przez Karol Trammer | środa 15 marca 2023 | opinie
Nad Słowacją krążyło widmo dużych cięć połączeń. W grę wchodziła powtórka sprzed 20 lat, kiedy likwidacje dotknęły jedną piątą sieci. Uznano jednak, że problemy rozwiąże zwiększenie liczby pociągów.
1 stycznia 2023 r. minęło 30 lat od podziału Czechosłowacji na dwa państwa. W każdym koła historii – przynajmniej jeśli chodzi o kolej – potoczyły się inaczej. O ile w Czechach nigdy nie doszło do masowych likwidacji połączeń, o tyle w Słowacji – w dziesiątą rocznicę powstania kraju – zapadła decyzja o wycofaniu pociągów z jednej piątej sieci kolejowej.
Cięcie po słowacku
Na początku 2003 r. ogłoszono, że z dniem 2 lutego zlikwidowane zostaną przewozy pasażerskie na 689 km linii. Domagając się odwołania tej decyzji, 29 stycznia 2003 r. kolejarze zorganizowali strajk ostrzegawczy i na sześć godzin zatrzymali ruch pociągów na terenie całej Słowacji. Jako że nic to nie dało, 31 stycznia 2003 r. rozpoczął się strajk bezterminowy. Jak wspomina Jozef Gulík w portalu Vlaky.net, był to największy strajk w historii niepodległej Słowacji. W ekspresowo wydanym orzeczeniu sąd w Bratysławie nakazał jego przerwanie – 4 lutego 2003 r. pociągi znowu zaczęły kursować, ale już nie na 24 liniach, które Železničná Spoločnosť przewidziała do likwidacji.
Niektóre części Słowacji zostały bardzo mocno dotknięte ograniczeniami. W krainie Gemer pociągi przestały kursować na liniach Dobšiná – Rožňava, Slavošovce – Plešivec i Muráň – Revúca – Plešivec, stanowiących dopływy z gemerskich dolin do głównej linii Koszyce – Zwoleń. Leżący z dala od największych miast Gemer to rejon dotknięty największą stopą bezrobocia – obecnie sięga ona tu 20%. Cięcia wcale jednak nie ominęły też lepiej rozwiniętej zachodniej części Słowacji. Choćby regionu nitrzańskiego, w którym przestały funkcjonować właściwie wszystkie linie lokalne.
Zamknięto nie tylko krótkie lokalki, czyli ślepe linie biegnące od głównych ciągów do położonych na uboczu miasteczek, ale także kilka odcinków, które łącząc stacje węzłowe, zapewniały spójność sieci połączeń. Pociągi wycofano też z kilku ośrodków powiatowych oraz miast ze światowej listy dziedzictwa UNESCO: Bańskiej Szczawnicy i Lewoczy. Wszystko to działo się, gdy premierem był działacz chrześcijańskiej demokracji Mikuláš Dzurinda, który przed rozpoczęciem kariery politycznej pracował w żylińskim Instytucie Badawczym Transportu oraz bratysławskiej dyrekcji czechosłowackich kolei ČSD.
Z likwidacjami nie pogodziły się społeczności lokalne i władze samorządowe. Niezadowolenie było na tyle duże, że w czerwcu 2003 r. Železničná Spoločnosť przywróciła ruch na dziewięciu z 24 linii. Połączenia odzyskały stolice powiatów Zlaté Moravce i Bánovce nad Bebravou. Pociągi znowu pojawiły się między innymi na 19-kilometrowej linii łączącej kilkutysięczne miasteczka Neded, Vlčany, Žihárec, Tešedíkovo i Diakovce ze stacją Šaľa na magistrali Bratysława – Budapeszt. O ile jednak przed zawieszeniem przewozów w relacji Neded – Šaľa kursowało siedem połączeń dziennie, o tyle po reaktywacji już zaledwie trzy i to tylko w dni robocze. Następnie liczbę połączeń zmniejszono do dwóch, potem do jednego, by w 2010 r. ponownie zlikwidować ruch.
Komunizm na kolei
Po cięciach wyniki słowackiej kolei mocno się pogorszyły. W 2002 r., przed wielką likwidacją połączeń, pasażerowie odbyli pociągami 59,4 mln podróży, a w 2003 r. już tylko 51,3 mln. Następnie w latach 2006-2014 ani razu nie udało się przekroczyć poziomu 50 mln podróży rocznie. Odbicie nastąpiło dopiero w 2015 r. – podróżni odbyli wówczas 60,6 mln przejazdów pociągami. Przede wszystkim był to efekt jednego ze sztandarowych posunięć partii Smer-Sociálna Demokracia, która sprawowała rządy w latach 2012-2020.
Od listopada 2014 r. podróże pociągami stały się bezpłatne dla dzieci, młodzieży, studentów, emerytów, rencistów oraz osób otrzymujących zasiłki. Wszyscy oni muszą pobierać darmowe bilety, za które kolej otrzymuje refundację z budżetu państwa. Gdy został wprowadzony rządowy program „Pociągiem za darmo”, na okładce opiniotwórczego czasopisma „Týždeň” pojawił się ówczesny premier Robert Fico w mundurze kolejarza z czasów socjalistycznej Czechosłowacji. Tygodnik opublikował artykuł pod tytułem „Komunizm na kolei”. Prognozowano w nim, że koszty kolei wzrosną, bo będzie musiała ona uruchomić więcej połączeń, aby zdołać przewieźć tłumy „socjalnych” pasażerów, którzy w dodatku odstraszą podróżnych płacących za bilety.
Komercyjni przewoźnicy alarmowali, że pasażerowie, mając możliwość darmowej jazdy dotowanymi pociągami, nawet nie będą rozważali podróży za pieniądze. – „Nasz biznesplan został całkowicie zniszczony” – mówił Radim Jančura, właściciel prywatnego przewoźnika RegioJet. Ta czeska firma wciąż jednak działa na słowackich torach: jej żółte składy jeżdżą na trasach Żylina – Bratysława – Brno – Praga oraz Koszyce – Żylina – Ostrawa – Praga. Na drugiej z tras jeżdżą również komercyjne pociągi Leo Express.
Przez pierwszych pięć lat funkcjonowania programu „Pociągiem za darmo” liczba podróży koleją skokowo rosła, by w 2019 r. osiągnąć 81,4 mln – z czego darmowych było 36% przejazdów. Przed epidemią COVID-19 każdy z 5,4 mln mieszkańców Słowacji statystycznie odbywał 15 podróży koleją rocznie (dla porównania polski wynik za 2019 r. to dziewięć podróży na mieszkańca).
W Słowacji epidemia, zresztą tak jak w innych krajach, doprowadziła do tąpnięcia na kolei: w 2020 r. pasażerowie odbyli 49,6 mln podróży, a w 2021 r. jeszcze mniej, bo 46,3 mln. Železničná Spoločnosť podała już swój wynik za 2022 r.: 67,1 mln podróży, a więc wciąż wyraźnie mniej niż przed nastaniem koronawirusa.
Co gorsze, coraz więcej wskazywało na to, że zanim słowacka kolej na dobre zdoła wyjechać z kryzysu epidemicznego, wjedzie w jeszcze poważniejsze problemy.
Kryzys kolejowy, kryzys polityczny
Słowacji w oczy zajrzała wizja powtórki sytuacji sprzed 20 lat. Wicepremier i minister finansów Igor Matovič wiosną 2022 r. oznajmił, że zmuszony jest dokonać cięć wydatków na połączenia kolejowe.
– „Miałoby to niewyobrażalne skutki. Cały świat idzie przecież w przeciwnym kierunku i inwestuje w koleje” – apelował do kolegi z rządu minister transportu Andrej Doležal.
– „Jeśli ministerstwa transportu i finansów nie znajdą sposobu na pokrycie kosztów zamówionych przewozów, scenariusz dużych cięć będzie realny” – powiedział w dzienniku „Pravda” Tomáš Kováč, rzecznik prasowy spółki Železničná Spoločnosť. A jej prezes Roman Koreň oznajmił na antenie Radia Slovensko, że z każdej trasy może wypaść co trzecie, co czwarte połączenie. – „W grze są też warianty, że niektóre linie zamkniemy całkowicie”.
