przez Karol Trammer | niedziela 28 stycznia 2024 | opinie
Lewica i Polska 2050 przed wyborami zapowiedziały doprowadzenie kolei do wszystkich powiatów oraz miast liczących powyżej 10 tysięcy mieszkańców. Czy to najszybciej porzucona obietnica wyborcza?
„W ramach walki z wykluczeniem transportowym będziemy odtwarzać lokalne połączenia kolejowe i autobusowe, by pociąg dojeżdżał do każdego powiatu” – obiecała w swoim programie wyborczym Lewica, zaś Polska 2050 zapowiedziała: „Doprowadzimy kolej do wszystkich miejscowości powyżej 10 tys. mieszkańców”.
Topniejące obietnice
Jaka jest różnica w kolejowych obietnicach wyborczych Lewicy i Polski 2050 pokazuje powiat myśliborski, którego skrajem biegnie linia Zielona Góra – Szczecin, a kursujące nią pociągi zatrzymują się w jego granicach na stacjach Namyślin i Boleszkowice. Wychodząc od postulatu Lewicy, można uznać, że w odniesieniu do powiatu myśliborskiego nie są już potrzebne żadne działania, gdyż jest on obsługiwany koleją. Tymczasem według Polski 2050 działania są jak najbardziej wskazane, bo każde z miast w powiecie – Myślibórz, Dębno i Barlinek – liczy ponad 10 tys. mieszkańców i wszystkie w latach 90. zostały odcięte od połączeń pasażerskich.
Przez Dębno biegnie czynna w ruchu towarowym linia Barnówko – Kostrzyn nad Odrą, którą wywożona jest wydobywana w tym rejonie ropa naftowa. Linia w ostatnich latach przeszła remont, a więc przywrócenie połączeń pasażerskich jest możliwe nawet w nieodległej perspektywie. Reaktywacja kolei w Myśliborzu i Barlinku to dużo większe wyzwanie – linia, która biegła przez te miasta, została zdemontowana. Co więcej, w Myśliborzu i Barlinku śladem torów zostały poprowadzone obwodnice drogowe, a w dodatku ciągłość pasa kolejowego między tymi miastami przerwano drogą ekspresową S3. Aby zrealizować obietnicę Polski 2050, należałoby doprowadzić nie do rewitalizacji linii kolejowej, lecz jej budowy od nowa.
Odwrotnie różnica w obietnicach wyborczych przedstawia się w przypadku takich miast powiatowych jak Lipsko, Zwoleń i Żuromin w województwie mazowieckim czy Brzozów na Podkarpaciu. Miasta te liczą mniej niż 10 tys. mieszkańców, a więc w myśl zapowiedzi Polski 2050 nie trzeba tu doprowadzać kolei. Tymczasem zgodnie z programem Lewicy należy to zrobić, bo przecież ugrupowanie zapowiedziało, że będzie działać, „by pociąg dojeżdżał do każdego powiatu”. A w lipskim, zwoleńskim, żuromińskim i brzozowskim kolei nie ma. Ale też nigdy jej nie było – konieczna byłaby więc budowa nowych linii.
Analizowanie tych różnic może nie ma już sensu, bo podczas przekuwania programów wyborczych w umowę koalicyjną obietnice stopniały do ogólnikowego zapisu: „Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych i rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie”.
O kolei niewiele
W wyniku uzgodnień między partiami tworzącymi nową koalicję stanowisko ministra infrastruktury przypadło Dariuszowi Klimczakowi z Polskiego Stronnictwa Ludowego. Tak się składa, że jest to partia, która rozwojowi sieci kolejowej poświęciła szczątkową uwagę w programie wyborczym. Na jego 48 stronach kwestia ta pojawia się tylko raz – przy okazji zapewnienia o odblokowaniu funduszy unijnych Krajowego Planu Odbudowy: „To nie są wirtualne pieniądze, a środki, z których można sfinansować inwestycje drogowe i kolejowe”.
O priorytetach Ministerstwa Infrastruktury pod kierownictwem PSL świadczą aktualności zamieszczane na stronie internetowej resortu. Najczęściej poruszanym tematem są spotkania Dariusza Klimczaka z protestującymi na granicy polsko-ukraińskiej przewoźnikami drogowymi. To rzeczywiście pożar, którego konieczność gaszenia powitała Klimczaka w drzwiach ministerstwa. Poza tym strona resortu informuje o przedłużeniu „na wniosek ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka” obowiązywania w 2024 r. wprowadzonych przez rząd Prawa i Sprawiedliwości bezpłatnych przejazdów autostradą A1 na prywatnym odcinku Toruń – Gdańsk. Opublikowano też informacje o dotacjach dla samorządów na remonty dróg i budowę mostów drogowych oraz dofinansowaniu dla Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na nowe obwodnice. Od 13 grudnia 2023 r., gdy Klimczak objął Ministerstwo Infrastruktury, co najmniej do 10 stycznia 2024 r. na stronie resortu ani razu nie poruszono tematu kolei.
Zmiana komunikacyjna
To wszystko nie znaczy jednak, że Polskie Stronnictwo Ludowe w kampanii wyborczej omijało tematy związane z koleją.
Już w lutym 2023 r. prezes ludowców na konferencji przed dworcem kolejowym w Olsztynie przekonywał, że zaspokajanie codziennych potrzeb transportowych jest ważniejsze od wielkich przedsięwzięć: – „Nie Centralny Port Komunikacyjny pod Warszawą jako najważniejsza inwestycja, tylko to, żeby dzieciaki do szkoły mogły dojechać łatwo, bezpiecznie i tanio, a ludzie do pracy” – mówił Władysław Kosiniak-Kamysz, krytykując przy tym PiS: – „Ich interesują wille dla swoich, a nas interesuje program mieszkaniowy, który w połączeniu z walką z wykluczeniem komunikacyjnym zmieni oblicze demograficzne Polski, uratuje Polskę. Bez tego nie mamy szans. Warmia i Mazury są wykluczone”.
– „Żeby zahamować eksodus ludności, żeby poprawić demografię, potrzebna jest zmiana komunikacyjna” – podkreślał szef PSL. – „Jak popatrzymy na spis ludności w województwie warmińsko-mazurskim, to tak jakby od ostatniego spisu, od którego minęło 10 lat, ubyło jedno ważne miasto, miasto Ełk, bo brakuje 70 tys. osób. O 30% zmniejszyła się populacja młodych na Warmii i Mazurach”.
