W centrum uwagi

przez Karol Trammer | środa 27 kwietnia 2022 | opinie

Na zapomniane linie na pograniczu województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego wróciły połączenia pasażerskie.

Jeszcze na początku grudnia 2021 r. granicy województw mazowieckiego i kujawsko-pomorskiego nie dało się przekroczyć koleją.

Ruch pasażerski na trasie Sierpc – Rypin – Brodnica zlikwidowano 3 kwietnia 2000 r. w ramach największego w historii Polski cięcia połączeń, które objęło 1028 km linii. Natomiast z linii Sierpc – Lipno – Toruń pociągi wycofano w marcu 2020 r. pod pretekstem epidemii koronawirusa.

Panuje niepewność

Przywrócenia ruchu między Sierpcem a Toruniem domagały się społeczności lokalne i samorządowcy. W grudniu 2020 r. pojawiła się internetowa petycja – podpisało ją 638 osób. W lutym 2021 r. do marszałków województw kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego trafił list otwarty, pod którym podpisali się starostowie powiatów sierpeckiego, lipnowskiego, toruńskiego, prezydenci Płocka i Torunia oraz wójtowie i burmistrzowie gmin leżących wzdłuż ciągu. Domagali się nie tylko powrotu pociągów, ale także uruchomienia ich na wydłużonej trasie Toruń – Sierpc – Płock.

Marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki w maju 2021 r. zapowiedział ogłoszenie szykowanego już od dwóch lat przetargu na realizację przewozów: „Pozwoli to na przywrócenie zawieszonych obecnie połączeń Toruń – Sierpc”.

Wkrótce od tej deklaracji zdystansował się Tomasz Moraczewski, szef departamentu transportu samorządu województwa kujawsko-pomorskiego. W lipcu 2021 r. oznajmił: „Panuje niepewność związana z ciągłymi zmianami stanu epidemicznego, ewentualnym ponownym wzrostem zakażeń i wynikającymi z nich ograniczeniami. Wszystkie te uwarunkowania nie pozwalają na wskazanie konkretnej daty przywrócenia połączeń na odcinku Toruń – Sierpc”.

Przetarg został ogłoszony dopiero 17 września 2021 r., mimo to założono, że przewoźnicy złożą oferty do 18 października 2021 r. i już od 12 grudnia 2021 roku rozpoczną realizowanie dziewięcioletnich kontraktów. Zamówienie podzielono na 10 pakietów obejmujących od jednej do kilku linii. W zamyśle chodziło o to, aby do przetargu stanęli przewoźnicy działający w sąsiednich regionach, którzy mogliby niejako przy okazji obsłużyć wybrane zlecenia na terenie województwa kujawsko-pomorskiego.

Linia Toruń – Sierpc stanowiła jeden pakiet. O jego zdobycie, przynajmniej zgodnie z zamysłem twórców przetargu, powinny starać się Koleje Mazowieckie, obsługujące linie Kutno – Płock – Sierpc oraz Nasielsk – Płońsk – Sierpc. Mazowiecki przewoźnik od początku nie był jednak entuzjastycznie nastawiony do rozszerzania swojej działalności o realizację przewozów w sąsiednim regionie. Koleje Mazowieckie – w przeciwieństwie do trójmiejskiej PKP SKM czy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – nie skorzystały nawet z zaproszenia do udziału w konsultacjach poprzedzających przetarg.

Wszystko od nowa

W październiku 2021 r. kujawsko-pomorski samorząd ogłosił, że wydłuża okres składania ofert i przede wszystkim przesuwa termin rozpoczęcia realizacji kontraktów o rok – na grudzień 2022 r. Jednak zarówno Polregio, jak i Arriva zaskarżyły warunki przetargu do Krajowej Izby Odwoławczej przy Urzędzie Zamówień Publicznych.

W tle zamieszania Tomasz Moraczewski w październiku 2021 r. przestał kierować departamentem transportu, a marszałek Piotr Całbecki zaczął sobie uświadamiać, że przetarg źle przygotowano. W listopadzie 2021 r. stwierdził: „Może się okazać, że na podstawie decyzji KIO unieważnimy całe to postępowanie, co jest bardzo prawdopodobne, i będziemy musieli wszystko od nowa organizować”.

W grudniu 2021 r. KIO rzeczywiście orzekła, że przetarg należy unieważnić. I w styczniu 2022 r. samorząd województwa kujawsko-pomorskiego to uczynił.

W obliczu fiaska z przetargiem kujawsko-pomorski samorząd zdecydował, że przewoźników, którzy będą obsługiwali połączenia od grudnia 2021 r. do grudnia 2022 r., wybierze z wolnej ręki. Negocjacje były prowadzone z dotychczas realizującymi przewozy Arrivą i Polregio.

Doszło więc do powtórki sytuacji z końca 2020 r., gdy kończyły się dotychczasowe kontrakty kujawsko-pomorskiego samorządu: pięcioletni z Polregio oraz dziesięcioletni z Arrivą. Mimo to władze regionu nie zdołały ogłosić zapowiadanego od początku 2019 r. przetargu na obsługę kolejowych połączeń regionalnych przez 15 lat. Konieczne stało się więc zawarcie na ostatnią chwilę umów z wolnej ręki. Dwaj przewoźnicy działający w regionie – pełni świadomości, że samorząd nie ma ani czasu, ani możliwości wyboru – wywindowali swoje oczekiwania finansowe. Jako że samorząd nie był w stanie im sprostać, doszło do cięć połączeń.

Pociąg do sukcesu

Rok później pertraktacje też były burzliwe. Pod koniec listopada 2021 r. doszło nawet do tego, że kujawsko-pomorski samorząd zerwał rozmowy z Arrivą i oświadczył, że obsługę całej siatki połączeń powierzy spółce Polregio. Przewoźnik ten zaoferował, że od kwietnia 2022 r. będzie w stanie wprowadzić połączenia na linię Toruń – Sierpc. Jak informowała członkini zarządu województwa kujawsko-pomorskiego Aneta Jędrzejewska, kilka miesięcy zajmie wynajęcie przez Polregio szynobusów od Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych.

Arriva oświadczyła, że samorząd zerwał z nią negocjacje zanim przedstawiła ostateczną ofertę. I zadeklarowała gotowość do dalszych rozmów. Zapomniana jak dotąd linia nagle stała się języczkiem u wagi. Arriva – chcąc przebić ofertę złożoną przez Polregio – oznajmiła bowiem, że będzie gotowa uruchomić pociągi w relacji Toruń – Sierpc już pod koniec stycznia 2022 r.

Po kolejnych perypetiach z przetargiem, który miał być wielkim sukcesem kujawsko-pomorskiego samorządu, a kolejny raz okazał się porażką, marszałek Piotr Całbecki potrzebował czegoś, co odmieni jego wizerunek w kwestii kolei. Wizja reaktywacji połączeń na linii Toruń – Lipno – Sierpc była właśnie czymś takim. Tym bardziej, że niektóre sukcesy prezentowane przez marszałka były nieco naciągane. Kujawsko-pomorski samorząd pochwalił się, że na jego zlecenie pociągi przejadą w 2022 roku 5,250 mln km, a więc o jedną trzecią więcej niż w 2021 r. (4 mln km). Ale jak przypomniał Portal Kujawski, w 2019 r. – nim nastała epidemia i tłumaczone nią cięcia połączeń – pociągi przejechały 5,883 mln km.

Finalnie Arrivie udało się przekonać władze województwa kujawsko-pomorskiego i pozostać w tym regionie. Dzięki temu Całbecki mógł już 31 stycznia 2022 r. stanąć na peronie w Toruniu i – prawie dwa lata po podjęciu decyzji o likwidacji – uroczyście odgwizdać powrót połączeń do Sierpca.