W całej sytuacji nie pomagały konflikty, w których pogrążyła się szeroka koalicja rządząca Słowacją od 2020 r. Istniała obawa, że Igor Matovič z ugrupowania OĽANO (Zwyczajni Ludzie i Niezależne Osobowości) i Andrej Doležal, reprezentujący partię Sme Rodina (Jesteśmy Rodziną), będą coraz bardziej skupiać się na sporach politycznych i połączenia kolejowe staną się tego ofiarą.
Mimo nasilającego się kryzysu – który, wiadomo już, wiosną 2023 r. skończy się przedterminowymi wyborami – udało się uzgodnić wysokość dofinansowania dla spółki Železničná Spoločnosť. W 2023 r. otrzyma dotację w wysokości 439 mln euro, czyli na podobnym poziomie jak w 2022 r., skorygowanym o inflację. Resort finansów jednocześnie zażądał jednak od państwowego przewoźnika zwiększenia efektywności oraz zoptymalizowania oferty przewozowej. Takie oczekiwania – zwłaszcza gdy padają z ust finansistów i to akurat 20 lat po pamiętnym 2003 r. – mogą mrozić krew w żyłach jako ładnie opakowana zapowiedź cięć.
Co więcej, minister finansów zdecydował, że jego resort włączy się w prace nad rozkładem jazdy. Zlecił to pracownikom Wydziału Jakości za Pieniądze, który ma za zadanie sprawdzać, czy finansowane przez podatników usługi publiczne świadczone są na odpowiednim poziomie. Pracownicy tego wydziału w dokumencie podsumowującym ich kolejowy audyt orzekli: „Rozwiązaniem nie może być likwidowanie połączeń, lecz zwiększanie ich liczby”.
Walka o minuty
„Wzmocnienie połączeń regionalnych oraz przyspieszenie pociągów dalekobieżnych stworzy silną zachętę dla podróżujących, aby przesiedli się do pociągów” – pisali analitycy Ministerstwa Finansów, wskazując problemy wymagające rozwiązania: „Przykładem jest zmodernizowana wielkim kosztem linia Bratysława – Żylina, którą jedzie się 30 min. dłużej niż równoległą autostradą”.
Magistrala z Bratysławy przez Trnawę, Trenczyn do Żyliny, łącząc stolice czterech regionów zachodniej Słowacji, cechuje się największą w całym kraju liczbą pasażerów. Jest to przy tym jedyny słowacki ciąg, na którym pociągi mogą rozpędzić się do 160 km/h. Linią kursują również pociągi łączące dwa największe miasta kraju: Bratysławę z Koszycami. I to od tej relacji postanowiono zacząć przyspieszanie kolei.
Železničná Spoločnosť chwali się, że od grudnia 2022 r. jeden z pociągów InterCity pokonuje relację Koszyce – Bratysława w rekordowym czasie 4 godz. 31 min. Na całej 443-kilometrowej trasie pociąg ma tylko trzy postoje (w Kysaku, Popradzie, Żylinie) i bez zatrzymania przemyka nawet przez dwie regionalne stolice: Trenczyn i Trnawę. Łączące Bratysławę z Koszycami pociągi InterCity to jedyne komercyjne połączenia, jakie uruchamia Železničná Spoločnosť – nie są one objęte dotacjami i nie przysługują w nich bezpłatne podróże.
Połączenia dotowane też przyspieszyły: pociągi pospieszne „Tatran” relacji Koszyce – Bratysława przekształcono w ekspresy. Ich czas jazdy skrócił się z 5 godz. 50 min. do 5 godz. 26 min., jednak kosztem zatrzymań na stacjach Trenčianska Teplá, Nové Mesto nad Váhom, Piešťany i Leopoldov. Spotkało się to ze sprzeciwem mieszkańców i lokalnych władz – petycję domagającą się przywrócenia postojów podpisało 7,5 tys. osób. Železničná Spoločnosť podkreśla jednak, że zwiększyła na tej trasie częstotliwość obsługujących mniejsze miasta regionalnych ekspresów REX, a łączna liczba bezpośrednich połączeń z Trenczyna do Bratysławy wzrosła z 25 do 31. Przewoźnik nie zostawił złudzeń: w ruchu dalekobieżnym kluczowe jest teraz skracanie czasów jazdy.
Walka toczy się niemal o każdą minutę. Kursujące ze Zwolenia do Koszyc pociągi pospieszne „Gemeran” skróciły swój czas przejazdu z 3 godz. 25 min. do 3 godz. 18 min. – w tym celu jeden z postojów pośrednich przeniesiono ze stacji Fiľakovo na przystanek Fiľakovo Zastávka, dzięki czemu przez to 10-tysięczne miasto można przejechać łącznicą skracającą trasę o 3 km.
Regionalna efektywność
W Słowacji rząd odpowiada nie tylko za ruch dalekobieżny, ale również za pociągi regionalne (samorządy ośmiu słowackich regionów odpowiedzialne są natomiast za połączenia autobusowe).
Wzmocnienie kolei regionalnych, na czego potrzebę wskazywał dokument Ministerstwa Finansów, widać na trasie łączącej stolice dwóch regionów wschodniej Słowacji. Z Preszowa do Koszyc pociągi zaczęły przez cały dzień kursować dwa razy na godzinę – od 4:19 do 22:19 ruszają składy zatrzymujące się wszędzie po drodze, a 42 min. po pełnej godzinie odjeżdżają nowo uruchomione regionalne ekspresy REX z jednym postojem pośrednim w Kysaku.
Na liniach, na których dotąd jeszcze nie funkcjonował cykliczny rozkład jazdy, uporządkowano godziny kursowania. Z Popradu pociągi na Zamagurze Spiskie zaczęły wyruszać od 4:46 do 22:46 – co dwie godziny do Starej Lubowli i co godzinę do położonego bliżej Kieżmarku.
Takt godzinny przez większość dnia zaczął też funkcjonować na wijącej się doliną rzeki Hnilec linii Nálepkovo – Gelnica – Margecany. Liczbę par połączeń zwiększono z 14 do 16, ale tak, aby nie generować zapotrzebowania na dodatkowy tabor. Skrócono więc postoje na mijance i stacjach końcowych, zrezygnowano z zatrzymań na leśnych przystankach Švedlár Zastávka i Gelnica Zastávka, a także ustalono postoje na żądanie na trzech przystankach.
Na linii biegnącej z położonego u stóp Białych Karpat miasteczka Horné Srnie do węzłowej stacji Trenčianska Teplá liczbę pociągów zwiększono z 11 do 13, zapewniając równomierne odjazdy od 4:45 do 19:45 – co godzinę w szczycie rano i po południu, a w międzyszczycie co dwie godziny. Zniknęła więc czterogodzinna luka w ruchu przed południem.
Już podczas audytu oferty przewozowej w 2022 r. pracownicy resortu finansów zwracali uwagę na to, że „jedną z głównych przyczyn rosnących kosztów jest nieefektywny rozkład jazdy”, przekładający się na „problem słabego wykorzystania taboru i personelu”.
Na linii Levice – Štúrovo z sześciu par połączeń zrobiło się dziewięć, co pozwoliło wyeliminować sześciogodzinny przestój w środku dnia. Na części linii pojawiły się dodatkowe połączenia wieczorem. Z Żyliny ostatni pociąg do Rajca odjeżdżał już przed 19:00, a wraz ze zmianą rozkładu jazdy dodano pociągi o 20:49 i 22:49 (jeden z nich to pociąg przesunięty z mało atrakcyjnej 3:50). Nowe wieczorne połączenia pojawiły się też między innymi na trasach Lučenec – Poltár – Utekáč i Humenné – Vranov nad Topľou – Prešov.
Zwiększenie efektywności w niektórych przypadkach odbywało się za wszelką cenę. Widać to w leżącym przy trójstyku granic Słowacji, Czech i Polski regionie Kysuce, na lokalnej linii Čadca – Makov. Od grudnia 2022 r. w połowie tej trasy, na stacji Turzovka, podróżni muszą przesiadać się z jednego składu do drugiego. Zdecydowano się na takie rozwiązanie, bo na odcinku Čadca – Turzovka potoki pasażerskie są znacznie większe niż na dalszym odcinku Turzovka – Makov. Słabiej wykorzystywany odcinek zaczął być obsługiwany krótszym składem.
