gdzie jest to możliwe”.
Tymczasem samorząd województwa mazowieckiego – na czele którego już od prawie dwóch dekad stoi jeden z czołowych działaczy PSL – od ponad 10 lat nie przywrócił do życia żadnego połączenia kolejowego.
Czas reaktywacji
Na prymusa w reaktywacjach wyrosło województwo dolnośląskie. W tym regionie tylko w 2019 r. ruch przywrócono na ponad 90 km linii – pociągiem znów da się dojechać do Milicza, Lubina czy Bielawy.
W czerwcu 2019 r. połączenia kolejowe wróciły do liczącego 73 tys. mieszkańców Lubina, który od wycofania pociągów w 2010 r. był drugim co do wielkości polskim miastem pozbawionym połączeń kolejowym (pierwszą lokatę na tej niechlubnej liście od 2001 r. zajmuje 90-tysięczne Jastrzębie-Zdrój w województwie śląskim). Najpierw reaktywowano połączenia na linii Legnica – Lubin, następnie w grudniu 2019 r. przywrócono ruch na dalszym odcinku z Lubina w kierunku Głogowa. W efekcie trzy największe ośrodki Zagłębia Miedziowego – Legnica, Lubin i Głogów – znów są skomunikowane koleją. Reaktywację ruchu na tym ciągu poprzedziła modernizacja, którą w latach 2017-2019 zrealizowała spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, mając na celu wprowadzenie prędkości 120 km/h i poprawę przepustowości tej linii, ważnej nie tylko z punktu widzenia przewozów pasażerskich, ale także transportu towarów.
Pod koniec 2019 r. pociągi wróciły również do liczącej 30 tys. mieszkańców Bielawy. W grudniu 2018 r. samorząd województwa dolnośląskiego przejął od PKP nieczynną linię biegnącą do tego miasta z pobliskiego Dzierżoniowa. W styczniu 2019 r. Dolnośląska Służba Dróg i Kolei – instytucja zarządzająca drogami wojewódzkimi oraz przejętymi przez samorząd liniami kolejowymi – ogłosiła przetarg na rewitalizację 6-kilometrowej linii Dzierżoniów – Bielawa. Prace remontowe trwały od marca do października 2019 r.
Na mapę połączeń kolejowych Bielawa wróciła 15 grudnia 2019 r.: z miasta położonego pod Górami Sowimi wyrusza 11 pociągów dziennie, z których większość zapewnia bezpośrednie połączenie z Wrocławiem. Do Bielawy pociągi wróciły po aż 42 latach – miasto zostało bowiem pozbawione połączeń kolejowych w 1977 r.
Również w grudniu 2019 r. pociągi wróciły na trasę Głogów – Wschowa – Leszno. Ta 45-kilometrowa linia – biegnąca przez województwa dolnośląskie, lubuskie i wielkopolskie – była pozbawiona połączeń od 2011 r. Gdy samorządy wreszcie porozumiały się w kwestii wspólnego finansowania przewozów, spółka PKP PLK przeprowadziła szybki remont fragmentów linii znajdujących się w złym stanie.
Możliwość podjęcia działań
Urzędnicy samorządu województwa mazowieckiego zapewniają, że także w tym regionie pociąg do reaktywacji jeszcze się rozpędzi. Jak informuje Marta Milewska, rzeczniczka prasowa marszałka województwa, w planach samorządu jest reaktywacja połączeń na trasach Małkinia – Czyżew, Ostrołęka – Chorzele oraz Pilawa – Góra Kalwaria – Czachówek – Mszczonów – Skierniewice (obecnie jest ona wykorzystywana w ruchu pasażerskim tylko na krótkim odcinku od węzła Czachówek do Góry Kalwarii przez pociągi łączące to miasto z Warszawą).
Powrót pociągów na te ciągi samorząd uzależnia od ich zmodernizowania przez PKP PLK. Modernizacja linii Skierniewice – Pilawa planowana jest na lata 2022-2025. Finansowana z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego rewitalizacja linii Ostrołęka – Chorzele już się rozpoczęła. Trasa ma być przejezdna w 2022 r. – „Założenia oferty uwzględniające liczbę uruchamianych pociągów, ich relacje i możliwości skomunikowań zostaną sformułowane przed zakończeniem prac remontowych” – mówi Milewska.