Bardzo duże zainteresowanie

Toruń to dla leżącego na północnym zachodzie województwa mazowieckiego Sierpca najbliższe miasto wojewódzkie. Z Sierpca do Torunia jest 80 km, zaś do Warszawy 120 km. Dlatego Toruń, choć jest stolicą sąsiedniego województwa, stanowi dla sierpczan ważny cel dojazdów. Po reaktywacji – mimo skromnej oferty trzech połączeń na dobę – pociągi szybko się więc zapełniły. – „Wznowione połączenia między Toruniem a Sierpcem spotkały się z bardzo dużym zainteresowaniem pasażerów” – mówi Wiktor Plesiński, wicedyrektor kujawsko-pomorskiego departamentu transportu. Na przykład w niedzielę 13 lutego 2022 r. szynobusem do Torunia odjeżdżającym z Sierpca po 17:00 wyruszyły 64 osoby.

Na linii Toruń – Sierpc już w pierwszych tygodniach po reaktywacji dochodziło do sytuacji, że część ludzi nie była w stanie się zmieścić do szynobusu. Pasażerów przyciągnęły bardzo atrakcyjne ceny biletów: przez pierwszy miesiąc, od 31 stycznia do 28 lutego 2022 r., przejazd z Torunia do Sierpca kosztował tylko 1 zł. Dobra frekwencja utrzymała się jednak po okresie promocji (teraz bilet kosztuje 15,70 zł). I z początkiem kwietnia 2022 r. nawet zwiększono ofertę z trzech do pięciu par połączeń dziennie.

Jeszcze niedawno zapomniana linia Toruń – Lipno – Sierpc znalazła się w centrum uwagi samorządu województwa kujawsko-pomorskiego. Podjęto ustalenia z gminami i powiatami, aby – za sprawą dofinansowania z ich strony – wprowadzić kolejne połączenia. – „Prowadzimy też rozmowy z samorządem województwa mazowieckiego w kwestii przywrócenia pociągów relacji Toruń – Warszawa przez Lipno” – oznajmił Piotr Całbecki.

Kierunek Warszawa?

– „Nie wykluczamy podjęcia rozmów z partnerami z Torunia w celu zwiększenia liczby kursów, w tym uruchomienia bezpośrednich pociągów łączących Toruń z Płockiem” – mówi Marta Milewska, rzecznik prasowy samorządu województwa mazowieckiego. – „Na obecną chwilę mało prawdopodobne wydaje się jednak uruchomienie bezpośrednich połączeń kolejowych Toruń – Warszawa przez Sierpc”.

Według Milewskiej, problemem są dwie kwestie: ograniczona przepustowość na wlocie do stolicy z północy oraz zbyt mała pojemność szynobusów w stosunku do potoków pasażerskich notowanych między Nowym Dworem Mazowieckim a Warszawą. Z tych powodów z końcem 2016 r. Koleje Mazowieckie wycofały bezpośrednie pociągi relacji Sierpc – Warszawa. Kursowały one od 2010 r., zdobywając coraz więcej pasażerów. Teraz przy podróżach między Sierpcem a Warszawą konieczne są przesiadki, niestety nie zawsze dogodne, w Nasielsku lub Nowym Dworze Mazowieckim.

Obecnie więc mieszkańcy Sierpca nie mają bezpośredniego połączenia z Warszawą. Za to mogą bez przesiadki dotrzeć do czterech innych miast wojewódzkich: nie tylko do Torunia, ale także Łodzi, Gdańska i Katowic.

„Flisak” zdobył pasażerów

12 grudnia 2021 r. rozpoczął kursowanie pociąg TLK „Flisak”, który relację Katowice – Częstochowa – Łódź – Płock – Trójmiasto pokonuje trasą przez Sierpc, Rypin, Brodnicę i Grudziądz (licząc 94 tys. mieszkańców był on dotychczas jednym z największych miast pozbawionych pociągów dalekobieżnych).

Docelowo, po zakończeniu dramatycznie opóźnionej modernizacji linii Grudziądz – Malbork, „Flisak” ma jeździć przez Kwidzyn i Sztum. Prace modernizacyjne na tym odcinku zaczęto w 2017 r. i jak wówczas informowały PKP Polskie Linie Kolejowe, „realizacja projektu za 212 mln zł zakończy się jesienią 2019 r.”. Obecnie zakłada się, że pociąg „Flisak” będzie można wytrasować przez Kwidzyn i Sztum od czerwca 2022 r.

Uruchomienie pociągu „Flisak” to kolejny etap rozbudowywania sieci PKP Intercity o kilkudziesięciotysięczne miasta położone na liniach niezelektryfikowanych (w grudniu 2019 r. pociągi dalekobieżne dotarły do Żar i Żagania, w grudniu 2020 r. do Prudnika, Nysy, Dzierżoniowa i Świdnicy, a w czerwcu 2021 r. do Hajnówki i Bielska Podlaskiego).

Lokomotywa spalinowa prowadzi pociąg „Flisak” od Gdyni do Płocka. Obsługę zapewnia gdyńska sekcja PKP Intercity spalinowozem typu 754 wynajmowanym od spółki České Dráhy. Na dalszym odcinku z Płocka do Katowic skład prowadzony jest elektrowozem EP07. Rozkład jazdy ułożono tak, że „Flisak” jadący z Gdyni do Katowic oraz „Flisak” jadący z Katowic do Gdyni spotykają się w Płocku – i tu wymieniają się lokomotywami (wiąże się to niestety z aż półgodzinnym postojem obydwu składów).

Pociąg TLK „Flisak” – przynajmniej przez pierwsze miesiące funkcjonowania – nie został dotknięty chorobą regularnie dręczącą połączenia spółki PKP Intercity na liniach niezelektryfikowanych. „Flisak” ani razu nie został odwołany z powodu braku sprawnej lokomotywy spalinowej, mimo że w tym samym czasie na innych ciągach zdarzało się to nagminnie (w tym roku najczęściej na trasie Wrocław – Żagań – Żary – Zielona Góra i w rejonie Gorzowa Wielkopolskiego).

„Flisak” szybko zdobył pasażerów: 13 lutego w jego trzywagonowym składzie było między Laskowicami a Grudziądzem 120 osób, a między Rypinem a Sierpcem 96 osób.

Wielkie święto, mało połączeń

Dla 16-tysięcznego Rypina uruchomienie pociągu TLK „Flisak” oznaczało powrót na mapę połączeń kolejowych po ponad 20 latach. Pierwszy po dwóch dekadach pociąg pasażerski witały na rypińskiej stacji setki mieszkańców miasta. – „Dziś mamy otwarte okno na świat. To naprawdę wielkie święto dla naszego miasta i szansa na rozwój” – mówił burmistrz Rypina Paweł Grzybowski.

Entuzjazmu nie zmąciło to, że „Flisak” to jedyne połączenie obsługujące Rypin. Na 55-kilometrowej linii Sierpc – Rypin – Brodnica nie kursują żadne pociągi regionalne. I nie wiadomo, kiedy się pojawią. Mazowiecki samorząd nie jest zainteresowany ich uruchomieniem. Z kolei kujawsko-pomorski samorząd uwzględnił linię (tylko na leżącym w granicach województwa odcinku Brodnica – Rypin) jako jeden z pakietów przetargu, który, jak wiadomo, został unieważniony.