Także efektywnością uzasadniono decyzję o ograniczeniu ruchu do weekendów, ferii i wakacji na odcinkach Tisovec – Brezno, Studený Potok – Tatranská Lomnica, a także Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica (z którego pociągi wycofano w czasie cięcia w 2003 r., ale wkrótce potem przywrócono). Resort finansów zaznacza, że wzdłuż powyższych linii jeżdżą autobusy, a Železničná Spoločnosť dodaje, że gros podróżujących tymi trasami stanowią turyści. Burmistrz Bańskiej Szczawnicy Nadežda Babiaková z partii Smer skarżyła się portalowi Aktuality: – „Miasto jest nie tylko dla turystów, ale też dla ludzi, którzy tu żyją i muszą dojechać do pracy. Dużo mówi się o ekologii, a likwidacja pociągów w dni powszednie spowoduje, że jeszcze więcej ludzi będzie poruszać się samochodami”.
Železničná Spoločnosť podkreśla, że na całej sieci praca eksploatacyjna – czyli łączny dystans pokonywany przez wszystkie pociągi – wyniesie w 2023 r. 38,8 mln km, a zatem o 5% więcej niż 2022 r. oraz o 11% więcej niż w 2019 r.
Jak przewidują analitycy Ministerstwa Finansów, „zwiększenie liczby połączeń przyciągnie więcej pasażerów i spowoduje wzrost przychodów”. Ma to otworzyć drogę do dalszej rozbudowy oferty przewozowej w kolejnych latach, a przy tym do utrzymania dotacji na tym samym poziomie.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 2/123 marzec-kwiecień 2023; http://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: Pociąg na dworcu w słowackim mieście Martin, fot. Magdalena Okraska
przez Karol Trammer | niedziela 11 grudnia 2022 | opinie
Rząd ma nadzieję, że praca zdalna powstrzyma wyludnianie się wsi i mniejszych miast. Nie uda się to bez dobrego transportu publicznego.
Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej chce upowszechnić pracę zdalną, licząc na to, że możliwość wykonywania obowiązków z własnych domów powstrzyma mieszkańców wsi oraz małych i średnich miast przed emigracją do dużych aglomeracji.
Przeciwdziałanie wyludnianiu
Jak zakłada projekt ustawy o aktywności zawodowej, pracę zdalną mają promować dopłaty dla pracodawców. Będą oni mogli otrzymać dotację z Funduszu Pracy za przyjęcie na stanowisko zdalne każdej osoby bezrobotnej mającej mniej niż 30 lat albo, jeśli jest w małżeństwie lub wychowuje dziecko, nie więcej niż 40 lat. Z dopłaty na utworzenie stanowiska pracy zdalnej, która wynosić ma 6980 zł, ma być finansowany dostęp do internetu, sprzęt komputerowy czy oprogramowanie.
„Istotą planowanego rozwiązania jest przeciwdziałanie wyludnianiu się małych i średnich miejscowości oraz ich rozwój społeczny i gospodarczy” – czytamy w ocenie skutków regulacji przedstawionej przez resort polityki społecznej. Dopłata przysługiwać ma za przyjęcie do pracy zdalnej mieszkańca obszarów problemowych wskazanych w Krajowej Strategii Rozwoju Regionalnego – to 139 miast tracących funkcje społeczno-gospodarcze i 755 gmin zagrożonych trwałą marginalizacją.
Przeceniana praca zdalna
Resort rodziny i polityki społecznej nie udaje, że upowszechnianie pracy zdalnej przyniesie znaczące efekty. Szacuje bowiem, że dzięki dopłatom zatrudnienie znajdzie w skali całego kraju około 13,8 tys. osób rocznie: średnio 45 mieszkańców każdego z miast tracących funkcje i 5-15 mieszkańców każdej gminy zagrożonej marginalizacją.
Tymczasem wiele gmin z roku na rok traci kilkudziesięciu mieszkańców. Na przykład w dwóch gminach w powiecie sokołowskim na wschodzie województwa mazowieckiego populacja w ciągu dekady zmniejszyła się o 20%: od 2011 do 2021 r. – między kolejnymi spisami powszechnymi – gmina Ceranów straciła 342 mieszkańców, a gmina Sterdyń 690 mieszkańców.
Jak wskazuje Główny Urząd Statystyczny, największym skupiskiem gmin, które w ciągu minionej dekady straciły przynajmniej 10% ludności, jest województwo podlaskie, gdzie problem dotyczy prawie połowy gmin.
Jak dotąd praca zdalna na obszarach, na których rząd chce ją promować, nie była popularna. W województwie podlaskim w pierwszym kwartale 2022 r. zdalnie swoje obowiązki wykonywało 0,7% pracowników. Według danych GUS, udział pracujących na odległość wynosił mniej niż 1% również w województwach świętokrzyskim, opolskim, lubuskim i warmińsko-mazurskim. Praca z domu najpopularniejsza jest w aglomeracji warszawskiej, gdzie na początku 2022 r. obowiązki wykonywało tak 13,9% pracowników. Znaczenie pracy zdalnej i możliwości rozwoju tej formy zatrudnienia często się przecenia. Jak podał Eurostat, w 2020 r. – w dobie największych obostrzeń epidemicznych – w Polsce pracowało zdalnie 8,9% zatrudnionych, natomiast w całej Unii Europejskiej 12,3%.
Ostatni autobus za wcześnie
Można uznać, że Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej swoją inicjatywą wyraża brak zaufania do skuteczności programów Ministerstwa Infrastruktury, których celem jest walka z wykluczeniem transportowym.
Utworzony w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych choć oferuje samorządom pieniądze, to wciąż wyłącznie na podstawie umów rocznych. Brak wieloletniego finansowania to brak gwarancji stabilności przewozów. Wprowadzenie funduszu nie wiązało się też z określeniem standardów, przez co na liniach dotowanych z rządowego funduszu liczba kursów często nie odpowiada potrzebom społecznym.
Problem ten daje o sobie znać chociażby w przypadku finansowanych z FRPA połączeń obsługujących najbardziej wyludniające się mazowieckie gminy Sterdyń i Ceranów, do których ostatni autobus odjeżdża z Sokołowa Podlaskiego o 17:10. Nie daje to możliwości powrotu z pracy w handlu, gastronomii czy z drugiej zmiany w zakładach przemysłowych. W weekendy kursy nie odbywają się wcale.
Podczas badań „Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi” prowadzonych przez dr. Michała Wolańskiego z warszawskiej Szkoły Głównej Handlowej pracownicy urzędów pracy zwracali uwagę na sytuacje, gdy bezrobotni z terenów wiejskich nie są w stanie przyjąć ofert zatrudnienia w handlu i gastronomii, ponieważ ostatnie autobusy do ich miejscowości odjeżdżają z miasta przed godziną zamknięcia sklepów i lokali.
Czynnik kryzysu
Duże nagromadzenie gmin, które w ciągu minionej dekady straciły co najmniej 10% ludności, występuje na pograniczach województw. Tereny te określa się mianem peryferii wewnętrznych. „Najbardziej prawdopodobnym czynnikiem ich kryzysu jest zła dostępność” – czytamy w raporcie „Studia nad obszarami problemowymi w Polsce” Polskiej Akademii Nauk oraz Uniwersytetu Warszawskiego. – „Dane pokazują, że właśnie z tego typu obszarów nastąpił silniejszy odpływ ludności”.
Na granicach województw mieszkańcy – zamiast móc korzystać z dostępu do rynku pracy dwóch czy nawet trzech regionów – borykają się z urywającymi się relacjami pociągów czy zupełnym brakiem połączeń na stycznych odcinkach. Z tym problemem miał walczyć rządowy program Kolej Plus, w którym – oprócz przywracania do życia linii kolejowych – przewidziano zachęty dla samorządów do uruchamiania połączeń w głąb sąsiednich województw. Ten element Kolei Plus został jednak zapomniany – w sprawozdaniach z realizacji programu rząd słowem nie wspomina o uzyskanych efektach w zakresie zszywania sieci połączeń między regionami.
Rządowe programy rozwoju kolei stawiają samorządom wymóg uruchamiania czterech par pociągów na dobę. Jak taki rozkład jazdy wygląda w praktyce, można zobaczyć na przykładzie Białegostoku, skąd pociągi regionalne w kierunku Ełku odjeżdżają tylko o 5:03, 10:20, 14:27 i 18:09. Taka oferta nie zaspokaja nawet tak podstawowych potrzeb jak powrót ze stolicy województwa z pracy, którą kończy się o 15:00, 15:30, 16:00, 19:00, 20:00, 21:00 czy 22:00.