Kosiniak-Kamysz zasadnie powiązał wpływ słabej dostępności transportowej na wyludnianie się miast i powiatów, ale jednocześnie zgrabnie pominął fakt, że Warmią i Mazurami od ponad 20 lat współrządzi Polskie Stronnictwo Ludowe, a w latach 2014-2023 polityk tej partii, Gustaw Brzezin, był marszałkiem województwa (w wyborach w październiku 2023 r. uzyskał on mandat senatora).
Oczkiem w głowie marszałka Gustawa Brzezina był działający od 2016 r. port lotniczy Olsztyn-Mazury w Szymanach pod Szczytnem. Koszt jego budowy wyniósł 205 mln zł, od początku działalności co roku przynosi on stratę (za 2022 r. wyniosła ona 17,8 mln zł). Dodatkowo samorząd dopłaca liniom lotniczym, by latały do Szyman. Jako że połączeń lotniczych nie można dotować, odbywa się to poprzez zlecanie promocji. Na przykład w 2020 r. linie LOT otrzymały 2,7 mln zł za pomalowanie jednego ze swoich samolotów w barwy Warmii i Mazur.
Mówienie przez Kosiniaka-Kamysza o Centralnym Porcie Komunikacyjnym było dość obłudne – na Warmii i Mazurach koalicja Polskiego Stronnictwa Ludowego i Platformy Obywatelskiej pompuje miliony w regionalne lotnisko, a jednocześnie oferta kolejowa jest bardzo skromna. Na przykład z Olsztyna przez Szczytno i Pisz do Ełku jeżdżą tylko trzy pociągi na dobę – pierwszy dociera do Ełku na 12:00. W soboty z Działdowa odjeżdżają tylko dwa na dobę pociągi Polregio – o 5:50 do Olsztyna, o 5:55 do Iławy i na tym koniec. Umowa, którą samorząd Warmii i Mazur zawarł z Polregio na lata 2021-2026, nie przewiduje bowiem rozwijania oferty przewozowej. W efekcie dodanie połączeń na jednej trasie wiąże się z zabraniem ich z innej trasy.
Tłumaczy się to brakiem środków: – „Nikt nie uchyla się przed uruchamianiem połączeń, problem jest po prostu z ich finansowaniem. To jest kwestia niestety pieniędzy, a nie złej woli” – mówiła w 2022 r. dyrektor Iwona Paluch z departamentu infrastruktury samorządu Warmii i Mazur.
Kolej powinna być
Władysławowi Kosiniakowi-Kamyszowi na olsztyńskiej konferencji towarzyszył Szymon Hołownia. Liderzy PSL i Polski 2050 informowali bowiem o zacieśniającej się współpracy swoich ugrupowań.
– „Mówimy dawno: kolej w każdym mieście powyżej 10 tys. mieszkańców” – podkreślał Hołownia. – „Jesteśmy w województwie warmińsko-mazurskim, gdzie jest statystycznie najwięcej w Polsce miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez kolei: Lubawa, Biskupiec i inne miasta, w których ta kolej powinna być”.
W województwie warmińsko-mazurskim jest osiem miast liczących co najmniej 10 tys. mieszkańców, do których nie da się dojechać koleją. Największe to ponad 20-tysięczne Bartoszyce i Mrągowo oraz 16-tysięczne Olecko. W sumie w tych ośmiu miastach mieszka 117 tys. osób (do tej ósemki nie wliczamy Giżycka i Kętrzyna, które z uwagi na przebudowę linii kolejowej obsługiwane są autobusami zastępczymi).
Akces Warmii i Mazur do rządowego programu Kolej Plus miał prowadzić do reaktywacji połączeń do Mrągowa, a skończył się blamażem. Choć samorząd województwa wydał 858 tys. zł na studium rewitalizacji ciągu Olsztyn – Biskupiec – Mrągowo – Mikołajki – Orzysz – Ełk, to nie złożył wymaganych dokumentów i na własne życzenie odpadł z programu.
Połączeń nie ma też na linii Ełk – Olecko, mimo że jej stan umożliwia kursowanie pociągów pasażerskich z prędkością 80 km/h. A cztery lata temu prezes PSL Władysław Kosiniak-Kamysz w czasie kampanii przed wyborami parlamentarnymi w 2019 r. powiedział: – „Trzeba puścić pociągi wszędzie tam, gdzie jest to możliwe”.
Jak widać, słowa te do dziś nie dotarły na Warmię i Mazury. Z drugiej strony jest województwo wielkopolskie, gdzie wicemarszałkiem zajmującym się koleją jest polityk PSL Wojciech Jankowiak. We współpracy z samorządami lokalnymi doprowadził on do uczestnictwa w programie Kolej Plus na dużą skalę. Jeśli każde z przedsięwzięć z tego regionu uda się zrealizować, połączenia wrócą do Gostynia, Śremu, Międzychodu, Czarnkowa i Turku, a więc wszystkich wielkopolskich miast powiatowych, do których dziś nie docierają pociągi.
Oferta homeopatyczna
Ugrupowania tworzące rząd Donalda Tuska zapisały, że wesprą proces rozwijania sieci kolejowej, „aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie”, mimo że w ciągu ostatnich pięciu lat pociągi wróciły do takich liczących powyżej 10 tys. mieszkańców miast jak Bielawa, Gubin, Krosno Odrzańskie, Wschowa, Końskie, a także Mielec i Lubin, które były jednymi z największych polskich miast pozbawionych połączeń kolejowych. Pociągi wróciły też do mniejszych, kilkutysięcznych ośrodków: Chocianowa, Sobótki, Świeradowa-Zdroju, Mirska, Stąporkowa, Siewierza, Poręby, Chorzel czy Ustrzyk Dolnych.
Szereg miast i powiatów czeka na efekty wprowadzonego przez rząd PiS programu Kolej Plus. Tyle że jego realizacja potrwa do 2029 r. Przy pełnej realizacji Kolei Plus połączenia uzyskają 22 miasta liczące więcej niż 10 tys. mieszkańców.
Obecnie bez połączeń kolejowych jest 75 takich miast, a także 41 powiatów. Do tego należałoby doliczyć powiaty i miasta, do których docierają połączenia kolejowe, ale oferta jest homeopatyczna. Jak w Knurowie, który leży w Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, na linii kolejowej łączącej Gliwice z Rybnikiem. Zamiast jednak mieć atrakcyjne połączenia aglomeracyjne, 36-tysięczny Knurów obsługiwany jest zaledwie dwoma sobotnio-niedzielnymi pociągami Kolei Śląskich (Gliwice – Wisła Głębce i Gliwice – Żywiec). Kolejny przykład to 25-tysięczny Biłgoraj, przez który kursuje wyłącznie pociąg PKP Intercity relacji Hrubieszów – Zamość – Kraków – Wrocław, a połączeń regionalnych kompletnie brak.