W 2021 r. – w obliczu planów uruchomienia pociągu „Flisak” – spółka PKP PLK wykonała remont, w efekcie którego na całym ciągu od Sierpca przez Rypin do Brodnicy obowiązuje prędkość maksymalna 80 km/h. Dodajmy, że codziennie tą linią z i do grudziądzkiej bazy Arrivy podsyłane są – bez zabierania pasażerów – szynobusy kursujące między Sierpcem a Toruniem.

Barierą dla zwiększenia liczby połączeń pasażerskich i pogodzenia ich z przewozami towarowymi jest jednak mała przepustowość linii Sierpc – Brodnica, ograniczona wskutek zdegradowania przez PKP PLK wszystkich stacji pośrednich do roli przystanków.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 2/118 marzec-kwiecień 2022; http://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Magdalena Okraska

Minister wykluczenia

przez Karol Trammer | środa 9 lutego 2022 | opinie

Wykluczenie transportowe jest tam, gdzie nie da się dojechać drogą ekspresową lub autostradą – uważa Ministerstwo Infrastruktury.

– „Likwidujemy wykluczenie komunikacyjne” – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, otwierając jesienią 2021 r. drogę ekspresową S19 na granicy Lubelszczyzny i Podkarpacia. – „Każdy z Polaków mieszkający w każdym regionie naszego kraju ma prawo do tego, by korzystać z komfortowych dróg autostradowych, ekspresowych”.

Kolejny odcinek

Ministerstwo Infrastruktury coraz częściej przedstawia budowę dróg ekspresowych i autostrad jako element walki z wykluczeniem transportowym. Ostatnio zrobił to nawet wiceminister Andrzej Bittel, który w resorcie odpowiada za kolej, a przy tym jest pełnomocnikiem rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Otwierając w grudniu 2021 r. drogę ekspresową w rejonie Mławy, oznajmił: „Udostępniamy kierowcom kolejny odcinek drogi S7 w województwie mazowieckim. To kolejny etap walki z wykluczeniem komunikacyjnym”.

Opracowany w resorcie infrastruktury „Rządowy program budowy dróg krajowych do 2030 r.” jako wykluczone komunikacyjnie definiuje te obszary kraju, do których nie da się dotrzeć autostradą lub drogą ekspresową.

Problem w tym, że drogi szybkiego ruchu nie eliminują wykluczenia transportowego. Pokazało to badanie „Ocena zagrożenia wykluczeniem społecznym związanym z transportem w powiatach Wielkopolski”, zrealizowane w 2015 r. pod kierunkiem dr. inż. Marcina Kicińskiego z Politechniki Poznańskiej. Jeden z największych odsetków gospodarstw domowych skarżących się na problemy transportowe, wynoszący aż 59%, odnotowano w powiecie nowotomyskim, choć przez jego środek biegnie autostrada A2 z węzłem Nowy Tomyśl. Autostrady i drogi ekspresowe przyspieszają tranzyt, ale tworzą bariery dla mobilności lokalnej.

Rozcinanie

„Problemem lokalnym jest rozcinanie układów osadniczych przez drogi ekspresowe budowane po śladzie starych tras” – pisze prof. Tomasz Komornicki w raporcie „Polska sprawiedliwa komunikacyjnie”, przywołując badania z gmin, przez które poprowadzono drogi ekspresowe: „5-10% respondentów deklarowało, że czas dojazdu do takich miejsc jak szkoła podstawowa, ośrodek zdrowia czy urząd gminy nie tylko nie zmalał, ale nawet uległ wydłużeniu”.

Rozbudowa drogi krajowej w drogę ekspresową wiąże się ze zmniejszeniem liczby miejsc, w których można wjechać na główną trasę z dróg lokalnych. Zgodnie z przepisami, węzły na drogach ekspresowych poza miastami powinny być lokalizowane nie częściej niż co 5 km, zaś na autostradach nie częściej niż co 15 km. Odległości te bywają jednak dużo większe. Przykładowo na drodze S6 węzły Kołobrzeg Zachód i Kiełpino dzieli 26 km. Na trasie S3 dystans między węzłami Myślibórz i Gorzów Wielkopolski Północ to 28 km – leżący na tym odcinku Nowogródek Pomorski, choć S3 biegnie skrajem tej wsi gminnej, ma do najbliższego wjazdu na trasę 9,5 km. Na autostradzie A4 nie ma węzłów nawet w miejscach jej przecięcia z drogami wojewódzkimi 987 Kolbuszowa – Sędziszów Małopolski i 414 Opole – Prudnik oraz drogą krajową 39 Brzeg – Strzelin.

Ekspresowe wykluczenie

Trasy szybkiego ruchu – choćby z uwagi na rzadkie rozmieszczenie węzłów oraz małą liczbę przystanków budowanych na drogach ekspresowych – w ograniczonym stopniu służą komunikacji autobusowej. Mimo to w programie budowy dróg Ministerstwo Infrastruktury zdecydowało się na zaklinanie rzeczywistości: „Poprawa czasu dojazdu do miejscowości, a także wysokiej jakości infrastruktura przystankowa wpływa bezpośrednio na opłacalność uruchomienia nowych linii autobusowych”. Ostatecznie po etapie konsultacji resort zapisał, że budowa nowych dróg „może wpłynąć na decyzję o uruchomieniu nowych linii autobusowych”.

W Małopolsce po otwarciu drogi S7 niemal wszystkie autobusy relacji Kraków – Zakopane przestały stawać w Chabówce. Na rozbudowanej Zakopiance nie powstał bowiem przystanek w tej miejscowości, a przewoźnicy uznali, że nie opłaca im się zjeżdżać z drogi ekspresowej.

Mieszkańcy Rabki-Zdroju obawiają się, że – po oddaniu do użytku w połowie 2022 r. kolejnego odcinka drogi ekspresowej S7 – oni będą następni. – „Otwarcie nowej drogi, która miała nam ułatwić kontakt ze światem, może doprowadzić do wykluczenia komunikacyjnego” – powiedział portalowi Podhale24.pl burmistrz Rabki-Zdroju Leszek Świder.

Wcześniej problem odczuli mieszkańcy gminy Lubień. Przewoźnicy działający na trasie Kraków – Zakopane, nie chcąc zbaczać z S7, zrezygnowali z postojów na jej terenie.

W województwie kujawsko-pomorskim na wylocie drogi S5 z Bydgoszczy autobusy podmiejskie kursują biegnącymi wzdłuż ekspresówki jezdniami lokalnymi. Na terenie gminy Białe Błoto autobusy zmierzające z Bydgoszczy jadą po jednej stronie drogi S5, a wracają po drugiej. Problem w tym, że przy części przystanków nie da się przejść przez drogę ekspresową. W miejscowościach, w których Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad „zapomniała” o zbudowaniu kładek, niektórzy mieszkańcy mogą autobusem do Bydgoszczy tylko pojechać, a niektórzy tylko z niej wrócić – w zależności od tego, po której stronie drogi S5 mieszkają.

Niebezpieczne drogi

To, że trasy szybkiego ruchu zapewniają uatrakcyjnienie komunikacji autobusowej, nie jest jedynym mitem rozpowszechnianym przez resort infrastruktury. Kolejny dotyczy bezpieczeństwa. – „Każda oddana do użytku droga ekspresowa to większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym” – oznajmił minister Andrzej Adamczyk, wizytując w listopadzie 2021 r. budowę drogi S7 koło Miechowa.