Dojazd albo jego brak
Z danych GUS za wrzesień 2022 r. wynika, że w 10 województwach powiaty, w których notuje się najwyższe bezrobocie, to powiaty położone poza siecią kolejowych połączeń regionalnych. Gdy na Dolnym Śląsku stopa bezrobocia w skali regionu wynosi 4,5%, to w pozbawionym kolei powiecie górowskim sięga ona 15,5%. Ta zależność występuje także w województwach kujawsko-pomorskim, lubelskim, łódzkim, małopolskim, opolskim, podkarpackim, podlaskim, pomorskim i świętokrzyskim.
Dla całej Polski stopa bezrobocia wynosi 5,1% (w aż 120 powiatach utrzymuje się na poziomie poniżej 5%). Co jednak znamienne, w sondażu Centrum Badania Opinii Społecznej z września 2022 r. aż 29% ankietowanych z miast liczących mniej niż 20 tys. mieszkańców odpowiedziało, że znalezienie pracy na miejscu jest trudne lub niemożliwe. To oznacza, że dla mieszkańców mniejszych ośrodków decydującą kwestią przy zatrudnieniu są możliwości dojazdu do pracy. Albo ich brak.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/121 listopad-grudzień 2022)
http://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | wtorek 20 września 2022 | opinie
Między Polską a Czechami brakuje lokalnych połączeń kolejowych. Planowana budowa kolei dużych prędkości nie rozwiąże tego problemu.
Spółka Centralny Port Komunikacyjny oraz czeski zarządca sieci kolejowej Správa Železnic zapowiadają, że w 2029 r. pociągi pomkną nowym ciągiem z Katowic przez Jastrzębie-Zdrój, Bohumín, Ostrawę do węzła Přerov, gdzie rozdzielają się linie w kierunku Pragi, Brna i Wiednia.
CPK obiecuje też, że już w 2027 r. gotowa będzie szprycha z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i dalej przez Wałbrzych do czeskiej granicy. Czesi owszem zamierzają podłączyć się do tej linii, lecz zapowiadają, że budowę linii dużych prędkości z Pragi przez Hradec Králové i Trutnov do granicy zaczną po 2040 r.
Plany budowy szybkiej kolei mającej połączyć Polskę i Czechy budzą coraz większe emocje po obu stronach granicy. Jednocześnie zapomina się o roli, jaką w codziennej komunikacji między dwoma krajami powinny odgrywać lokalne linie.
Powoli do granicy
W Sudetach Środkowych, nieopodal punktu, w którym miałaby zetknąć się tory dużych prędkości z Warszawy przez Wrocław oraz z Pragi przez Hradec Králové, przechodzą przez granicę linie Sędzisław – Kamienna Góra – Trutnov oraz Boguszów-Gorce – Mieroszów – Meziměstí.
To właśnie przez Mieroszów do 2002 r. kursował pociąg Wrocław – Praga. Obecnie miasta te nie mają bezpośredniego połączenia kolejowego. Linia przez Mieroszów jest wykorzystywana tylko w sezonie wiosenno-letnim przez pociągi Kolei Dolnośląskich, które w soboty i niedziele łączą Wrocław ze stacją Adršpach przy Skalnym Mieście.
Komisja Europejska w 2018 r. wydała raport o liniach kolejowych przekraczających wewnętrzne granice unii. W tym dokumencie linia przez Mieroszów została wymieniona wśród 19 transgranicznych ciągów z całej Europy, które cechują się największym potencjałem i potrzebą poprawy połączeń pasażerskich. Nie przełożyło się to jednak na konkretne decyzje. Na 12-kilometrowym odcinku między Boguszowem-Gorcami a granicą pociągi wleką się 30 km/h (dopiero po wjechaniu do Czech mogą przyspieszyć do 70 km/h).
Wykorzystanie linii Sędzisław – Kamienna Góra – Lubawka – Královec – Trutnov jest większe. Od 2018 r. odbywa się tu codzienny ruch, ale oferta transgraniczna pozostawia wiele do życzenia. I to mimo kooperacji Kolei Dolnośląskich z czeskim przewoźnikiem GW Train Regio, który zapewnia tabor i personel do obsługi całej trasy. Czeski szynobus rano rusza z Trutnova do Sędzisławia, następnie przez cały dzień kursuje wahadłowo na trasie Sędzisław – Královec, po czym wieczorem wraca do Trutnova. Więcej połączeń w pełnej relacji Sędzisław – Trutnov kursuje tylko w sezonie od majówki do końca września. Sędzisław jest stacją węzłową na linii Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra, a Trutnov to 29-tysięczne miasto i ważny węzeł (co godzinę odjeżdżają stąd pociągi do Hradec Králové i co dwie godziny do Pragi). Tylko pociągi w pełnej relacji Sędzisław – Trutnov spajają ze sobą polską i czeską sieć połączeń. Pociągi w relacji Sędzisław – Královec nie spełniają tej funkcji, albowiem Královec to tylko pierwsza czeska stacja za granicą, zlokalizowana we wsi liczącej niespełna 200 mieszkańców, z której nie ma innych pociągów w głąb Czech. Poza sezonem szynobus, zamiast jechać do Trutnova i z powrotem, stoi w tym czasie na stacji Královec. – „Przyczyna leży głównie po stronie czeskiej. Tamtejszy organizator nie widzi potrzeby kursowania tych pociągów poza sezonem” – mówi Krzysztof Kociołek, który prowadzi serwis Kolej na Śląsku Kamiennogórskim i od lat walczy o rozwój kolei w tym rejonie. – „Mieszkańcy powiatu kamiennogórskiego pracują w czeskich zakładach, nie tylko w Trutnovie, ale też w innych miejscowościach. Ze względu na to, że jest to głównie praca zmianowa, oferta musiałaby zapewniać dojazd na 6:00, 14:00, 18:00, 22:00 i powrót po tych godzinach”.
Pociąg do turystyki
Według statystyk czeskiego Ministerstwa Pracy i Spraw Społecznych, w Czechach pracuje 48,2 tys. obywateli Polski. I liczba ta rośnie – jeszcze w 2015 r. wynosiła 21,8 tys. Wciąż jednak to turystykę uznaje się za cel uruchamiania połączeń transgranicznych.
Nawet na liniach z całorocznym ruchem i najbogatszą ofertą przewozową kursowanie pociągów zaczyna się dopiero po 8:00. Przed tą godziną nie da się przejechać ani z Międzylesia do Lichkova, ani ze Szklarskiej Poręby do Harrachova.
Odcinek ze Szklarskiej Poręby do granicy został w 2008 r. przejęty od PKP przez samorząd województwa dolnośląskiego. Wiosną 2009 r. rozpoczęto rewitalizację 16-kilometrowego ciągu do stacji Harrachov. Warta 5,1 mln euro wspólna polsko-czeska inwestycja uzyskała 85% dofinansowania w ramach unijnego programu współpracy transgranicznej Interreg. Połączenia ruszyły latem 2010 r. Pociągi do Czech odjeżdżają ze Szklarskiej Poręby od 8:30 do 20:30 co dwie godziny, a w zimowym i letnim sezonie turystycznym nawet co godzinę. Ich stacją docelową jest liczący 103 tys. mieszkańców Liberec, będący największym miastem na terenie rozciągającego się na pograniczu Polski, Czech i Niemiec Euroregionu Nysa.
Trójstyk problemów
Na styku trzech państw linie kolejowe i granice tworzą mozaikę. Na przykład pociągi przewoźnika Trilex łączące czeski Liberec z Zittau i Dreznem w Niemczech na krótkim odcinku przejeżdżają przez terytorium Polski. Choć ten tranzytowy tor nie łączy się z resztą polskiej sieci, to jego zarządcą jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe.