Pierwszym krokiem aktywnego wsparcia procesu rozwijania sieci kolejowej, o którym mowa w umowie koalicyjnej, mogłoby więc być motywowanie samorządów województw do wprowadzenia regularnych połączeń tam, gdzie infrastruktura już dziś na to pozwala bez konieczności rewitalizowania linii kolejowych czy budowania nowych.
Nie za wszelką cenę
Na stanowisko wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej powołany został pod koniec grudnia 2023 r. Piotr Malepszak. Choć jest cenionym specjalistą zajmującym się koleją, to nic nie zapowiada, aby podjął się roli strażnika obietnic doprowadzenia połączeń do wszystkich miast liczących więcej niż 10 tys. mieszkańców i wszystkich powiatów. – „Nie jestem zwolennikiem kolei za wszelką cenę. Uważam, że środki transportu zbiorowego powinny się wzajemnie uzupełniać. Zatem tam, gdzie spodziewany jest potok pasażerów na dobowym poziomie 400-500 osób, a nawet 1 tys., gdy fizycznie obok potencjalnej linii kolejowej idzie droga krajowa lub wojewódzka, to trzeba przede wszystkim zapewnić w pierwszej kolejności sprawny transport autobusowy. To on dowoziłby pasażerów do linii kolejowej z dużą liczbą pociągów” – mówił w 2022 r. „Gazecie Wyborczej” Piotr Malepszak. Do realizacji obietnic wyborczych Polski 2050 i Lewicy nic go nie zobowiązuje, gdyż nie jest nominatem tych partii.
Szef Polski 2050 Szymon Hołownia, już jako marszałek sejmu, pod koniec listopada 2023 r. spotkał się z licealistami w Krakowie. Spytano go tam o wykluczenie transportowe.
– „To jest bardzo ważny problem, bo jak nie ma transportu, to nie ma życia, bo nie ma wolności. Jak nie ma transportu, to człowiek nie może uczyć się czy pracować tam gdzie chce, tylko musi pracować i uczyć się tam gdzie musi” – odpowiedział przewodniczący Polski 2050, podkreślając, że kluczową rolę musi odgrywać kolej. – „Nasze ugrupowanie jest w to bardzo wkręcone. Chcemy dać do tego ministerstwa, gdzie jest transport, człowieka, który jest wręcz obsesjonatem transportu publicznego i mam nadzieję, że tego przypilnuje”.
Na początku stycznia 2024 r. Polska 2050 poinformowała, że jej rządowa reprezentacja jest już w komplecie. Z 23 nominatów tej partii, którzy objęli stanowiska ministrów i wiceministrów, nikt jednak nie trafił do Ministerstwa Infrastruktury (dla porównania w resorcie klimatu i środowiska z Polski 2050 jest minister i dwóch wiceministrów). Swojego człowieka w resorcie infrastruktury ma za to Lewica – wiceministrem został Przemysław Koperski, lecz powierzono mu sprawy lotnictwa i budżetu ministerstwa.
Nie bez znaczenia jest również to, że obietnice zapewnienia połączeń kolejowych we wszystkich powiatach oraz miastach liczących co najmniej 10 tys. mieszkańców zostały złożone przez Lewicę i Polskę 2050 w kampanii przed wyborami parlamentarnymi, a kluczowa w tej kwestii jest rola samorządów wojewódzkich, bo przecież to one decydują o regionalnych przewozach kolejowych.
Wybory samorządowe mają odbyć się już wiosną 2024 r. Jakie czekają nas kolejne kolejowe obietnice wyborcze?
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/128 styczeń-luty 2024)
https://www.zbs.net.pl Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.
przez Karol Trammer | wtorek 21 listopada 2023 | opinie
Mazowiecki samorząd przymierza się do uruchomienia regionalnych linii autobusowych. Oferta nie będzie tak atrakcyjna jak w innych województwach – Mazowsze nie chce czerpać z ich doświadczeń.
Termin uruchomienia wojewódzkich linii autobusowych wciąż jest przesuwany. Najpierw była mowa o trzecim, a następnie o czwartym kwartale 2023 r. Teraz zastępca dyrektora kancelarii marszałka województwa mazowieckiego Marta Milewska mówi o przyszłym roku: „Realny termin to pierwszy kwartał 2024 r. Obecnie projekt jest na etapie przygotowywania dokumentacji przetargu mającego na celu wyłonienie operatora świadczącego usługi przewozowe”.
Kwestia autobusów
Już samo to, że władze Mazowsza zaczęły zapowiadać uruchomienie linii autobusowych jest sporą zmianą. Wcześniej udawano bowiem, że zadanie to nie dotyczy samorządu wojewódzkiego. – „Kwestia transportu samochodowego, czyli autobusów bądź busów, to jest kwestia samorządów na poziomie powiatowym lub gminnym” – mówił pięć lat temu mazowiecki marszałek Adam Struzik, przecząc ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która wskazuje, że to samorządy wojewódzkie są odpowiedzialne za uruchamianie linii autobusowych na trasach przekraczających granice powiatów.
Nigdy nie doczekały się uruchomienia linie autobusowe Warszawa – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Ostrołęka i Warszawa – Wyszogród – Płock, uwzględnione w uchwalonym w 2014 r. przez sejmik planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego
W 2018 r. pojawił się pomysł, aby o przewozy autobusowe swoją działalność rozszerzyły Koleje Mazowieckie. Radny sejmiku Krzysztof Strzałkowski z Platformy Obywatelskiej przekonywał, że może być to lekarstwo na mającą miejsce przed pięcioma laty falę zamykania działalności przez sprywatyzowane przedsiębiorstwa PKS na terenie województwa mazowieckiego.
Choć koncepcja wypłynęła od polityka koalicji rządzącej regionem, to administracja szukała powodów, aby jej nie wprowadzić w życie. Marta Milewska z kancelarii marszałka województwa przekonywała, że zaangażowanie Kolei Mazowieckich w przewozy autobusowe nie jest możliwe: „Po pierwsze do wykonywania przewozów drogowych potrzebna jest licencja, której Koleje Mazowieckie nie posiadają, co jest oczywiste, gdyż są spółką kolejową, a nie autobusową. Zadaniem głównym spółki jest wykonywanie przewozów kolejowych. Po drugie niezbędny jest też odpowiedni tabor autobusowy, którego Koleje Mazowieckie dzisiaj również nie posiadają”.