W grudniu 2021 r. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, którą kieruje Adamczyk, opublikowała „Narodowy program bezpieczeństwa ruchu drogowego 2021-2030”, alarmujący, że „polskie drogi wciąż należą do najniebezpieczniejszych w Europie”. Na podstawie danych za 2019 r. program informuje, że „największy wskaźnik ryzyka śmierci w wypadku odnotowano na drogach ekspresowych, gdzie wyniósł on 53 ofiary śmiertelne/1000 km”. Jak wskazuje dokument, drogi ekspresowe cechują się również najwyższym wskaźnikiem ciężkości wypadków – „wyniósł on 18 ofiar śmiertelnych/100 wypadków, co oznacza, że był dwukrotnie wyższy niż na drogach powiatowych i blisko czterokrotnie wyższy niż na drogach gminnych”.

Wśród czynników wpływających na niski poziom bezpieczeństwa na polskich drogach program wymienia „niewielki udział podróży publicznymi środkami transportu względem transportu indywidualnego”, dodając, że „wpływ na ten stan ma także poziom i dostępność rozwiązań w zakresie komunikacji zbiorowej, która w ostatnich latach – szczególnie na terenach pozamiejskich – znajduje się w recesji”.

Imposybilizm Polski resortowej

Na problemy z transportem publicznym na obszarach wiejskich zwrócił uwagę rzecznik praw obywatelskich Marcin Wiącek w piśmie skierowanym w październiku 2021 r. do Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi: „Na podstawie liczby skarg wpływających do mojego biura nie mogę stwierdzić, że problem wykluczenia komunikacyjnego został rozwiązany”. Wiącek dodał, że należy zagwarantować obsługę komunikacyjną, określając jej minimalne standardy.

Pytany o tę kwestię rzecznik prasowy resortu infrastruktury Szymon Huptyś odparł: „Ministerstwo Infrastruktury nie komentuje wystąpienia Rzecznika Praw Obywatelskich do Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi”.

Wypowiedź Huptysia to przejaw Polski resortowej, w której ministerstwa unikają wspólnego rozwiązywania problemów wykraczających poza kompetencje jednego resortu (zjawisko to Mateusz Morawiecki w 2016 r. określił mianem „głównego hamulca zmian w Polsce”).

Rzecznik praw obywatelskich w końcu doczekał się stanowiska Ministerstwa Infrastruktury. Wiceminister Rafał Weber, wykazując się imposybilizmem, oświadczył: „Wprowadzenie jednolitych w całym kraju regulacji ustanawiających wymagane połączenia komunikacyjne nie znajduje obecnie uzasadnienia”.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/117 styczeń-luty 2022)
http://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski

Wykluczyć wykluczenie

przez Karol Trammer | środa 8 grudnia 2021 | opinie

Problem wykluczenia transportowego wciąż nie został rozwiązany – podkreśla rzecznik praw obywatelskich. I postuluje, aby wprowadzić standardy, które społecznościom lokalnym zagwarantują połączenia.

W kwestii wykluczenia transportowego Marcin Wiącek – od lipca 2021 r. sprawujący funkcję rzecznika praw obywatelskich – kontynuuje działania swojego poprzednika Adama Bodnara. To właśnie za kadencji Bodnara problemy z funkcjonowaniem transportu publicznego weszły w zakres spraw, którymi zajmuje się Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich.

Nierówny dostęp

Problemy z dojazdami były jednym z najczęściej poruszanych tematów podczas spotkań regionalnych, których Adam Bodnar przez sześć lat urzędowania odbył w całej Polsce ponad 150. Ich uczestnicy alarmowali, że autobusy do mniejszych miejscowości zbyt wcześnie kończą kursowanie, przez co młodzież nie tylko nie może brać udziału w zajęciach pozalekcyjnych, ale czasem musi się wręcz zwalniać z ostatnich lekcji. Z kolei seniorzy skarżyli się, że z powodu braku połączeń mają problemy z dotarciem nie tylko na zajęcia uniwersytetów trzeciego wieku, ale też do przychodni: „Nie mogę dojechać do lekarza, jeśli córka nie weźmie urlopu i mnie nie zawiezie” – mówiła uczestniczka jednego ze spotkań.

– „Doprowadziliśmy do tego, że w Polsce do aktywnego życia i korzystania z praw potrzebny jest prywatny samochód” – mówił Bodnar po spotkaniu we Wrześni, a w Lublińcu stwierdził: – „Jeżdżąc po kraju, widzimy jak rośnie problem wykluczenia transportowego. Jak nierówny jest przez to dostęp do edukacji, służby zdrowia, urzędów”.

Kwestie te Adam Bodnar starał się przede wszystkim nagłaśniać: z mównicy sejmowej, na spotkaniach z samorządowcami czy na organizowanych przez biuro rzecznika Kongresach Praw Obywatelskich.

W podsumowującym kadencję Bodnara raporcie biura rzecznika odnotowano wprowadzenie przez rząd programu Kolej Plus oraz uchwalenie ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Rozsądne minimum

Nowy rzecznik praw obywatelskich alarmuje, że społeczności lokalne wcale nie przestały borykać się z trudnościami w dojazdach: „Na podstawie liczby skarg dotyczących przedmiotowej problematyki wpływających do mojego biura po wejściu w życie wyżej wymienionej ustawy nie mogę jednak stwierdzić, że problem wykluczenia komunikacyjnego został rozwiązany” – napisał Marcin Wiącek w piśmie wysłanym na początku października 2021 r. do Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, zaznaczając, że „wykluczenie transportowe stanowi faktyczną przeszkodę w realizacji szeregu konstytucyjnych praw i wolności obywatelskich, takich jak wolność poruszania się, prawo do ochrony zdrowia, prawo osób z niepełnosprawnościami do pomocy ze strony władz publicznych, prawo do nauki”.

Choć rządowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych działa od 2019 r., to nadal duża część samorządów nie zorganizowała na swoim terenie transportu publicznego. Z wsparcia funduszu samorządy mogą, ale nie muszą korzystać. Co więcej, samorządy w ogóle nie mają obowiązku tworzenia i utrzymywania połączeń. Żadne sankcje nie grożą nawet w sytuacji, gdy nie tworzy się linii komunikacyjnych zapisanych w planach transportowych uchwalonych przez samorządy. Choć plany te są aktami prawa miejscowego, to brak ich realizacji nie może stanowić podstawy do dochodzenia roszczeń przez mieszkańców.

Rzecznik praw obywatelskich uważa, że to powinno się zmienić. „Pragnę zwrócić uwagę na możliwość innego podejścia do problemu, nie ograniczającego się wyłącznie do kwestii zapewnienia finansowania przewozów, ale ujmującego problem z perspektywy praw obywatela” – napisał Marcin Wiącek do resortu rolnictwa i rozwoju wsi, postulując przy tym, aby ustawowo określić obowiązki władzy publicznej w zakresie transportu publicznego. – „Wydaje się, że rozsądnym minimum w tym zakresie jest wprowadzenie prawa obywatela do transportu publicznego zapewniającego połączenie do siedziby władz danej gminy”.

Jeden z najważniejszych tematów

1 września 2021 r. Marcin Wiącek gościł reprezentanta Polski w Komisji Europejskiej – komisarza ds. rolnictwa i rozwoju wsi Janusza Wojciechowskiego. Biuro rzecznika informuje, że „jednym z najważniejszych tematów poruszanych w czasie spotkania były problemy związane z wykluczeniem transportowym w wielu rejonach w Polsce”.

Komisja Europejska pod koniec czerwca 2021 r. przedstawiła wizję rozwoju obszarów wiejskich, której jednym z czterech filarów jest ich lepsze skomunikowanie: „Zwiększy to ich dostępność, jednocześnie poprawiając dostęp ludności wiejskiej do szerszego zakresu usług”. To dlatego rzecznik praw obywatelskich wystąpił w sprawie transportu publicznego do resortu zajmującego się rolnictwem i rozwojem obszarów wiejskich.