Na terenie Czech i Niemiec pociągi relacji Liberec – Zittau – Drezno osiągają prędkość 100 km/h, ale w granicach Polski muszą mocno zwolnić. „Fragment linii na terenie Polski, mający 2,7 km długości, jest w tak złym stanie, że pociągi mogą nim jechać maksymalnie 40 km/h. Ta sytuacja, 15 lat po rozszerzeniu Unii Europejskiej, rozczarowuje mieszkańców” – czytamy w liście otwartym, który samorządowcy z Czech, Niemiec i Polski podpisali w 2019 r. w Porajowie. Tranzytowa linia biegnie przez środek tej 1,5-tysięcznej miejscowości. Politycy z trójstyku chcieli zwrócić uwagę nie tylko na zły stan tranzytowego odcinka, ale także przypomnieć o potrzebie zbudowania w Porajowie przystanku. Starania o to trwają od kilkunastu lat. – „Codziennie do pracy w Libercu dojeżdża około 100 mieszkańców Porajowa. Zabiegam o to, żeby powstał u nas przystanek kolejowy, ale zewsząd słyszę, że się nie da” – mówił w 2007 r. „Gazecie Wrocławskiej” ówczesny sołtys Porajowa Tomasz Froński. Do dziś nic się tu nie zmieniło: przystanek Porajów nie powstał, a na polskim odcinku pociągi muszą zwalniać do 40 km/h.
Ogromny potencjał
Kolejną koncepcją na trójstyku, której najsłabsze ogniwo stanowi Polska, jest stworzenie bezpośrednich połączeń Liberca ze Zgorzelcem i Görlitz.
Kursujące raz na godzinę pociągi z Liberca kończą bieg w położonej tuż przed granicą i zamieszkałej przez około 300 osób wsi Černousy. Tor wcale się tu jednak nie kończy – wjeżdżają nim do Polski pociągi towarowe. Prowadzi przez Zawidów do linii Bogatynia – Zgorzelec, na której ruch pasażerski został zlikwidowany w 2000 r. Plan jej rewitalizacji trafił na listę podstawową programu Kolej Plus. Remont 5-kilometrowej odnogi przez Zawidów do stacji Černousy mógłby stanowić uzupełnienie tego przedsięwzięcia. W kwietniu 2019 r. odbył się nawet specjalny przejazd szynobusu Trilex na trasie Liberec – Frýdlant – Černousy – Zawidów – Sulików – Zgorzelec – Görlitz. Do stacji Černousy pociąg jechał 80 km/h, lecz po wjechaniu do Polski zwolnił do 30 km/h. – „Musimy przekonać rządy, że nasze granice nie są stacjami końcowymi. Pieniądze na infrastrukturę kolejową są konieczne i przyniosą korzyści” – mówił Jiří Hruboň ze spółki KORID, która organizuje przewozy w regionie libereckim. – „Istnieje ogromny potencjał dla transportu pasażerskiego”.
Zszywanie sieci
Wciąż jest problem z wykorzystaniem tego potencjału. Obecnie pod Górami Izerskimi trwają prace mające na celu przywrócenie do życia linii Gryfów Śląski – Mirsk – Świeradów-Zdrój, przejętej od PKP przez samorząd Dolnego Śląska. Od tej linii w Mirsku odchodziła odnoga do Pobiednej, którą po wojnie wykorzystywano tylko w ruchu towarowym (do 1987 r.). W 1992 r. odnogę rozebrano. Po czeskiej stronie jej przedłużeniem jest czynna linia Jindřichovice pod Smrkem – Frýdlant. Przed wojną stanowiły one jeden ciąg. Od Mirska do stacji Jindřichovice pod Smrkem jest 10 km. Jednak dolnośląskie plany rewitalizacji linii kolejowych nie obejmują tego odcinka.
To niejedyny przypadek luki między sieciami Polski i Czech, istniejącej aż od II wojny światowej. Na przykład stacja w Kudowie-Zdroju kiedyś nie była końcowa. Linia biegła kiedyś dalej do miasta Náchod, leżącego tuż za granicą. Tuż po II wojnie światowej tor został zdemontowany. Po wojnie przerwane na granicy zostały też linie Głubczyce – Krnov czy Baborów – Opava.
Podobnie zresztą stało się na granicy Czechosłowacji z Niemiecką Republiką Demokratyczną. Gdy jednak w latach 90. w Polsce na ślepych liniach urywających się przed granicą likwidowano połączenia i demontowano tory, to na pograniczu czesko-niemieckim zabrano się za rewitalizację styków. Na zamkniętych tuż po wojnie odcinkach Potůčky – Johanngeorgenstadt i Vejprty – Cranzahl ruch reaktywowano już w latach 1991-1993. Na czesko-niemieckiej granicy odtworzonych zostało łącznie siedem lokalnych odcinków.
W 2014 r. odbudowano nieczynny od 1945 r. odcinek Dolní Poustevna – Sebnitz o długości zaledwie 1,2 km. Niewielkie zszycie dwóch sieci umożliwiło uruchomienie połączeń na trasie Rumburk – Šluknov – Dolní Poustevna – Sebnitz – Bad Schandau – Děčín. Kursujące co dwie godziny pociągi łączą Cypel Szluknowski, najbardziej na północ wysuniętą część Czech, z 47-tysięcznym miastem i ważnym węzłem Děčín, jednocześnie zapewniając połączenia między miejscowościami leżącymi po dwóch stronach granicy w rejonie Czesko-Saskiej Szwajcarii. Prawie połowa trasy przebiega bowiem przez Niemcy. Obsługa pociągów jest wspólna: szynobusy są zapewniane przez DB Regio, a personel przez České Dráhy. Przy tranzytowym przejeździe przez Niemcy honorowana jest czeska taryfa.
Pociągi są, peronów brak
Tranzytem przez Polskę kursują czeskie pociągi łączące Krnov i Jeseník. Zmieniają one kierunek jazdy na stacji Głuchołazy – mogłaby ona więc stanowić węzeł między czeską a polską siecią połączeń. Problem w tym, że polskie pociągi docierają do Głuchołaz jedynie w soboty i niedziele (tylko dwa razy dziennie), a przy tym nie są skomunikowane z czeskimi pociągami. W efekcie kolejowe powiązanie województwa opolskiego z graniczącymi z nim czeskimi regionami ołomunieckim i morawsko-śląskim jest tylko teoretyczne.
Stacja Głuchołazy położona jest na peryferiach miasta. I choć czeskie pociągi przejeżdżają także przez jego centrum, to tu się nie zatrzymują. Przystanek Głuchołazy Miasto obsługiwany jest tylko przez weekendowe polskie pociągi, ponieważ przy torze, którym jeżdżą czeskie składy, nie ma peronu. W „Rządowym programie budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025” znalazła się koncepcja wybudowania tego peronu, lecz stoi ona pod znakiem zapytania. – „Lokalizacja znalazła się na liście rezerwowej w związku z brakiem deklaracji organizatora publicznego transportu zbiorowego” – informuje Szymon Huptyś z Ministerstwa Infrastruktury.
Problem w tym, że organizatorem kursujących przez Polskę pociągów w relacji Jeseník – Krnov jest nie samorząd województwa opolskiego, lecz regiony ołomuniecki i morawsko-śląski. Tymczasem rządowy program nie przewiduje tego, aby deklaracje o korzystaniu z przystanków składali organizatorzy transportu z zagranicy.
Władze powiatu prudnickiego chciałyby, aby tranzytowe pociągi – które przez Polskę pokonują 17 km – zatrzymywały się też na granicy Moszczanki i Pokrzywnej w dolinie Złotego Potoku. – „Planujemy wybudowanie tam jako powiat przystanku kolejowego” – zapowiadał w lutym 2022 r. na antenie Radia Park starosta Radosław Roszkowski, chyba nie mając wówczas świadomości, z jak dużymi komplikacjami może wiązać się samorządowa inwestycja na linii kolejowej zarządzanej przez PKP PLK, po której kursują pociągi zagranicznego przewoźnika. Wygląda na to, że starosta prudnicki szybko stracił złudzenia, bo dziś już nie chce się wypowiadać o planach budowy przystanku.
Brak połączeń
Strategia rozwoju Euroregionu Silesia wskazuje, że słabą stroną pogranicza województw opolskiego, śląskiego i regionu morawsko-śląskiego jest brak połączeń transportem autobusowym i kolejowym. – „W Czechach jest mniejsze bezrobocie, dlatego pracownicy są poszukiwani w Polsce” – mówi Daria Kardaczyńska z Euroregionu Silesia.
Gdy w 2017 r. spółka PKP PLK zbierała propozycje inwestycji na lata 2021-2027, śląski euroregion zgłosił odbudowę odcinka Racibórz – Krzanowice. To część dawnego 33-kilometrowego ciągu łączącego Racibórz z Opawą. O ile na polskim odcinku ruch pasażerski został zlikwidowany w 1993 r. i obecnie linia jest nieprzejezdna, o tyle od położonej niespełna kilometr za granicą stacji Chuchelná pociągi w kierunku Opawy kursują co godzinę między 4:30 a 23:30. Koncepcja rewitalizacji polskiej części ciągu Racibórz – Opawa nie została uwzględniona w planach inwestycyjnych PKP PLK.