Nie miały znaczenia takie szczegóły jak to, że od 2012 r. Koleje Mazowieckie zlecają wykonywanie pod swoją banderą przewozów autobusowych między stacją Modlin a portem lotniczym. I na podobnej zasadzie przewoźnik kolejowy – bez licencji drogowej i bez własnych autobusów – mógłby zlecać realizację połączeń także na innych trasach.
Trzeba dać możliwości transportu
Marszałek Adam Struzik potrzebował dwóch lat na przekonanie się do połączeń autobusowych. Pod koniec 2020 r., gdy radni uchwalali budżet województwa na rok 2021, przewodniczący sejmiku Ludwik Rakowski z PO zgłosił poprawkę, aby w planowanych wydatkach uwzględnić rezerwę 5 mln zł na wykonanie analiz i przygotowań niezbędnych do zainicjowania regionalnych połączeń autobusowych oraz ewentualne utworzenie podmiotu mającego realizować to zadanie.
– „Trzeba dać możliwość transportu mieszkańcom tych części województwa, które nie mają dostępu do sieci kolejowej” – przekonywał wówczas na łamach „Z Biegiem Szyn” Rakowski. – „Przewozy autobusowe powinny zostać skorelowane z koleją, dając możliwość dojazdu do stacji obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie”.
Poprawka, którą zgłosił przewodniczący sejmiku, nie tylko została nazwana przez Struzika bardzo ciekawym projektem, ale nawet włączono ją w pakiet autopoprawek budżetowych zarządu województwa. I choć zaplanowana kwota nie została wydana, a wojewódzki operator autobusowy ostatecznie nie powstał, to w 2021 r. utworzono zespół ds. organizacji przewozów autobusowych. Przeprowadził on konsultacje z powiatami i gminami. Równocześnie Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego przeanalizowało istniejącą sieć transportową. Na tej podstawie określono jej największe białe plamy.
Obszary wykluczenia
Samorząd województwa mazowieckiego zaplanował uruchomienie linii autobusowych tylko na trzech obszarach regionu: na Ziemi Zawkrzeńskiej (Żuromin – Mława; Żuromin – Bieżuń – Sierpc, Żuromin – Lutocin – Sierpc), na Siedlecczyźnie (Węgrów – Liw – Kałuszyn – Mrozy; Liw – Kotuń; Sokołów Podlaski – Małkinia; Ceranów – Małkinia) oraz na Ziemi Radomskiej (Przytyk – Wieniawa; Omięcin – Orońsko – Ruda Wielka; Przysucha – Szydłowiec).
– „Planowane relacje zostały wybrane wspólnie z lokalnymi samorządami na podstawie wskazania obszarów wykluczenia komunikacyjnego” – mówi Marta Milewska, informując, że linie docierać będą do stacji kolejowych. – „Zakładana częstotliwość linii waha się od czterech do ośmiu kursów dziennie, które zostaną skoordynowane z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów”.
Oferta nie będzie atrakcyjna. Pod pojęciem czterech kursów kryją się bowiem dwa kursy tam i dwa kursy z powrotem. Na przykład obsługa linii Żuromin – Mława sprowadzać ma się do dwóch kursów z Żuromina rano oraz dwóch kursów z Mławy po południu.
Przyjęta przez władze regionu koncepcja zakłada, że przewozy będą realizować zewnętrzne firmy wyłaniane w przetargach. Jednym z wymogów ma być zapewnienie niskopodłogowych autobusów spełniających normę emisji spalin Euro 5. Nie myśli się o tym, aby linie autobusowe były zintegrowane taryfowo z Kolejami Mazowieckimi: „Z uwagi na fakt, iż jest to projekt pilotażowy, przejazdy będą objęte oddzielną taryfą biletową” – oznajmia wicedyrektor Milewska.
Mazowiecki samorząd do zaangażowania się w komunikację autobusową dojrzewa od kilku lat – mimo to nie wykorzystał tego czasu na przygotowanie atrakcyjnego systemu transportowego, który od początku zapewniałby jak najsilniejszą integrację transportu w regionie. Choćby czerpiąc z doświadczeń innych województw, które w zgrywaniu kolei i autobusów są już znacznie dalej niż Mazowsze.
Integracja po łódzku
Na terenie województwa łódzkiego sieć regionalnych linii autobusowych działa od 2019 r. Połączenia funkcjonują na 42 trasach, obejmując wszystkie powiaty. Kursy są realizowane na zlecenie i z dofinansowaniem samorządu województwa łódzkiego przez przewoźników PKS Skierniewice, Tomaszów Mazowiecki, Opoczno, Bełchatów, Sieradz, Łęczyca oraz firmę Connect Bus. Linie dają możliwość dojazdu do miejscowości, do których nie docierają pociągi: na przykład sprzed dworca kolejowego w Sieradzu można dojechać między innymi do Warty, Poddębic, Złoczewa czy Lututowa. Część kosztów łódzki samorząd pokrywa z dotacji uzyskanej z rządowego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Między wojewódzką siecią autobusową i Łódzką Koleją Aglomeracyjną funkcjonuje częściowa integracja taryfowa – nie obejmuje wszystkich linii autobusowych, a biletów na łączone przejazdy nie da się kupić w kasach biletowych, lecz tylko u drużyn konduktorskich, w internetowym systemie sprzedaży Koleo, a także u kierowców autobusów (ale tylko na podróż do Łodzi). Na poszczególnych liniach autobusowych połączeń jest po kilka dziennie, a większość kursuje tylko w dni robocze.
Województwo łódzkie właśnie wchodzi jednak na nowy etap integracji połączeń kolejowych i autobusowych.
Łódzka Kolej Autobusowa
Łódzka Kolej Aglomeracyjna we wrześniu 2023 r. odebrała 20 hybrydowych autobusów Solaris – niskopodłogowe pojazdy mają po 27 miejsc siedzących i 43 miejsca stojące. Koszt ich zakupu wyniósł 31,9 mln zł (z czego 27,1 mln zł pokryła dotacja uzyskana przez samorząd województwa łódzkiego z rządowego programu Polski Ład).
Pierwsza linia autobusowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – oznaczona numerem ŁA1 – wystartowała z dniem 12 listopada 2023 r. Połączyła leżącą na linii kolejowej Łódź – Zduńska Wola – Sieradz stację Łask z Zelowem, liczącym 7,5 tys. mieszkańców miastem położonym na północy powiatu bełchatowskiego. Linia ŁA1 zapewnia również dojazd do centrum Łasku z dworca leżącego na skraju miasta.