– „Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi zwróciło się do Ministerstwa Infrastruktury o przekazanie stanowiska w sprawie” – mówi magazynowi „Z Biegiem Szyn” Dariusz Mamiński z resortu rolnictwa. – „Stanowisko to jest kluczowe dla dalszych ewentualnych prac nad proponowanymi rozwiązaniami”.

Samorządy nie garną się

Postulat, by Ministerstwo Infrastruktury we współpracy z samorządami opracowało minimalne standardy obsługi transportowej, został przedstawiony w czerwcu 2021 r. na Kongresie Polityki Miejskiej w Katowicach: „Aby komunikacja finansowana ze środków publicznych stanowiła realną alternatywę dla komunikacji indywidualnej, musi ona odpowiadać na zapotrzebowanie transportowe ludności i zapewniać spójny system” – zaznaczyli eksperci zajmujący się mobilnością, wnioskując przy tym, by spełnianie wypracowanych standardów stało się warunkiem korzystania ze źródeł takich jak Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Eksperci wskazali ponadto, że podczas formułowania standardów należy pamiętać też o stykach województw: „Kiedy organizator transportu kolejowego jest skupiony jedynie na stworzeniu optymalnej oferty przewozowej do stolicy regionu, połączenia na granicach z województwami sąsiednimi realizowane są jedynie w marginalnym zakresie lub nie są realizowane w ogóle”.

W październiku 2021 r. do Ministerstwa Infrastruktury trafił wniosek, w którym Centrum Zrównoważonego Transportu postuluje, aby do 2027 r. sukcesywnie dojść do następujących standardów: w ramach każdego regionu połączenia między miastami wojewódzkimi i stolicami powiatów oraz połączenia między stolicami sąsiadujących powiatów, a ponadto zapewnienie, aby z żadnej miejscowości liczącej minimum 100 mieszkańców nie było dalej niż 3 km do przystanku autobusowego lub kolejowego obsługiwanego przez co najmniej dziesięć par kursów w dni nauki szkolnej i sześć par kursów w pozostałe dni. W piśmie do resortu infrastruktury prezes CZT Krzysztof Rytel napisał: „Ponieważ samorządy nie garną się do odtwarzania sieci autobusowych, nasuwa się refleksja, że państwo powinno je do tego zobowiązać”.

Rozwój w standardzie

– „Nie jest rzadkością, że wójt czy starosta boją się ulepszać ofertę przewozową, myśląc, że jak zabraknie kasy, to trzeba będzie ciąć kursy i z tego się tłumaczyć” – mówi szef PKS Słupsk Piotr Rachwalski, który od 2014 do 2019 r. kierował Kolejami Dolnośląskimi. Jest on zwolennikiem przyjęcia standardów: – „Powinny one odnosić się do całego transportu zbiorowego dotowanego ze środków publicznych – i autobusów, i kolei. Ich wprowadzenie przyniosłoby skokową poprawę oferty transportu publicznego oraz skokowy powrót pasażerów do systemu”.

O ile rzecznik praw obywatelskich wskazuje, że zagwarantowany powinien zostać przynajmniej dojazd do miejscowości gminnej, o tyle Rachwalski uważa, że nawet ważniejsze jest zapewnienie połączeń z gmin do miast powiatowych, między powiatami oraz z miast powiatowych do stolicy regionu. – „Organizując całą wymienioną siatkę, niejako przy okazji skomunikowano by także znaczną część sołectw. Na poziomie gminnym w dużej mierze wystarczy zmienić zasady dowozu dzieci do szkół, udostępniając kursy pozostałym mieszkańcom i rozciągając je na cały rok” – mówi Rachwalski. Przypomina też o kwestii standardu samych pojazdów: – „Obowiązkowe miejsce na wózek dziecięcy czy inwalidzki i na większy bagaż, system informacji pasażerskiej z numeracją linii, klimatyzacja, określona norma emisji spalin, lokalizacja GPS pojazdów dostępna w internecie. Określić można też maksymalny wiek taboru: przykładowo autobusów na 15 lat, a pociągów na 30-40 lat. Standardy muszą stymulować rozwój”.

Autobusy zintegrowane z pociągami

Na to, aby przy określaniu standardów nie ograniczać się do połączeń w ramach gmin, zwraca uwagę również geograf transportu z Uniwersytetu Szczecińskiego dr Tadeusz Bocheński: – „Istotne jest zapewnienie bezpośrednich połączeń także z ośrodków gminnych do miasta powiatowego oraz z miast do ośrodków regionalnych lub subregionalnych, gdzie zazwyczaj znajdują się obiekty specjalistycznej opieki zdrowotnej i organy wymiaru sprawiedliwości poziomu okręgowego” – mówi Bocheński, dodając, że standardy muszą wiązać się z zapewnieniem stabilnego finansowania systemu transportu: – „Państwo powinno zapewnić samorządom na przykład zwiększony udział w podatku PIT, ewentualnie dotację celową. Samorządy zmuszone do uruchomienia nowych połączeń, ale bez otrzymania dodatkowych funduszy na ten cel, mogą zmniejszyć liczbę kursów na jednej trasie, aby uruchomić je na innej”.

Bocheński zaznacza ponadto, że standardy stanowią szansę na zintegrowanie transportu kolejowego i autobusowego. – „Miasta, zwłaszcza te będące stolicami powiatów, powinny mieć zapewniony dostęp do kolei. Jeśli jednak kolej nie dociera do danego miasta, należałoby zapewnić komunikację autobusową dowożącą pasażerów do czynnej stacji kolejowej. Autobus taki powinien być zintegrowany z pociągiem zarówno pod względem skomunikowania na stacji przesiadkowej, jak i wspólnego biletu”.

Bez komentarza

Przygotowywanie propozycji zmian legislacyjnych koniecznych do zapobiegania wykluczeniu transportowemu oraz koordynacja prac dotyczących zwiększenia dostępności i poprawy jakości usług przewozowych – to zadania pełnomocnika rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. Funkcję tę sprawuje wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

Po tym, jak rzecznik praw obywatelskich zaalarmował Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi o wciąż palącym problemie wykluczenia transportowego na obszarach wiejskich, zapytaliśmy w Ministerstwie Infrastruktury, czy dostrzega potrzebę ustalenia standardów transportu i czy wraz z resortem rolnictwa zamierza zająć się tą kwestią. Rzecznik prasowy resortu infrastruktury Szymon Huptyś odparł tylko: – „Ministerstwo Infrastruktury nie komentuje wystąpienia Rzecznika Praw Obywatelskich do Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi”.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/116 listopad-grudzień 2021)
http://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Magdalena Okraska

Szerokie perspektywy wąskich torów: kiedy nadejdzie renesans kolei wąskotorowych?

przez Karol Trammer | wtorek 28 września 2021 | opinie

Samorząd województwa łódzkiego myśli o włączeniu linii wąskotorowej Rogów – Rawa Mazowiecka – Biała Rawska w regionalną sieć połączeń kolejowych. Ogłoszony został przetarg na opracowanie ekspertyzy, która wskaże kierunki rozwoju kolejki. Firmy planistyczne mogą składać swoje oferty do 16 września 2021 r.

Czy od rogowskiej kolejki zacznie się zwrot w historii wąskotorówek? W Polsce – zupełnie inaczej niż zagranicą – już od lat nie widziano w nich potencjału i możliwości wykorzystania w systemie transportowym.