Problemem okazuje się jednak nie tylko przywracanie transgranicznych linii do życia, ale nawet funkcjonowanie połączeń na tych istniejących.
Pociągi Kolei Śląskich z kierunku Katowic, Rybnika i Raciborza kończą bieg w liczącym 1,6 tys. mieszkańców miasteczku Chałupki i nie przejeżdżają przez granicę, mimo że tuż za nią leży węzeł Bohumín oraz Ostrawa, która liczy 280 tys. mieszkańców i jest trzecim co do wielkości miastem Republiki Czeskiej.
Jesienią 2015 r. Koleje Śląskie i České Dráhy zawarły umowę o ruchu transgranicznym, zgodnie z którą polskie pociągi zaczęły dojeżdżać do stacji Bohumín, a czeskie do stacji Cieszyn. Po nastaniu epidemii połączenia zawieszono. České Dráhy już przywróciły pociągi na trasie Frýdek-Místek – Český Těšín – Cieszyn, a Koleje Śląskie nadal nie wjeżdżają do Czech. – „Z racji niewystarczającej liczby wniosków podróżnych, naszych analiz popytowych i przede wszystkim na podstawie prognoz dotyczących intensywności przebiegu szóstej fali koronawirusa, jesteśmy zmuszeni przedłużyć zawieszenie” – mówi Patrycja Tomaszczyk z Kolei Śląskich. – „Jeśli tylko ponowne kursowanie do Bohumina będzie uzasadnione, połączenie zostanie przywrócone”.
W 2017 r. Euroregion Silesia zwracał uwagę na to, że godziny kursowania pociągów Kolei Śląskich nie są dopasowane do potrzeb osób pracujących w Czechach, a także postulował wydłużenie tras pociągów do Ostrawy, gdzie pracuje kilka tysięcy osób z Polski. Osoby codziennie dojeżdżające za granicę narzekały na brak transgranicznych biletów okresowych. Zamiast jednak rozwiązać te problemy, uznano, że łatwiej będzie wykorzystać pretekst koronawirusa i nie wznawiać połączeń.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 5/120 wrzesień-październik 2022; http://www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu fot. Karol Trammer.
przez Karol Trammer | wtorek 19 lipca 2022 | aktualności
Kolej wąskotorowa może być lekarstwem na korki w rejonie Piaseczna.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe wybrała wykonawcę studium rozbudowy węzła warszawskiego. Wśród kwestii, którymi za 4,3 mln zł ma zająć się firma BBF, jest analiza stworzenia dodatkowych ciągów kolejowych w stołecznej aglomeracji. Jak wskazano w warunkach przetargu, jeden z takich ciągów mógłby powstać w oparciu o kolej wąskotorową Piaseczno – Tarczyn – Grójec – Nowe Miasto nad Pilicą.
Zainteresowanie rozwojem
Linia o prześwicie toru 1000 mm przestała być wykorzystywana w ruchu pasażerskim na przełomie lat 80. i 90. Najpierw z początkiem 1988 r. zlikwidowano pociągi do Nowego Miasta nad Pilicą, ograniczając kursowanie do odcinka Piaseczno – Grójec, który jednak w 1991 r. także został pozbawiony połączeń. Pod koniec oferta była szczątkowa – jedyny pociąg ruszał z Grójca o 5:43, a z powrotem z Piaseczna odjeżdżał o 15:30. Pokonanie 28-kilometrowego dystansu trwało aż 57 min.
Obecnie kolejka wąskotorowa funkcjonuje tylko jako atrakcja turystyczna: ruch odbywa się w weekendy na liczącym 15 km odcinku Piaseczno – Tarczyn (stacja Tarczyn znajduje się we wsi Ruda oddalonej 3 km od tego miasta). Dalszy odcinek w kierunku Grójca i Nowego Miasta nad Pilicą jest nieprzejezdny.
Do Grójca pociąg turystyczny ostatni raz dotarł w 2010 r. Nie znaczy to jednak, że w tym mieście zapomniano o kolei. – „Gmina Grójec deklaruje zainteresowanie rozwojem infrastruktury kolejowej na swoim terenie” – podkreśla Daria Bobrowska-Wachniewska z Urzędu Gminy i Miasta Grójec. – „Jesteśmy otwarci na wszelkie koncepcje, dzięki którym mieszkańcy będą mogli cieszyć się udogodnieniami komunikacyjnymi. Sądzimy jednak, że najlepszym rozwiązaniem byłaby budowa kolei normalnotorowej”.
Władze Grójca liczyły, że do miasta uda się doprowadzić normalnotorową linię w ramach Kolei Plus i zgłosiły do programu koncepcję budowy 40-kilometrowego ciągu Warszawa – Grójec. Grójecki ratusz ogłosił przetarg na wstępne studium planistyczno-prognostyczne – zaplanowano wydanie na ten cel 500 tys. zł, lecz firmy konsultingowe złożyły oferty opiewające na kwoty od 1,1 mln zł do 3,4 mln zł. W tej sytuacji z udziału w Kolei Plus zrezygnowano.
Leżący 30 km od granic Warszawy Grójec to najbliżej leżący stolicy ośrodek powiatowy bez kolei – dawny wąskotorowy szlak okrąża go od wschodu i południa. Z będącego centralnym punktem miasta Placu Wolności do stacji Grójec jest 1,7 km. Obecnie miasto zagęszcza się między centrum a wschodnią granicą – głównie na tej przestrzeni powstaje nowa zabudowa. W tej sytuacji, zdaniem Darii Bobrowskiej-Wachniewskiej, nie jest potrzebna zmiana przebiegu kolejki: „Ze względu na stały rozwój naszego miasta nie ma konieczności zbliżenia linii wąskotorowej do centrum Grójca”.
Ambitny cel
Kolej wąskotorowa z Piaseczna do Nowego Miasta nad Pilicą należy do czterech gmin: Piaseczno (68% udziałów), Grójec (30%) oraz Belsk Duży i Błędów (po 1%). Przejęły one kolejkę od PKP w 2014 r. Ówczesny burmistrz Piaseczna Zdzisław Lis mówił wtedy: „Chcemy wykorzystać tory, żeby nie tylko wozić turystów w weekendy, ale żeby także w dni powszednie dojeżdżali pasażerowie z Grójca. Naszym ambitnym celem jest, żeby docelowo kolejka jeździła aż do Nowego Miasta nad Pilicą”.
Już w 2011 r. Grzegorz Helbrecht i Joanna Baran z warszawskiej Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego przeprowadzili badanie wśród mieszkańców miejscowości położonych wzdłuż wąskotorówki między Tarczynem a Piasecznem. 79% badanych wskazało, że chciałoby korzystać z kolejki w codziennych dojazdach, widząc w tym rozwiązanie problemu korków – grzęzną w nich też autobusy podmiejskie.
Biegnąca równolegle do wąskiego toru szosa Grójec – Piaseczno jest jedną z bardziej obciążonych dróg na Mazowszu: na wlocie do Piaseczna średnio na dobę przejeżdża nią 22,6 tys. samochodów. W części z nich jadą osoby chcące dostać się do stacji kolejowej w Piasecznie, by ruszyć z niej pociągiem do Warszawy. W marcu 2023 r. na tej trasie do Kolei Mazowieckich dołączyć ma Szybka Kolej Miejska. Zwiększenie liczby połączeń przyciągnie kolejnych pasażerów, w tym tych podjeżdżających autami. – „W otoczeniu stacji kolejowej zorganizowaliśmy około 400 miejsc parkingowych” – mówi burmistrz Piaseczna Daniel Putkiewicz. – „Zwiększanie liczby miejsc wiązałoby się z koniecznością wykupu terenów i budową wielopoziomowych parkingów”.
Wąskotorowy renesans
Władze Piaseczna są chętne do współpracy z firmą, która będzie opracowywać studium dla PKP PLK. Piaseczno to nie tylko samorząd posiadający większościowy pakiet udziałów kolei wąskotorowej, ale też gmina borykająca się z problemem rosnącego ruchu samochodowego.