Spod dworca kolejowego w Łasku autobusy odjeżdżają w dni robocze 14 razy na dobę (w soboty, niedziele i święta 10 razy dziennie) – od 4:33 do 23:28. W szczycie porannym i popołudniowym kursują raz na godzinę, a poza szczytem co około dwie godziny. Rozkład jazdy ułożono tak, aby w Łasku zapewnić synchronizację większości kursów linii ŁA1 z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów do i z Łodzi oraz do i z Sieradza.
Do końca 2023 r. przejazdy linią ŁA1 będą bezpłatne, a następnie zostanie ona wpięta w taryfę Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. – „Warunkiem atrakcyjności podróży zintegrowanej są proste rozwiązania taryfowe. Podróż będzie odbywała się na jednym bilecie w ramach taryfy kolejowej z możliwością korzystania z ulg” – mówi Joanna Osińska z ŁKA. – „W zdalnych kanałach dystrybucji oraz w biletomacie na pokładzie autobusu będzie możliwy zakup biletu do dowolnej stacji kolejowej obsługiwanej przez ŁKA. Jeśli natomiast podróż zostanie rozpoczęta pociągiem, odprawa będzie możliwa przez drużynę konduktorską”.
Łódzka Kolej Aglomeracyjna chce również zadbać o to, aby połączenia autobusowe były uwzględnione w wyszukiwarkach połączeń kolejowych.
Realizacją przewozów autobusowych pod banderą ŁKA zajmie się PKS Skierniewice – w przetargu ogłoszonym przez przewoźnika kolejowego zdobył on kontrakt, w ramach którego do końca 2028 r. ma zapewniać kierowców, utrzymywać pojazdy i w razie potrzeby podstawiać autobusy zastępcze.
Jak poinformował samorząd województwa łódzkiego, do końca 2025 r. ma zostać dostarczonych kolejnych 13 autobusów dla ŁKA, „by jeszcze lepiej zintegrować sieć połączeń autobusowych z siecią połączeń kolejowych”.
Małopolska dowozi
Koleje Małopolskie są jedynym w Polsce przewoźnikiem kolejowo-drogowym. Sieć Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich tworzą 34 linie. Najdłuższą trasę ma linia A23, która pokonuje prawie 100 km z Tarnowa przez Tuchów, Gorlice i Uście Gorlickie do Wysowej-Zdroju w Beskidzie Niskim. Jedną z częściej kursujących linii jest A6, która co godzinę – 9 min. po przyjeździe pociągu Kolei Małopolskich z Krakowa – rusza spod dworca kolejowego w Wieliczce do Łapanowa przez Gdów. Stworzono nawet jedną linię międzynarodową: autobusy A15 łączą Bukowinę Tatrzańską, Poronin i Zakopane ze słowackim miastem Trstená.
Część linii autobusowych nie pełni funkcji dowozowej, lecz – tak jak kursująca z Myślenic do Krakowa linia A1 – zapewnia bezpośredni dojazd do stolicy województwa z obszarów nieobsługiwanych przez kolej.
Autobusowe Linie Dowozowe Kolei Małopolskich obsługiwane są 65 pojazdami: 12 należy do przewoźnika kolejowego (zatrudnia on 25 kierowców autobusów), a 43 – w tym mniejsze busy kursujące na mniej obleganych liniach – są udostępniane wraz z kierowcami przez firmy zewnętrzne wyłonione w przetargach.
– „Jesteśmy w trakcie rekrutacji kolejnych kierowców, a flota własnych autobusów cały czas się powiększa” – mówi Peter Jančovič, pełnomocnik zarządu Kolei Małopolskich. – „W trakcie dostawy jest obecnie siedem fabrycznie nowych autobusów Iveco. W tym roku zamierzamy nabyć jeszcze cztery używane autobusy, w tym przegubowe. W następnych latach planowane jest nabycie około 15-20 fabrycznie nowych autobusów”.
Liczba pasażerów Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich wciąż się zwiększa. – „W ciągu ostatnich 12 miesięcy mniejsze pojazdy zostały zastąpione dużymi autobusami na 10 liniach” – mówi Jančovič, wskazując na takie linie jak A2 Myślenice – Wieliczka, A3 Limanowa – Bochnia, A7 Proszowice – Podłęże czy A8 Dobczyce – Wieliczka.
Stabilny biznes
Koleje Małopolskie, choć rozwijają własny segment autobusowy, nie chcą rezygnować ze zlecania realizacji części przewozów podwykonawcom. – „Współpraca z zewnętrznymi firmami jest przede wszystkim korzystna w sytuacji, kiedy nie ma ekonomicznego sensu organizowanie własnego zaplecza, na przykład ze względu na małą skalę przewozów na danym obszarze” – mówi Jančovič. – „Własnymi siłami chcemy realizować 50-60% pracy eksploatacyjnej, dając też szansę nawet mniejszym lokalnym firmom na prowadzenie stabilnego biznesu we współpracy z Kolejami Małopolskimi”.
Spółka stawia swoim podwykonawcom szereg wymagań odnośnie zapewnianych przez nich pojazdów – nie mogą być one wyprodukowane przed 2008 r., muszą spełniać normę emisji spalin Euro 5 oraz posiadać klimatyzację i elektroniczne tablice kierunkowe. Pojazdy muszą być pomalowane w barwy Kolei Małopolskich.
Autobusy Kolei Małopolskich czekają na pasażerów opóźnionych pociągów. – „Kiedy skomunikowanie jest ujęte w rozkładzie jazdy, autobus oczekuje na opóźniony pociąg do 15 min. od planowanej godziny odjazdu. Czas ten wydłuża się w sytuacji zgłoszonych przesiadek dotyczących ostatniego połączenia w dobie” – wyjaśnia Jančovič. – „W Kolejach Małopolskich działa dyspozytura autobusowa, z którą dyspozytor kolejowy, drużyny konduktorskie i kierowcy ustalają postępowanie w przypadku opóźnienia”.
Wciąż nie jest możliwy zakup w autobusie biletu na całą podróż z przesiadką na pociąg. Od sierpnia 2023 r. działa jednak Małopolski Bilet Zintegrowany – dostępny jest on w automatach, aplikacji mobilnej oraz u drużyn konduktorskich w pociągach. W wersji obejmującej obszar całego województwa dostępne są bilety 24-godzinne (50 zł), 72-godzinne (99 zł), tygodniowe (170 zł), miesięczne (365 zł), jak również grupowy bilet sobotnio-niedzielny (129 zł).