Czas znikania

Między Rogowem, Rawą Mazowiecką a Białą Rawską regularny ruch pociągów pasażerskich był prowadzony do czerwca 2001 r. Wówczas Polskie Koleje Państwowe – za prezesury Krzysztofa Celińskiego – jedną decyzją zakończyły działalność wszystkich kolei wąskotorowych, a nadzorującą je Dyrekcję Kolei Dojazdowych postawiły w stan likwidacji. Wielu wąskotorówkom nie udało się jednak dotrwać nawet do tego momentu.

Część kolejek – jak bogatyńską, podlaską, zwierzyniecką – zamknięto już w latach 60. i 70. W tym czasie w rejonie dużych miast kolejne wąskie tory znikały, aby ustąpić miejsca poszerzanym drogom wylotowym. Tak stało się z Radzymińską Koleją Dojazdową, Wrocławską Koleją Dojazdową i kolejnymi odcinkami niegdyś rozległej sieci Grójeckiej Kolei Dojazdowej: Warszawa Południowa – Piaseczno – Góra Kalwaria i Warszawa Wilanów – Konstancin-Jeziorna

Schyłkiem regularnych przewozów liniami wąskotorowymi na Mazowszu były już lata 80. Sochaczewska Kolej Dojazdowa wycofała pociągi pasażerskie w 1984 r., by przekształcić się w Muzeum Kolei Wąskotorowej, które po dziś dzień od maja do września prowadzi przewozy turystyczne z Sochaczewa do Wilcza Tułowskiego na skraju Puszczy Kampinoskiej.

W połowie lat 80. zamknięty został ruch pasażerski na Mławskiej Kolei Dojazdowej, której sieć obejmowała Mławę, Ciechanów, Przasnysz i Maków Mazowiecki. W 1986 r. – zaledwie 36 lat po wybudowaniu kolejki – przestały kursować pociągi pasażerskie z Nasielska do Pułtuska. Otwarta w 1950 r. Nasielska Kolej Dojazdowa była jedyną wąskotorówką wybudowaną przez PKP po II wojnie światowej.

Wąskotorówki wypełniały luki w sieci linii normalnotorowych, zapewniając dostęp do kolei mieszkańcom Przasnysza, Makowa Mazowieckiego, Pułtuska czy Grójca.

Regularny ruch pasażerski na ostatnich fragmentach Grójeckiej Kolei Dojazdowej zlikwidowano na przełomie lat 80. i 90.: w 1988 r. przestały kursować pociągi pasażerskie między Grójcem a Nowym Miastem nad Pilicą, zaś w 1991 r. między Piasecznem a Grójcem. Do 1996 r. był jeszcze prowadzony ruch towarowy.

Od lat 70. przewóz ładunków na wąskotorówkach opierał się na wagonach-transporterach, na których przewożone były wagony normalnotorowe – tak docierały one do klientów rozlokowanych przy liniach wąskotorowych. Dzięki temu na stacjach stycznych wyeliminowano czasochłonny przeładunek towarów między wagonami normalnotorowymi i wąskotorowymi.

Choć lata 80. były już czasem szybkiego znikania wąskotorówek, to wówczas PKP zakupiły w zakładach FAUR w Rumunii 32 szynobusy MBxd2: w latach 1984-1986 powstało 20 pojazdów na potrzeby kolejek o szerokości toru 750 mm i 12 dla kolei z szerokością toru 1000 mm (podobnej inwestycji zabrakło wtedy dla lokalnych linii normalnotorowych: ogłoszony pod koniec lat 80. program zakupu 220 szynobusów nie został zrealizowany).

Do decyzji z 2001 r. o zamknięciu linii wąskotorowych dotrwało w regularnym ruchu osiem kolei dojazdowych: średzka, śmigielska, pleszewska, ełcka, krośniewicka, rogowska, koszalińska oraz stargardzka.

Pułapki na wąskim torze

Jedyną szansą na dalszy byt wąskotorówek w XXI wieku było przejęcie ich przez samorządy lokalne. Nie mniej istotny był zapał entuzjastów – zarówno miłośników dróg żelaznych, jak i kolejarzy porzucanych przez PKP razem z wąskotorówkami. Gotowi byli oni poświęcać swój czas, by dbać o tabor i infrastrukturę, a także służyć wiedzą i doświadczeniem w zarządzaniu kolejami wąskotorowymi. Lokalni włodarze zwykle na tym po prostu się nie znali, nawet jeśli byli pozytywnie nastawieni do przejęcia kolejek. Właśnie w celu utrzymania działalności wąskotorówek powstało Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych. Ta organizacja pasjonatów – której zakres działalności z biegiem lat uległ zmianom – zaangażowała się w dalsze funkcjonowanie między innymi Śmigielskiej Kolei Dojazdowej w Wielkopolsce. Nowym właścicielem tej wąskotorówki został Urząd Miasta i Gminy Śmigiel, operatorem SKPL, zaś naczelnikiem Wit Kreuschner, który tę samą funkcję pełnił w czasach, gdy kolejka działała w ramach PKP.

Codzienny ruch pociągów pasażerskich przywrócono w styczniu 2002 r., pół roku po jego zlikwidowaniu przez PKP. Obsługiwana trasa została wydłużona do Wielichowa, dokąd w ostatnich latach funkcjonowania kolejki pod banderą PKP już nie docierały pociągi pasażerskie. W 2003 r. otwarty został nowy przystanek Nietążkowo Szkoła, aby ułatwić dojazd uczniów do tutejszego zespołu szkół średnich.

Niestety na nowych właścicieli kolejek czyhały zastawione przez PKP pułapki. Śmigielska Kolej Dojazdowa po przejęciu przez gminę dowiedziała się, że będzie musiała płacić spółce PKP Polskie Linie Kolejowe 24 tys. zł rocznie za opuszczanie i podnoszenie szlabanu na przejeździe kolejowym w Starym Bojanowie. Wspólny dla wąskotorowki i linii normalnotorowej przejazd strzeżony był bowiem obsługiwany przez pracowników z nastawni na stacji normalnotorowej. W celu uniknięcia opłat podjęto decyzję o skróceniu trasy pociągów wąskotorowych, tak by nie musiały przejeżdżać przez feralny przejazd. Niestety oznaczało to, że przestały one docierać do peronu na stacji Stare Bojanowo, stycznej z linią normalnotorową. Przesiadający się między wąskotorówką a pociągami kursującymi linią Poznań – Leszno byli odtąd zmuszeni do pokonywania kilkuset metrów pieszo.

Regularny ruch pasażerski i towarowy był prowadzony do 2010 r., do kiedy śmigielską wąskotorówką zarządzało Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych. Od 2011 r. kolejką zarządza Zakład Komunalny w Śmiglu, który ogranicza się już tylko do uruchamiania pociągów turystycznych i okazjonalnych.

Stowarzyszenie przez sześć lat, od 2002 do 2008 r., prowadziło regularny ruch pasażerski i towarowy również na Krośniewickiej Kolei Dojazdowej, będącej jedną z pozostałości sieci wąskotorowej niegdyś rozciągającej się od Gniezna po aglomerację łódzką.

SKPL wciąż jest operatorem prowadzącym regularne przewozy na trójszynowej linii o prześwicie 750/1435 mm, łączącej Pleszew z położoną 3,5 km za miastem stacją na linii Poznań – Ostrów Wielkopolski. Linia Pleszew Wąskotorowy – Pleszew Miasto, po tym jak w 2001 r. PKP wycofało się z jej obsługi, należy do Urzędu Miasta i Gminy Pleszew.