Od 2000 do 2020 r. liczba mieszkańców gminy miejsko-wiejskiej Piaseczno wzrosła z 52 tys. do 86 tys. – stała się tym samym czwartą po Warszawie, Radomiu i Płocku najludniejszą gminą w województwie mazowieckim. Wąski tor przechodzi przez rozbudowującą się zachodnią część gminy i biegnie do centrum Piaseczna, mijając po drodze przystanek Piaseczno Wiadukt zlokalizowany nad normalnotorową stacją Piaseczno – daje to możliwość stworzenia wygodnego węzła przesiadkowego.
Wąskotorówka może stać się atrakcyjnym dopływem linii kolejowej łączącej Piaseczno z Warszawą. I wcale nie musi być powolna. W Austrii czy Czechach koleje wąskotorowe obsługują codzienne przewozy i choć cechują się węższym rozstawem szyn niż kolejka piaseczyńska, osiągają prędkości 60-80 km/h.
– „Podniesienie parametrów wymagać będzie dużych nakładów w infrastrukturę i tabor. Wydatki inwestycyjne to tylko jedno z wyzwań. Aby myśleć o transporcie publicznym z wykorzystaniem linii wąskotorowej, należy zapewnić finansowanie utrzymania linii i taboru” – mówi burmistrz Putkiewicz, a jego zastępca Robert Widz dodaje: „Istotne jest, aby za samym stwierdzeniem potrzeby wykorzystania linii szły korzystne rozwiązania, które umożliwią renesans kolei lokalnych – nie tylko w aglomeracji warszawskiej”.
Wykorzystanie wąskich torów do codziennej obsługi transportowej jest coraz poważniej rozważane w kolejnych regionach. Samorząd województwa łódzkiego wybrał wykonawcę strategii dla linii wąskotorowej Rogów – Rawa Mazowiecka – Biała Rawska, a na Pomorzu zlecone zostało studium rozwoju Żuławskiej Kolei Dojazdowej.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3-4/119, maj-sierpień 2022)
http://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: Wistula – Praca własna, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16688120
przez Karol Trammer | niedziela 10 lipca 2022 | opinie
Rządowy program przywracania połączeń nie rozwiąże problemu rozbicia dzielnicowego polskiej kolei.
Z 33 koncepcji zakwalifikowanych na listę podstawową programu Kolej Plus zaledwie trzy dotyczą linii, które przekraczają granice województw.
Między województwami
Spośród linii biegnących na pograniczu regionów najwyżej na liście wyników znalazł się ciąg Skarżysko-Kamienna – Końskie – Opoczno – Tomaszów Mazowiecki, łączący województwa świętokrzyskie i łódzkie. Z programu Kolej Plus ma zostać sfinansowane tylko opracowanie projektu modernizacji i elektryfikacji. – „Na tę chwilę trudno określić termin, w którym modernizacja zostanie fizycznie zrealizowana” – przyznał marszałek województwa świętokrzyskiego Andrzej Bętkowski. Modernizacja i elektryfikacja nie jest jednak sprawą pilną, gdyż kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 80 km/h przywrócono na tej trasie w grudniu 2021 r., a z końcem 2022 r. jej obsługę rozpoczną kupione przez Łódzką Kolej Aglomeracyjną składy dwunapędowe, które wjeżdżając na tę niezelektryfikowaną linię, będą przełączały się z silnika elektrycznego na silnik spalinowy.
Na listę podstawową trafiła również rewitalizacja przebiegającej na pograniczu województw śląskiego i opolskiego linii Racibórz – Głubczyce – Racławice Śląskie. Koszt przywrócenia do życia tej zamkniętej w 2000 r. linii oszacowano na 535 mln zł. 15-procentowy wkład samorządów powinien więc wynieść 80 mln zł. Tymczasem burmistrz Głogówka Piotr Bujak w Radiu Opole oznajmił: „Nie stać gmin i powiatów na wygenerowanie wkładu własnego na wymaganym dla programu poziomie”.
Ostatni z ciągów przekraczających granice wojewódzkie, który znalazł się na liście podstawowej, to odcinek Jasło – Gorlice na pograniczu województw podkarpackiego i małopolskiego. Trasa wykorzystywana jest przez składy PKP Intercity łączące Kraków z południowym Podkarpaciem oraz kursujące tylko w weekendy pociągi Polregio i Kolei Małopolskich. Koncepcja obejmuje modernizację 28-kilometrowego odcinka wraz z budową łącznicy ułatwiającej zajeżdżanie pociągów do centrum Gorlic.
Już widać, że program Kolej Plus nie przyniesie znaczących efektów, jeśli chodzi o poprawę powiązań między regionami. A przypomnijmy, że w uchwale rządu z grudnia 2019 r., która ustanowiła program, zaznaczono, że jednym z jego celów jest „uruchomienie nowych połączeń między sąsiadującymi województwami na liniach, po których obecnie nie kursują pociągi”.
Pozostanie luka
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe przy ostatecznym wyborze koncepcji nie zwracała uwagi na to, jak poszczególne linie zgłoszone do programu Kolej Plus wiążą się w dłuższe ciągi, mogące wypełnić luki na styku regionów. W oczy rzuca się to na pograniczu województw wielkopolskiego i lubuskiego.
Wielkopolska zgłosiła do programu rewitalizację linii Szamotuły – Międzychód, dzięki której leżący na zachodnim skraju województwa powiat międzychodzki ma wrócić na mapę połączeń kolejowych (po przywróceniu linii do życia ma nią kursować 12 pociągów dziennie z Międzychodu do Poznania).
Sąsiednie województwo lubuskie zgłosiło natomiast rewitalizację 29-kilometrowej linii Skwierzyna – Międzychód. Linia ta jest wykorzystywana w ruchu towarowym na liczącym 21 km odcinku od Skwierzyny do Wierzbna, gdzie znajduje się magazyn ropy naftowej PGNiG (według regulaminu sieci PKP PLK, na tym odcinku szynobusy już dziś mogłyby jeździć 60 km/h). Koncepcja zakładająca podniesienie prędkości, odnowę peronów i udrożnienie dojazdu do Międzychodu od strony województwa lubuskiego znalazła się jednak tylko na liście rezerwowej.
Choć spółka PKP PLK w wewnętrznych analizach początkowo wiązała zgłoszone do Kolei Plus koncepcje dla linii Szamotuły – Międzychód oraz Międzychód – Skwierzyna jako dające możliwość stworzenia nowego ciągu między Poznaniem a Gorzowem Wielkopolskim, to teraz wygląda na to, że luka o długości 8 km między wielkopolskim Międzychodem a lubuskim Wierzbnem pozostanie nieprzejezdna.
W głąb sąsiedniego regionu
Z programu Kolej Plus wypadła biegnąca na pograniczu Wielkopolski i Dolnego Śląska linia Kępno – Syców – Oleśnica. Została ona zamknięta w 2002 r., ale w latach 2016-2017 spółka PKP PLK zrealizowała remont, który pozwolił na przywrócenie ruchu składów towarowych z prędkością 40 km/h. Samorząd województwa dolnośląskiego zgłosił linię do Kolei Plus, mając na celu udrożnienie trasy Wieluń – Wieruszów – Kępno – Oleśnica – Wrocław dla ruchu pasażerskiego. Chodziło o zapewnienie połączenia do stolicy Dolnego Śląska z powiatów wieluńskiego i wieruszowskiego w województwie łódzkim oraz z powiatu kępińskiego w województwie wielkopolskim. Obszary te są silnie związane z Wrocławiem, do którego z Wieruszowa jest bliżej niż do Łodzi, a z Kępna aż o połowę bliżej niż do Poznania. Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w istniejącej sieci połączeń kolejowych.
Na odcinku Wieluń – Wieruszów – Kępno, choć infrastruktura pozwala na osiąganie prędkości 90-100 km/h, pociągi regionalne nie kursują. Przeszkodą jest granica województw łódzkiego i wielkopolskiego. Rozwiązanie problemu braku połączeń na stykach regionów przynieść miał zawarty w programie Kolej Plus komponent organizacji przewozów. Sprowadzał się on do zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Wchodząca w życie w kwietniu 2020 r. nowelizacja zniosła formalne utrudnienia i miała zachęcić samorządy do uruchamiania pociągów na trasach wbiegających do innych regionów. „Zmiana umożliwi organizowanie przez zainteresowane samorządy województw przewozów w głąb sąsiedniego województwa” – zapowiadał nieco dziś już zapomniany fragment uchwały o Kolei Plus, którego efektami rząd jakoś się nie chwali.