W przyjętym w listopadzie 2014 r. uchwałą sejmiku wojewódzkiego „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa mazowieckiego” lista zamierzeń w zakresie wznawiania przewozów jest nieco dłuższa i obejmuje także takie linie jak Siedlce – Sokołów Podlaski czy Ostrołęka – Małkinia. W kwestii reaktywacji połączeń dokument ten używa jednak jakże niezobowiązującego zaklęcia, że samorząd „przewiduje możliwość podjęcia działań”.
Prawie pięć lat po uchwaleniu planu transportowego z wnioskiem o podjęcie działań zwróciły się do samorządu województwa mazowieckiego władze powiatów ostrowskiego i ostrołęckiego. Ich starostowie w połowie 2019 r. skierowali pismo do marszałka Adama Struzika, w którym domagają się uruchomienia połączeń na linii Ostrołęka – Małkinia: pociągi pasażerskie przestały nią kursować w 1993 r. i od tego czasu jest wykorzystywana tylko przez składy towarowe. Na linii Ostrołęka – Małkinia leży licząca 23 tys. mieszkańców Ostrów Mazowiecka. To największe w województwie mazowieckim miasto powiatowe, do którego nie da się dojechać pociągiem. Marta Milewska z samorządu województwa: „W sprawie linii Ostrołęka – Małkinia została wysłana do spółki PKP PLK prośba o przekazanie informacji dotyczących czasu, w jakim zarządca infrastruktury kolejowej, uwzględniając kwestie formalno-prawne, byłby w stanie przygotować infrastrukturę liniową i punktową do obsługi pasażerskich połączeń kolejowych”.
Linia Ostrołęka – Małkinia znajduje się w nienajgorszym stanie technicznym: dla składów towarowych obowiązuje na niej prędkość 60 km/h, która dla szynobusów mogłaby zostać podwyższona bez konieczności przeprowadzania generalnego remontu. Ważnym atutem linii z punktu widzenia ruchu pasażerskiego jest dobre położenie zarówno przystanku Ostrów Mazowiecka Miasto (1,5 km od centrum), jak i stacji Ostrów Mazowiecka (w pobliżu węzła drogi ekspresowej S8 z drogami wojewódzkimi 627 i 677). Atutem tej niezelektryfikowanej linii jest ponadto bliskość Tłuszcza, gdzie stacjonują wszystkie szynobusy Kolei Mazowieckich.
Czekając na kolej
Na powrót kolei liczą również Kozienice. – „Miasto Kozienice, położone w odległości około 90 km od Warszawy, pozostaje bez połączenia kolejowego. To często jest hamulcem rozwojowym dla wielu przedsięwzięć. Stworzenie połączenia kolejowego, bardzo pozytywnie wpłynie na rozwój Kozienic” – mówi burmistrz tego 18-tysięcznego miasta Piotr Kozłowski. Jego wizja nie opiera się jednak na istniejących liniach, lecz na nierealistycznej koncepcji budowy nowej linii kolejowej, która miałaby połączyć miasto z magistralą Warszawa – Radom. Tymczasem wzdłuż zachodniej granicy Kozienic biegną wykorzystywane w ruchu towarowym tory łączące linię Radom – Dęblin z elektrownią w Świerżach Górnych. W podkozienickim Janikowie od tego ciągu odbija nieczynna dwukilometrowa odnoga do centrum Kozienic – pociągi pasażerskie przestały nią kursować w 1969 r. Odtworzenie tej odnogi umożliwiłoby uruchomienie pociągów zarówno do Radomia przez Pionki, jak i do Warszawy przez Dęblin, Pilawę i Otwock. Z Kozienic do Radomia pociągi przyspieszone mogłyby dotrzeć w około 40 min., a do Warszawy w około 1 godz. 40 min.