Małopolski Bilet Zintegrowany jest honorowany w krakowskiej komunikacji miejskiej oraz w granicach województwa małopolskiego w Polregio, Kolejach Śląskich i w Kolejach Małopolskich, włącznie z Autobusowymi Liniami Dowozowymi. – „W następnych etapach planowane jest rozszerzenie o kolejnych organizatorów na terenie całego województwa małopolskiego” – zapowiada Jančovič.
Koleje Małopolskie są operatorem połączeń autobusowych, a ich organizatorem – tak samo jak w przewozach kolejowych – jest samorząd województwa małopolskiego. Źródłem finansowania jest budżet województwa, wsparcie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (w 2023 r. małopolski samorząd pozyskał z niego 6,9 mln zł), jak również dopłaty lokalne. W kosztach funkcjonowania Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich partycypuje jedna trzecia samorządów lokalnych objętych siecią tych połączeń – dofinansowanie gmin i powiatów nie jest warunkiem funkcjonowania połączeń na danym terenie, jednakże wpływa na uatrakcyjnienie oferty przewozowej.
Dolnośląski autobus jak pociąg
Połączenia autobusowe rozwijane są również przez Koleje Dolnośląskie. W tym regionie zaangażowanie samorządów gminnych i powiatowych jest decydujące. Przyjęto bowiem zasadę, że połowę kosztów funkcjonowania komunikacji autobusowej Kolei Dolnośląskich na danej trasie pokrywa samorząd województwa, lecz na drugą połowę muszą wspólnie złożyć się miejscowe samorządy lokalne.
W oparciu o tę zasadę już ponad rok, od września 2022 r., kursują autobusy Kolei Dolnośląskich na trasie Kłodzko – Lądek-Zdrój – Stronie Śląskie. Z początkiem września 2023 r. kolejowe autobusy pojawiły się na kolejnych dwóch trasach: Syców – Oleśnica oraz Góra – Rawicz.
Z Góry autobus do Rawicza odjeżdża osiem razy dziennie – około 10 min. po jego przyjeździe pod rawicki dworzec wyrusza pociąg Kolei Dolnośląskich do Wrocławia.
Zapowiadane było też uruchomienie linii Chocianów – Przemków – Głogów, a także linii Legnica – Złotoryja – Lwówek Śląski – Jelenia Góra, która wypełniłaby rozciągającą się w środkowej części regionu największą białą plamę w sieci połączeń Kolei Dolnośląskich. Nie powiodło się to ze względu na brak chęci miejscowych gmin i powiatów, aby dofinansowywać przewozy.
Na Dolnym Śląsku przewoźnik kolejowy sam nie realizuje przewozów autobusowych, lecz zleca to zewnętrznym podmiotom w ramach oddzielnych kontraktów na każdą z tras. Autobusy pomalowane są w barwy Kolei Dolnośląskich i zapewniany jest kolejowy standard obsługi pasażerów. Bilety sprzedają i sprawdzają konduktorzy – dbają oni też o zapewnienie skomunikowań z pociągami w przypadku opóźnień. Możliwe jest poza tym przewożenie rowerów (dla porównania w autobusach dowozowych Kolei Małopolskich nie jest to dozwolone).
Autobusy Kolei Dolnośląskich kursują równolegle do nieczynnych linii kolejowych, formalnie pełniąc funkcję zastępczej komunikacji autobusowej. Dzięki temu połączenia te są nie tylko uwzględnione w rozkładzie jazdy pociągów i wszystkich wyszukiwarkach połączeń kolejowych, ale także w pełni objęte kolejową taryfą biletową. Możliwy jest więc zakup jednego biletu kolejowego na całą podróż (np. Wrocław – Syców, Wałbrzych – Lądek-Zdrój czy Poznań – Góra), choć część trasy pokonuje się autobusem.
Na tory, wzdłuż których obecnie kursują autobusy Kolei Dolnośląskich, docelowo – w perspektywie kilku lat – ma wrócić ruch kolejowy. Jednym z zadań połączeń realizowanych pod marką KDA (Koleje Dolnośląskie Autobusy) jest włączenie mieszkańców w sieć transportu regionalnego i pobudzenie popytu już w okresie poprzedzającym reaktywację połączeń kolejowych.
Plan na zintegrowany transport
W województwie mazowieckim podobne rozwiązanie mogłoby zostać wprowadzone na trasach Małkinia – Ostrów Mazowiecka, Siedlce – Sokołów Podlaski, Skierniewice – Mszczonów – Tarczyn – Czachówek Południowy i Góra Kalwaria – Pilawa, a więc wzdłuż linii kolejowych, które czekają na reaktywację ruchu pociągów. Rozważyć można by też uruchomienie wojewódzkich połączeń autobusowych na trasach Zegrze Południowe – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Przasnysz oraz Kozienice – Głowaczów – Dobieszyn, czyli tam, gdzie w ramach programu Kolej Plus przewiduje się budowę nowych linii kolejowych.
Pytanie tylko, czy samorząd województwa mazowieckiego, po tym jak w końcu uruchomi pierwsze swoje połączenia autobusowe, będzie następnie chciał rozwijać ten segment transportu publicznego o kolejne trasy i obszary regionu.
Uchwalony w kwietniu 2022 r. „Regionalny plan transportowy województwa mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku” wymienia uruchomienie regionalnej komunikacji autobusowej wśród najważniejszych działań: „Uzupełnieniem dla transportu kolejowego będzie zintegrowany z nim transport autobusowy”. Dla realizacji tego celu dokument zakłada zakup przez samorząd województwa mazowieckiego od 40 do 100 autobusów. Czy władze Mazowsza jeszcze pamiętają o tych zamiarach?
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/127 listopad-grudzień 2023)
https://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer
przez Karol Trammer | środa 13 września 2023 | opinie
Samorząd województwa mazowieckiego zapowiedział w oficjalnym dokumencie, że będzie działał na rzecz eliminowania przesiadek i rozwijał połączenia bezpośrednie. W rzeczywistości nic z tego nie będzie.
Pasażerowie nie lubią przesiadek. W polskich warunkach często bowiem wiążą się one z koniecznością zakupu biletów na różne spółki, skomunikowaniami znikającymi przy kolejnych korektach rozkładu jazdy, nie zawsze czekającymi na siebie pociągami oraz koniecznością biegania po kładkach czy przez przejścia podziemne.