Rosnące tempo

Rogowską Kolej Dojazdową w 2002 r. przejął od PKP powiat rawski. W to, aby tak się stało, zaangażowali się pasjonaci z Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych. Organizacja ta po dziś dzień zarządza należącą do powiatu kolejką, troszcząc się o jej tabor i infrastrukturę oraz uruchamiając pociągi turystyczne – w 2019 r. przewiozły one 24 tys. osób.

Ostatnio fundacji udało się uzyskać z budżetu państwa dotację w wysokości 1 mln zł na renowację parowozu Px48 i zapewnienie zaplecza do jego eksploatacji. Ma on zacząć prowadzić pociągi w 2022 r. – 46 lat od wycofania trakcji parowej na rogowskiej wąskotorówce.

Fundacja eksploatuje nie tylko tabor przekazany powiatowi rawskiemu przez PKP wraz z całą kolejką, ale także ściąga oraz restauruje lokomotywy i wagony ze zlikwidowanych wąskotorówek. W 2020 r. kupiła od PKP zniszczony szynobus MBxd2, który służył w Krośniewicach – trwa zbiórka pieniędzy na jego remont i przywrócenie do ruchu.

Fundacja zbiera również fundusze na remonty i bieżące utrzymanie infrastruktury. W latach 2016-2018 przeprowadzone zostały naprawy odcinków Rogów – Jeżów i Rawa Mazowiecka – Biała Rawska. Wciąż w złym stanie jest środkowy odcinek kolejki między Jeżowem a Rawą Mazowiecką – z tego powodu nie kursują nim pociągi z pasażerami, mogą tu odbywać się tylko przejazdy robocze i techniczne.

W czasach funkcjonowania regularnego ruchu na Rogowskiej Kolei Dojazdowej jej rozkład jazdy przez dwie dekady nie był zmieniany – pociągi kursowały w dokładnie tych samych godzinach od przełomu lat 70. i 80. Rozkład jazdy uległ zmianie w czerwcu 2000 r., a z początkiem kwietnia 2001 r. – na kilka miesięcy przed likwidacją połączeń – kursowanie zostało ograniczone do godzin przedpołudniowych.

49-kilometrową trasę z Rogowa do Białej Rawskiej pociąg pokonywał w ponad dwie godziny. Jadąca z prędkością około 35 km/h wąskotorówka coraz słabiej nadążała za rosnącym tempem życia.

Inwestycja w wąski tor

Czy w trzeciej dekadzie XXI wieku jest możliwy renesans kolei wąskotorowych: dostosowanie ich do dzisiejszych wymagań i wykorzystanie do normalnego zaspokajania potrzeb transportowych?

Na to pytanie ma odpowiedzieć ekspertyza zamawiana przez samorząd województwa łódzkiego. Założeniem jest wpięcie kolei wąskotorowej w regionalny system transportu w celu zapewnienia przejazdu z Rawy Mazowieckiej do Łodzi w nie więcej niż 1 godz. 10 min. – wąskotorówką do Rogowa, a dalej pociągiem Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (jazda busem na tej trasie trwa około 1 godz. 30 min.).

Licząca 17 tys. mieszkańców Rawa Mazowiecka to po Bełchatowie największe miasto powiatowe województwa łódzkiego bez połączeń kolejowych. Stacja wąskotorówki w Rawie Mazowieckiej znajduje się 500 metrów od Placu Wolności – głównego punktu w mieście. Linia biegnie przez sześć gmin, które obecnie nie są obsługiwane transportem kolejowym.

Analiza określić ma zakres niezbędnych inwestycji w linię wąskotorową wraz z wskazaniem lokalizacji mijanek, nowych przystanków i punktów umożliwiających dowiązanie połączeń autobusowych. Ponadto rozpatrzona ma zostać koncepcja budowy odgałęzienia wąskotorówki do Centralnej Magistrali Kolejowej, na której w pobliżu Białej Rawskiej mogłaby powstać stacja pozwalająca na przesiadki między pociągami wąskotorowymi i dalekobieżnymi.

Koncepcja przebudowy posterunku Biała Rawska w celu umożliwienia postojów pociągów kursujących Centralną Magistralą Kolejową została zgłoszona przez samorząd województwa łódzkiego do Rządowego Programu Budowy lub Modernizacji Przystanków Kolejowych na lata 2021-2025. Ministerstwo Infrastruktury odrzuciło jednak ten wniosek.

Ekspertyza ma się przyjrzeć rynkowi taborowemu pod kątem zakupu nowych lub używanych składów wąskotorowych na potrzeby regularnego ruchu pasażerskiego.

W ramach prac analitycznych mają zostać przeprowadzone badania ankietowe wśród mieszkańców na temat ich kierunków i celów dojazdów. Na tej podstawie ma zostać zaprezentowana propozycja rozkładu jazdy. Uwzględnione mają zostać też potrzeby ruchu towarowego: przewozu kontenerów i wagonów normalnotorowych na platformach wąskotorowych oraz lokalizacji punktów ładunkowych.

Samorząd województwa łódzkiego oczekuje, że autorzy ekspertyzy wskażą możliwości zrealizowania inwestycji z wykorzystaniem funduszy Unii Europejskiej w perspektywie finansowej 2021-2027.

Wbrew pozorom

– „Największy potencjał efektywnego wpięcia w regionalne systemy transportowe mają koleje wąskotorowe zlokalizowane blisko generatorów ruchu, a więc aglomeracji i zapewniające połączenia z większymi miastami powiatowymi. Szczęśliwie Rawa Mazowiecka może być takim przykładem” – mówi dr Michał Zajfert, który w Instytucie Nauk Ekonomicznych Polskiej Akademii Nauk zajmuje się sektorem infrastruktury, a jednocześnie pełni funkcję członka rady Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych, zarządzającej rogowską kolejką. – „Przez ostatnią dekadę samorządy zaangażowane w rozwój kolejowego transportu regionalnego na swoim obszarze udowodniły, że umieją go zorganizować. W gronie zaangażowanych województw jest też łódzkie, co dobrze wróży inicjatywie rewitalizacji”.

Wbrew pozorom wąskotorówki nie muszą być powolne, a ich autonomia może wręcz stanowić atut. – „Koleje wąskotorowe, jako technicznie odseparowane od ogólnopolskiej sieci PKP PLK, podlegają mniej restrykcyjnym regulacjom, a z drugiej strony są niezależne od skutków kongestii ruchu licznych pociągów różnych rodzajów i przewoźników, dzięki czemu dużo łatwiej zapewnić na nich tak ważną dla podróżnych punktualność” – mówi Zajfert i dodaje, że największy jest problem mentalny, który nie pozwala traktować wąskich torów jako jednej ze składowych systemu transportowego. – „To konsekwencja trwającej już od lat 50. marginalizacji kolei wąskotorowych”.

Sezon na wąskotorówki

Rzeczywiście w Polsce już od dawna na linie kolejowe z rozstawem szyn węższym niż 1435 mm patrzy się jak na atrakcję turystyczną lub co najwyżej jak na sezonowy środek transportu.

W ruchu sezonowym najlepiej radzą sobie: Nadmorska Kolej Wąskotorowa, która od maja do września codziennie jeździ na trasie Pogorzelica – Niechorze – Rewal – Trzęsacz – Gryfice, Żnińska Kolej Wąskotorowa, od maja do sierpnia zapewniająca dojazd do Muzeum Archeologicznego w Biskupinie, oraz Żuławska Kolej Dojazdowa, która w wakacje codziennie, a w czerwcu i wrześniu w weekendy kursuje na biegnącej wzdłuż Zatoki Gdańskiej linii Sztutowo – Stegna – Jantar – Mikoszewo – Prawy Brzeg Wisły. – „Tam w okresie letnim pociągi pasażerskie wyczerpują jej przepustowość i mimo tego nie są w stanie obsłużyć wszystkich chętnych podróżnych” – mówi Zajfert.