Przywrócenia pociągów od lat nie mogą się doprosić mieszkańcy gmin Zaręby Kościelne i Szulborze Wielkie, które choć leżą na magistrali Warszawa – Białystok, to od 2009 r. pozbawione są połączeń. Przez świeżo zmodernizowane przystanki przemykają bez postojów pociągi PKP Intercity, a składy Kolei Mazowieckich z Warszawy kończą bieg w Małkini – 20 km przed granicą województwa mazowieckiego. Już od dekady samorząd wstrzymuje się z podjęciem decyzji o wydłużeniu relacji części pociągów przez Zaręby Kościelne i Szulborze Wielkie do Czyżewa, pierwszej stacji na terenie województwa podlaskiego. Wymówką są kolejne etapy modernizacji magistrali Warszawa – Białystok, która ma potrwać do 2023 r. – „Reaktywację połączeń na odcinku Małkinia – Czyżew zakłada się po zakończeniu modernizacji stacji Czyżew, gdy możliwa będzie tu niezakłócona zmiana czoła składu pociągu” – mówi Marta Milewska. I dodaje, że na przeszkodzie przywracania połączeń stoją też pieniądze: „Dodatkowe połączenia to dodatkowe koszty, na pokrycie których konieczne jest zabezpieczenie środków w budżecie województwa”.
Gdy rzeczniczka marszałka Adama Struzika wypowiadała powyższe słowa, on sam po posiedzeniu sejmiku w połowie grudnia 2019 r. chwalił się przyjęciem rekordowo wysokiego budżetu regionu na 2020 r. – „To najlepszy budżet w 21-letniej historii województwa mazowieckiego. Ten budżet tylko potwierdza, że sytuacja finansowa Mazowsza jest stabilna”.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/105 styczeń-luty 2020); www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | wtorek 24 września 2019 | opinie
Wygaszanie popytu było oficjalną strategią Polskich Kolei Państwowych.
Głównym elementem strategii PKP było ograniczanie działalności kolei. Rzucamy światło na będący tego dowodem dokument, który powstał w październiku 1994 r. w Dyrekcji Generalnej Polskich Kolei Państwowych.
Korzyści
„Reguły gospodarki rynkowej nie pozwalają na utrzymanie przy życiu linii kolejowych niedostatecznie obciążonych ruchem, o bardzo słabej frekwencji i nie mających perspektyw rozwojowych, a także szeregu obiektów o niskim lub czasem zerowym stopniu wykorzystania. Kolej musi więc »wyszczupleć«” – można było przeczytać w opracowaniu pod wdzięcznym tytułem „Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować”.
Dokument jasno stwierdzał, że duża część infrastruktury kolejowej nie ma co liczyć na remonty. W tej sytuacji mówiono o podziale sieci na linie czarne, białe i zielone. Linie czarne mogły liczyć na remonty, linie białe miały być „remontowane w miarę potrzeb w takim zakresie, aby nie dopuścić do zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu pociągów”, natomiast pozbawione remontów linie zielone miały być eksploatowane tylko do czasu fizycznego zużycia. Linie białe i zielone składały się na ponad jedną trzecią sieci kolejowej.
Dokument „Nasza kolej” – powołując się na wewnętrzny dokument „Określenie racjonalnego układu linii kolejowych w Polsce” – stwierdza, że na sieci kolejowej, liczącej w 1994 r. 23,3 tys. km, poza układem racjonalnym jest 6 tys. km linii. „Linie te są predestynowane w pierwszej kolejności do zawieszenia przewozów” – stwierdza Dyrekcja Generalna PKP w swojej broszurze i dodaje: – „Według opinii rady techniczno-ekonomicznej przy dyrektorze generalnym korzyści PKP z tego tytułu mogłyby wynieść nawet około 2 bilionów złotych rocznie”.
Władze PKP zapowiadają „rozwinięcie” dokumentu „Określenie racjonalnego układu linii kolejowych w Polsce” w program redukcji linii kolejowych na lata 1995-2000.
Sukcesy
W broszurze „Nasza kolej” Dyrekcja Generalna PKP wymienia dotychczas osiągnięte „sukcesy”: „Odpowiednio do zmniejszonych przewozów i pracy eksploatacyjnej »wyszczuplała« służba taboru i zaplecza technicznego w porównaniu z 1990 r. W 1993 r. zmniejszono: liczbę lokomotyw elektrycznych z 2511 do 2338, liczbę punktów napraw bieżących taboru z 165 do 127, liczbę lokomotyw spalinowych z 4191 do 3849, liczbę wagonów towarowych z 194,5 tys. do 128,5, liczbę zatrudnionych w służbie taboru i zaplecza technicznego z 115,3 tys. do 72,9 tys.”.