„Regionalny plan transportowy województwa mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku” wśród planowanych działań mających na celu poprawę oferty przewozowej Kolei Mazowieckich wymienia zwiększenie częstotliwości, poprawę punktualności oraz właśnie minimalizowanie konieczności przesiadek. Dokument – uchwalony przez zarząd województwa wiosną 2022 r. – został opracowany w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego przez Departament Nieruchomości i Infrastruktury. Ta jednostka – odpowiadając równocześnie za organizację połączeń kolejowych – ma bezpośredni wpływ na to, w jakich relacjach kursują pociągi Kolei Mazowieckich i na jakich trasach zapewniane są bezpośrednie podróże. Ale na razie departament, który stworzył regionalny plan transportowy, robi wszystko, by nie zrealizować zapisów, które sam zawarł w tym dokumencie.
Gorsza oferta
Problem kłopotliwych przesiadek na sieci Kolei Mazowieckich regularnie zgłaszają radni sejmiku województwa.
Wojciech Zabłocki z sejmikowego klubu Prawa i Sprawiedliwości w interpelacji z czerwca 2022 r. zwracał uwagę, że „w dzień roboczy są tylko trzy pociągi bezpośrednie z Wyszkowa do Warszawy i tylko dwa bezpośrednie z Warszawy do Wyszkowa. Pozostałe połączenia są pośrednie z przesiadką w Tłuszczu”, dodając, że „jest to przykład tego, że Koleje Mazowieckie dostosowują ofertę do obiegów taboru, a nie do potrzeb przewozowych”.
Już w 2019 r. postulat scalenia połączeń Ostrołęka – Wyszków – Tłuszcz i Tłuszcz – Warszawa Wileńska w jedną relację przedstawiło stołeczne stowarzyszenie Miasto Jest Nasze. „Na całej trasie Warszawa – Wyszków kierowcy mogą korzystać z drogi ekspresowej S8. Natomiast oferta kolei jest gorsza niż 30 lat temu” – alarmował ruch miejski, przypominając, że pod koniec lat 80. z Warszawy do Wyszkowa kursowało na dobę 11 bezpośrednich pociągów (część z nich jechała dalej do Ostrołęki). W szczycie popołudniowym odjeżdżały one ze stacji Warszawa Wileńska o 14:00, 14:40, 15:40, 16:20, 17:20, 18:20, a ostatni wieczorny pociąg wyruszał o 23:20.
Dziś przeszkodą dla zwiększenia liczby bezpośrednich połączeń okazuje się być nowoczesny tabor. Z 61 nowo zakupionych składów ER160 Flirt Kolei Mazowieckich 16 sztuk zostało przypisanych do obsługi relacji Warszawa – Wołomin Słoneczna – Tłuszcz i nie mogą one kursować na innych trasach, jeśli przewoźnik nie uzyska zgody Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Jak przy tym informuje samorząd województwa, infrastruktura peronowa na stacji Wyszków oraz przystankach Rybienko i Lucynów i tak nie jest dostosowana do zespołów ER160.
Jednak nie wszystkie pociągi kursujące w relacji Warszawa Wileńska – Tłuszcz obsługiwane są nowymi składami. Wciąż na tej trasie obsługę dużej części połączeń zapewniają zmodernizowane zespoły EN57AL, które bez przeszkód formalnych czy technicznych mogłyby kursować w wydłużonej relacji w kierunku Wyszkowa i Ostrołęki – zresztą to właśnie składy EN57AL w podwójnym zestawieniu obsługują nieliczne połączenia bezpośrednie z Ostrołęki i Wyszkowa do Warszawy.
Byle nie z przesiadką
Wszystko zaczyna coraz bardziej wyglądać na wynajdywanie kolejnych powodów, aby nie oprzeć obsługi linii Ostrołęka – Wyszków – Tłuszcz na pociągach kursujących bezpośrednio do i z Warszawy.
Wcześniej Koleje Mazowieckie niechęć do scalenia relacji pociągów Ostrołęka – Tłuszcz i Tłuszcz – Warszawa tłumaczyły tym, że między Ostrołęką a Tłuszczem jest mniej pasażerów, natomiast między Tłuszczem a Warszawą znacznie więcej, przez co pociągi na tych odcinkach wymagają innej pojemności. Przewoźnik nie chciał przy tym dostrzec, że na linii Ostrołęka – Wyszków – Tłuszcz nieliczne pociągi jadące wprost do Warszawy przyciągają więcej pasażerów niż te, które kończą bieg w Tłuszczu.
W 2017 r. serwis internetowy Stacja Wyszków przeprowadził z 335 mieszkańcami Wyszkowa i okolic ankietę dotyczącą oczekiwań odnośnie do połączeń kolejowych. 86% osób wskazało, że najbardziej od podróży koleją do stolicy odpycha ich konieczność przesiadania się w Tłuszczu. Natomiast ruch Miasto Jest Nasze w 2019 r. zaznaczał, że „pasażerowie skazani są na uciążliwe przesiadki w Tłuszczu, gdzie w codziennych podróżach muszą biegać między składami zatrzymującymi się przy różnych peronach”.
W międzyczasie zajęto się poprawą wygody przesiadek w Tłuszczu – dziś już odbywają się one przeważnie w ramach jednego peronu. – „Koleje Mazowieckie przy tworzeniu rozkładów jazdy dbają o odpowiednie skomunikowania dla podróżnych. Zależy nam, żeby były one jak najdogodniejsze. Natomiast kwestia ustalania konkretnych krawędzi peronowych przy przesiadkach jest w gestii spółki PKP Polskie Linie Kolejowe. Niestety z uwagi na uwarunkowania ruchowe nie zawsze możliwe są skomunikowania przy tym samym peronie” – mówi rzeczniczka prasowa Kolei Mazowieckich Donata Nowakowska i dodaje, że przedmiotem szczegółowych ustaleń z PKP PLK były skomunikowania właśnie w Tłuszczu, a także na stacji Małkinia, gdzie pasażerowie Kolei Mazowieckich muszą przesiadać się między pociągami relacji Warszawa – Małkinia i Małkinia – Czyżew.
Jedna granica, dwie przesiadki
Obsługę odcinka z Małkini w stronę województwa podlaskiego Koleje Mazowieckie rozpoczęły w grudniu 2020 r. Najpierw pociągi kursowały do Szulborza Wielkiego, czyli ostatniego przystanku przed granicą województw. Pasażerowie jadący w tym kierunku musieli przesiadać się w Małkini. Radny Koalicji Obywatelskiej Bartosz Wiśniakowski pisał w interpelacji: „Zmuszanie podróżnych do przesiadki na stacji Małkinia w celu kontynuacji przejazdu o trzy przystanki dalej, jest w mojej ocenie skrajnie nieefektywnym modelem planowania oferty przewozowej”.