Dodajmy, że na żuławskiej wąskotorówce na Wszystkich Świętych co godzinę kursują pociągi na cmentarz komunalny, który jest zlokalizowany na obrzeżach Nowego Dworu Gdańskiego. Co roku z tej formy dojazdu na groby bliskich korzysta około 1 tys. osób.

Wąskotorowa normalność

– „Transportowa funkcjonalność kolei nie jest determinowana prześwitem jej torów” – podkreśla Michał Zajfert. – „Przecież w wielu krajach funkcjonują systemy transportowe oparte o koleje wąskotorowe. W Niemczech, Austrii czy Czechach koleje wąskotorowe spełniają codzienne funkcje transportowe”.

Jedną z takich kolei są Jindřichohradecké Místní Dráhy, które prowadzą ruch na dwóch liniach wybiegających z położonego na południu Czech 21-tysięcznego miasta Jindřichův Hradec. Pociągi JHMD wyruszają stąd główną linią kolejową – na jej liczącym 2,5 km odcinku funkcjonuje trzyszynowy splot toru normalnego z torem wąskim o szerokości 760 mm.
Na 33-kilometrowej linii Jindřichův Hradec – Nová Bystřice i 46-kilometrowej linii Jindřichův Hradec – Obrataň JHMD uruchamia łącznie 32 pociągi dziennie. – „Można tu spotkać wagony kursujące 60 km/h, które powstały w wyniku kompleksowej modernizacji pojazdów odkupionych 16 lat temu z zamkniętych kolei wąskotorowych w Polsce” – mówi Zajfert o czterech pojazdach MBxd2, których modernizację w Czechach dofinansowano z funduszy unijnych.

W lecie JHMD obok standardowych pociągów uruchamia składy prowadzone parowozami – w tym lokomotywą U37, wyprodukowaną w 1898 r.

Tuż za polską granicą, 10 km od Prudnika i Głubczyc, regularny ruch prowadzony jest na 20-kilometrowej wąskotorówce Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Linia o szerokości toru 760 mm łączy miasteczko Osoblaha z normalnotorową siecią kolejową. Co dość nietypowe, tą wąskotorówką administruje krajowy zarządca infrastruktury kolejowej Správa Železnic, a przewoźnikiem są państwowe České Dráhy. W Niemczech Deutsche Bahn zarządza już tylko jedną linią wąskotorową: to kolejka na objętej zakazem ruchu samochodów wyspie Wangerooge na Morzu Północnym. W Austrii państwowa kolej ÖBB przekazała wąskotorówki landom w latach 2008-2010.

Na państwowej linii Třemešná ve Slezsku – Osoblaha lokalne stowarzyszenie Slezské Zemské Dráhy w letnie weekendy uruchamia pociągi zabytkowe, prowadzone parowozem lub lokomotywą spalinową. Zaspokajanie przez koleje wąskotorowe codziennych potrzeb transportowych wcale bowiem nie musi kłócić się z dbałością o ich wyjątkowy i zabytkowy charakter. Na to również liczą entuzjaści rogowskiej wąskotorówki.

Węgiel, ropa, wodór

Pociągi prowadzone parowozem na kolei wąskotorowej Zillertalbahn stanowią atrakcję austriackiego Tyrolu. Jednocześnie na tej linii – łączącej Jenbach (7 tys. mieszkańców) z Mayrhofen (4 tys. mieszkańców) – funkcjonuje regularny ruch obsługiwany składami spalinowymi. Szykowane jest jednak przejście na napęd wodorowy – w fabryce koncernu Stadler w Bussnang w Szwajcarii trwa już produkcja wodorowych zespołów trakcyjnych, które na torze o szerokości 760 mm mają osiągać prędkość 80 km/h. Obecnie pociągi jeżdżą 70 km/h.

Ruch na Zillertalbahn prowadzony jest codziennie między 6:00 a 21:00 – pociągi kursują dwa razy na godzinę. W Jenbach składy wąskotorowe są skomunikowane z pociągami kursującymi na trasie Innsbruck – Salzburg – Wiedeń. W 2019 r. na liczącej 32 km linii Jenbach – Mayrhofen pasażerowie odbyli 2,9 mln podróży. To więcej niż w całym województwie podlaskim (w 2019 r. 2,4 mln podróży).

W maju 2021 r., po ośmiu latach przerwy, Zillertalbahn przywróciła ruch towarowy. Pociągi dowożą drewno do zlokalizowanej w Fügen fabryki koncernu Binderholz, co oznacza wyeliminowanie z doliny rzeki Ziller 16 tys. przejazdów ciężarówek w skali roku.

W Austrii codzienny ruch prowadzą też między innymi wąskotorówki Murtalbahn, Pinzgauer Lokalbahn i zelektryfikowana Mariazellerbahn, na których rozstaw szyn to również 760 mm, a prędkość osiągana przez pociągi to 70-80 km/h.

100 km/h po wąskim torze

Koleje wąskotorowe są jedną z bardziej znanych atrakcji turystycznych Szwajcarii. Rhätische Bahn, Matterhorn Gotthard Bahn czy Zentralbahn – o rozstawie szyn 1000 mm i zelektryfikowane – to jednak nie tylko składy z panoramicznymi wagonami, z których można podziwiać Alpy, ale także codzienny ruch pasażerski i towarowy, wpisany w świetnie działający szwajcarski system transportowy. Pociągi wąskotorowe są tu w pełni zintegrowane taryfowo i idealnie skomunikowane z pociągami normalnotorowymi i autobusami. Na systemy kolei aglomeracyjnych S-Bahn w Bernie, Lucernie czy Zurychu składają się zarówno linie normalnotorowe, jak i wąskotorowe. Do trzech szwajcarskich kantonów – Appenzell Innerrhoden, Obwalden, Nidwalden – da się dojechać tylko wąskim torem.

We Włoszech koleje wąskotorowe są istotnym elementem systemu transportowego aglomeracji Neapolu. Circumvesuviana – kolej wąskotorowa o rozstawie szyn 950 mm – łączy milionową stolicę regionu Kampania z okolicznymi miastami i gminami. Sieć neapolitańskiej kolei jest zelektryfikowana, liczy 148 km, obejmując 96 stacji i przystanków. Część szlaków jest dwutorowa. Działająca od 1890 r. Circumvesuviana w XXI wieku zyskała dwa nowe odcinki: w 2001 r. na wschodnich przedmieściach Neapolu otwarto liczący 8 km łącznik między trzema liniami, a w 2006 r. jedną z linii wydłużono do 59-tysięcznego miasta Acerra. Nowe odcinki biegną w dużej mierze tunelami.

Na Sycylii działa Ferrovia Circumetnea, okrążająca wulkan Etna 111-kilometrowa linia z Katanii do Riposto. – „Od kilku lat w codziennym ruchu kursują tu szybkie nowoczesne wąskotorowe spalinowe zespoły trakcyjne wyprodukowane w Polsce – w zakładach Newag” – mówi Michał Zajfert o składach Vulcano, które na linii o szerokości toru 950 mm rozpędzają się do 100 km/h.

W naszym kraju wąskotorówki uważa się za nietypowy i nieprzystający do dzisiejszych czasów środek transportu. A tymczasem to Polska – z kolejami wąskotorowymi, których nie wykorzystuje się na co dzień – jest wyjątkiem na kolejowej mapie Europy.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”, nr 5/115 (wrzesień-październik 2021). Zdjęcie w nagłówku tekstu fot. Karol Trammer. http://www.zbs.net.pl