Samorząd województwa dolnośląskiego wycofał koncepcję dotyczącą odcinka Kępno – Oleśnica, gdy spółka PKP PLK poinformowała, że planuje jego modernizację poza programem Kolej Plus. Przedsięwzięcie ma mieć szeroki zakres – zapowiadana jest pełna wymiana infrastruktury wraz z przebudową mostów i wiaduktów w celu uzyskania prędkości 120 km/h, a także elektryfikacja (wymagająca budowy dwóch podstacji trakcyjnych). Jesienią 2021 r. zakładano, że koszt prac wyniesie 360 mln zł, lecz już wiosną 2022 r. pojawiła się kwota 723 mln zł. Spółka PKP PLK zastrzega przy tym, że podjęcie tej inwestycji będzie zależeć od dostępności funduszy z Krajowego Planu Odbudowy. Realizacja inwestycji finansowanych z tego unijnego źródła będzie musiała zakończyć się do sierpnia 2026 r.
Kolejowy program odbudowy?
Z KPO ma również zostać sfinansowana modernizacja przebiegającej przez granicę województw śląskiego i małopolskiego linii Żywiec – Sucha Beskidzka. W programie Kolej Plus trafiła ona bowiem na listę rezerwową. Linia jest czynna, ale z powodu złego stanu infrastruktury pociągi nie mogą przekraczać prędkości 30 km/h, a ruch odbywa się tu tylko w weekendy, ferie i wakacje. Modernizacja linii łączącej Żywiec z ciągiem Zakopane – Kraków jest istotna choćby ze względu na fakt, że Żywiecczyzna, mimo że leży w granicach województwa śląskiego, to stanowi część historycznej Małopolski i jest silnie związana z Krakowem. Jak wynika z opracowania samorządu województwa małopolskiego, w roku akademickim 2015/2016 około 1,5 tys. osób studiujących na krakowskich uczelniach było z powiatu żywieckiego.
Życie na granicy
Kolejne transgraniczne połączenie zostało zgłoszone do programu Kolej Plus przez powiat działdowski. Mowa o koncepcji rewitalizacji linii Działdowo – Lidzbark – Brodnica. Brak ruchu na tej trasie stanowi dotkliwą lukę w sieci połączeń kolejowych. Linia mogłaby połączyć liczącą 29 tys. mieszkańców Brodnicę z magistralą Trójmiasto – Warszawa, zapewniając dojazd do stolicy w konkurencyjnym dla samochodu czasie niespełna trzech godzin. Składające wniosek władze powiatu działdowskiego zwracały ponadto uwagę na potencjał linii związany z możliwością powiązania południowo-zachodnich Mazur z Toruniem.
Leżący w województwie warmińsko-mazurskim powiat działdowski – granicząc od południa z województwem mazowieckim oraz od zachodu z województwem kujawsko-pomorskim – dostrzega potrzeby związane z dojazdami do sąsiednich regionów, lecz nie był w stanie wygospodarować pieniędzy na opracowanie wstępnego studium planistyczno-prognostycznego. W tej sytuacji koncepcja rewitalizacji linii Działdowo – Brodnica wypadła z programu Kolei Plus.
Starostwo w Działdowie nie otrzymało wsparcia ze strony samorządów województw warmińsko-mazurskiego oraz kujawsko-pomorskiego. Nie wykazują one zainteresowania przywróceniem do życia łączącej je linii Działdowo – Brodnica, z której połączenia regionalne zniknęły pod koniec 2004 r. Od tego czasu oba regiony spina jedynie główny ciąg Olsztyn – Toruń. Pokazuje to, że samorządy wojewódzkie, koncentrując się na połączeniach istotnych z punktu widzenia stolic regionów, zapominają o potrzebach mieszkańców innych obszarów, zwłaszcza leżących na peryferiach.
Brakujący fragment
Samorząd województwa warmińsko-mazurskiego od początku był sceptycznie nastawiony do programu Kolej Plus, zaznaczając w oficjalnych stanowiskach, że „większe szanse na pozyskanie dofinansowania mają bogatsze samorządy kosztem tych mniej rozwiniętych”. Mimo to władze Warmii i Mazur zgłosiły do Kolei Plus swoje koncepcje. Jedna z nich dotyczyła rewitalizacji 28-kilometrowego odcinka Szymany – Chorzele. Stanowi on brakujący fragment między zmodernizowanym ciągiem Olsztyn – Szczytno – Szymany Lotnisko a obecnie przywracanym do życia odcinkiem Ostrołęka – Chorzele w województwie mazowieckim. Spółka PKP PLK w wewnętrznej analizie złożonych wniosków odnotowała nawet, że zrealizowanie tej koncepcji nie tylko pozwoli na scalenie ciągów objętych inwestycjami z Regionalnych Programów Operacyjnych w dwóch województwach, ale także odtworzy najkrótszą trasę z Olsztyna do Białegostoku Nawiasem mówiąc, PKP Intercity ogłosiło, że ma w planach uruchomienie połączeń Olsztyn – Szczytno – Ostrołęka – Białystok. Pozostaje jednak pytanie, kiedy parametry infrastruktury na styku województw warmińsko-mazurskiego i mazowieckiego pozwolą na uruchomienie takich pociągów.
Ostatecznie bowiem władze Warmii i Mazur nie zleciły opracowania wstępnego studium planistycznego-prognostycznego dla odcinka Szymany – Chorzele i koncepcja wypadła z Kolei Plus.
Bez efektu sieciowego
W rządowej uchwale ustanawiającej program Kolej Plus zaznaczono, że jego celem „jest uzupełnienie sieci kolejowej o połączenia miejscowości o populacji powyżej 10 tys. osób, które nie posiadają dostępu do kolei pasażerskiej lub towarowej, z miastami wojewódzkimi”. Spółka PKP PLK w wytycznych naboru doprecyzowała nawet, że dofinansowaniem z programu mogą zostać objęte tylko ciągi prowadzące do miast, w których znajduje się urząd wojewódzki lub sejmik województwa.
Przez ten wymóg część istotnych linii znalazła się na straconej pozycji. Nieczynna linia Skoczów – Bielsko-Biała, która nie prowadzi do wojewódzkich Katowic, trafiła jedynie na listę rezerwową. Nie pomogło to, że wnioskujące do Kolei Plus stowarzyszenie gmin i powiatów Aglomeracja Beskidzka argumentowało, że rewitalizacja tego ciągu poprawi powiązanie Śląska Cieszyńskiego z Krakowem, a więc stolicą sąsiedniego województwa.
Część samorządów skupiła się jedynie na wymogu połączenia do stolicy województwa, ignorując możliwości rozwoju sieci połączeń w większej skali. Na listę podstawową trafiła zgłoszona przez samorząd województwa wielkopolskiego koncepcja reaktywacji połączeń do Śremu, ograniczająca się do rewitalizacji 20-kilometrowego odcinka z tego miasta do Czempinia na linii Wrocław – Poznań. To starczyło do spełnienia wymogu skomunikowania z miastem wojewódzkim. Tymczasem nieczynna linia w Śremie w drugą stronę wybiega w kierunku węzła w Jarocinie, gdzie zbiegają się linie z Poznania, Gniezna, Ostrowa Wielkopolskiego, Krotoszyna i Leszna.
Linia Jarocin – Gostyń – Leszno również została zgłoszona do programu Kolej Plus i również znalazła się na liście podstawowej. Koncepcja rewitalizacji nie obejmuje jednak całej linii, lecz sprowadza się tylko do fragmentu między Gostyniem a Lesznem.
Nieobjęte programem Kolej Plus odcinki Śrem – Jarocin i Gostyń – Jarocin pozostaną nieprzejezdne. Ich udrożnienie pozwoliłoby skomunikować Śrem i Gostyń ze wschodnią Wielkopolską, zapewniając przy tym efekt poprawy spójności sieci kolejowej poprzez odtworzenie powiązań między węzłami.
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk nie traci jednak dobrego samopoczucia. W czerwcu 2022 r. na Kongresie 590 stwierdził: „Polska jest uważana za wzór w rozwoju spójnej sieci komunikacyjnej”.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3-4/119, maj-sierpień 2022); http://www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski.