Dyrekcja Generalna PKP z dwóch powodów obawiała się, że „w przypadku programu redukcji linii PKP nie mogą liczyć na sukcesy”. Po pierwsze, „procedury zawieszania przewozów i likwidacji linii są uciążliwe, pracochłonne i długotrwałe i nic nie wskazuje na to, by nastąpiły w tym zakresie w najbliższym czasie istotne zmiany stanu prawnego”. Po drugie, „z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie zaakceptuje w pełni programu redukcji linii kolejowych opracowanego przez PKP, ze względu na uwarunkowania społeczne i polityczne”.
Tak się jednak składa, że ani nastawienie ministerstwa, ani czasochłonność procedur nie okazały się szczególnie dotkliwą przeszkodą w realizacji programu redukcji linii kolejowych. Jak bowiem zwrócił uwagę raport Najwyższej Izby Kontroli z 1998 r., Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej niejednokrotnie wyrażało zgodę na ograniczenie działalności kolei, pomimo że wnioski PKP nie spełniały warunków koniecznych do uzyskania tej zgody. Jak ponadto wskazuje NIK, ministerstwo akceptowało wnioski spływające z PKP bez analizy ekonomicznej, która uwzględniałaby interes całej gospodarki.
Strategia
Z broszury „Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować” jasno wynika, że wygaszanie popytu stało się oficjalną strategią Polskich Kolei Państwowych: „PKP muszą od najbliższego roku realizować określoną strategię przewozów na liniach mało obciążonych i nierentownych. Strategia PKP musi zmierzać do wygaszania popytu na kolejowe przewozy lokalne, a tym samym do przesunięcia tego popytu na transport samochodowy”.
Strategia wygaszania popytu sprowadzała się nie tylko do obniżania atrakcyjności oferty przewozowej, ale również do pogarszania parametrów sieci kolejowej: „Strategia ta polegać powinna na istotnym ograniczeniu liczby kursujących pociągów osobowych na liniach lokalnych, jeśli nie będzie zgody na zawieszenie przewozów, sukcesywnym zamykaniu posterunków ruchu, ograniczaniu do niezbędnego minimum prac utrzymaniowych oraz na organizowaniu w okresie przejściowym autobusowej komunikacji zastępczej”.
Zamykanie posterunków ruchu – czyli degradowanie stacji i mijanek do roli przystanków – prowadziło do zmniejszania przepustowości sieci kolejowej. W coraz mniejszej liczbie punktów pociągi mogły się mijać i wyprzedzać. Władze PKP chwalą się, że w latach 1989-1993 nastąpiło „zmniejszenie liczby czynnych posterunków ruchu w skali sieci o 14,5%”, ale zaznaczają „występowanie pewnych rezerw zbędnych posterunków ruchu”, w związku z czym „dalsza redukcja zbędnych posterunków jest więc możliwa i powinna prowadzić do wzrostu liczby kilometrów przypadających na jeden posterunek ruchu”. Z broszury płynęło jasne wskazanie: „Należy wytypować zbędne posterunki ruchu i stacyjne układy torowe oraz opracować program ich redukcji w następnych latach”.
Pomysłowość
Anonimowi pracownicy Dyrekcji Generalnej PKP, który napisali broszurę „Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować”, nie poświęcają zbyt wiele uwagi sytuacji kolei w innych krajach. Co charakterystyczne, w ogóle nie przyglądano się sytuacji kolei w innych krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Władze PKP ze szczególnym namaszczeniem spoglądały na wątpliwe osiągnięcia kolei w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, gdzie sieć kolejowa od 1970 r. do 1990 r. została skrócona z 332 tys. km do 193 tys. km: „Polska to nie USA, mimo szacunku, jaki budzą efekty ekonomiczne osiągnięte przez koleje amerykańskie w latach 70. i 80. w wyniku ich pomysłowości”.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/103 wrzesień-październik 2019); www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