Argument trafił do mazowieckich kolejarzy, bo w grudniu 2021 r. wszystkie pociągi zaczęły kursować jako bezpośrednie, dodatkowo we wrześniu 2022 r. wydłużono ich relacje do Czyżewa, czyli pierwszej stacji na terenie województwa podlaskiego. Jednak już w grudniu 2022 r. wrócono do dzielenia połączeń na osobne relacje Warszawa – Małkinia i Małkinia – Czyżew.
Od przełomu 2023 i 2024 r. oferta na styku województw mazowieckiego i podlaskiego ma zacząć funkcjonować w docelowym kształcie. Pociągi podlaskiego Polregio będą kursować tylko w relacji Białystok – Czyżew (obecnie część z nich dociera do Małkini), a pociągi Kolei Mazowieckich będą jeździć od Czyżewa do Małkini, tak jak obecnie. Z przedstawionego projektu rozkładu jazdy, który wejdzie w życie w grudniu 2023 r., wynika, że Koleje Mazowieckie nadal będą opierać obsługę odcinka Małkinia – Czyżew nie na bezpośrednich połączeniach z i do Warszawy, lecz na oddzielnych pociągach kursujących tylko tym krótkim odcinkiem. W tej sytuacji podróżujący między Mazowszem a Podlasiem będą musieli przesiadać się dwa razy: i w Małkini, i w Czyżewie.
Optymalnego rozwiązania nie będzie
Zmuszanie pasażerów do przesiadek na granicy województwa mazowieckiego kłóci się z regionalnym planem transportowym. Stwierdza on bowiem: „Ważna jest wspólna oferta na stykach województw. Duże znaczenie w odbiorze i korzystaniu z pasażerskiego transportu kolejowego mają przesiadki na pierwszej stacji za granicą województwa. W takich przypadkach optymalnym rozwiązaniem jest podpisanie porozumień z organizatorem przewozów na terenie sąsiedniego województwa i wykonywanie przewozów na dłuższych trasach na zasadzie wymienności”.
Samorząd województwa mazowieckiego nie jest w stanie wypracować takiego optymalnego rozwiązania chociażby z samorządem województwa łódzkiego, aby zapewnić codzienne bezpośrednie połączenia na trasie Radom – Łódź. Podróżujący Kolejami Mazowieckimi z Radomia muszą przesiadać się w Drzewicy, by stąd w stronę Łodzi kontynuować podróż Łódzką Koleją Aglomeracyjną. Problem w tym, że nie wszystkie pociągi są skomunikowane, w niektórych przypadkach czas na przesiadkę sięga aż 50-55 minut, a przy dokonywanych co dwa-trzy miesiące korektach rozkładu jazdy skomunikowania pojawiają się i znikają. To wszystko powoduje, że pasażerom trudno na tej trasie zaufać kolei. A przewoźnik rozkłada ręce nad niezadowalającą frekwencją, dodatkowo uznając, że jest to argument przeciwko poprawie oferty: „Nie zakładamy uruchomienia połączenia Radomia z Łodzią, bo są tam niewielkie potoki pasażerskie” – oznajmił wiosną 2023 r. członek zarządu Kolei Mazowieckich Dariusz Grajda.
Samorząd województwa mazowieckiego od dłuższego czasu informuje o rozmowach prowadzonych z sąsiadami. – „Ewentualna poprawa oferty przewozowej na stykach województw uzależniona jest od woli i wspólnych uzgodnień. Obecnie trwają rozmowy z województwami łódzkim i warmińsko-mazurskim w sprawie stworzenia wspólnej oferty na stykach” – informuje Marta Milewska z kancelarii marszałka województwa mazowieckiego. – „Nie jest znany termin zakończenia rozmów oraz ewentualnych dalszych decyzji”.
Znana jest już decyzja o sposobie obsługi trasy Ostrołęka – Chorzele – Szczytno – Olsztyn na styku z województwem warmińsko-mazurskim. Reaktywowane w czerwcu 2023 r. pociągi Kolei Mazowieckich z Ostrołęki do Chorzel nadal będą kursować tylko w tej relacji, a warmińsko-mazurskie Polregio uruchomi od grudnia 2023 r. pociągi w relacji Olsztyn – Chorzele. Część połączeń Kolei Mazowieckich i Polregio ma być ze sobą skomunikowana w Chorzelach.
Będzie to więc kolejny ciąg, na którym nie uda się wprowadzić wskazywanego przez „Regionalny plan transportowy województwa mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku” rozwiązania w postaci wspólnej obsługi przez dwóch przewoźników. Zamiast pociągów Kolei Mazowieckich i Polregio wymiennie kursujących na całej trasie Ostrołęka – Olsztyn, pasażerowie otrzymają niepewne przesiadki na granicy województw.
Portal straszenia pasażera
Prowadzona przez PKP Polskie Linie Kolejowe wyszukiwarka rozkładu jazdy dostępna w aplikacji i na stronie internetowej Portal Pasażera próbuje straszyć podróżnych połączeniami, które zawierają w sobie kilkuminutowe przesiadki, i wyświetla taki komunikat: „Przesiadka ma bardzo krótki czas, który może być niewystarczający! Należy pamiętać, że w niektórych przypadkach czas na dojście do peronu przesiadkowego może być dłuższy niż wybrany minimalny czas na przesiadkę”.
Komunikat ten podawany jest nawet wtedy, gdy jednocześnie widnieje informacja o tym, że pociąg będzie czekał na pasażerów z opóźnionego pociągu, a skomunikowanie – tak jak na stacjach w Tłuszczu i Małkini – odbywa się przy jednym peronie, a więc przejście z jednego do drugiego pociągu zajmuje kilkanaście sekund.
Ponadto Portal Pasażera nie zawsze podaje podróżnym najdogodniejsze stacje na przesiadkę, wskazując na przykład, że z pociągów relacji Warszawa Lotnisko Chopina – Warszawa Centralna – Modlin do szynobusów w kierunku Płońska i Sierpca należy przesiąść się na stacji Modlin, choć wymaga to przejścia z peronu drugiego na peron pierwszy wysoką kładką. Tymczasem przesiadka między tymi pociągami w Nowym Dworze Mazowieckim, a więc stację wcześniej, odbywa się w ramach jednego peronu.
Nie jest możliwe
W samorządzie województwa pytamy, kiedy regionalny plan transportowy zacznie być wdrażany i standardem staną się połączenia bezpośrednie w takich relacjach jak Warszawa – Wyszków – Ostrołęka, Warszawa – Czyżew czy w głąb sąsiednich województw. Okazuje się, że przeszkodą jest przebudowa węzła warszawskiego: „Prace modernizacyjne na stacji Warszawa Zachodnia i na linii średnicowej powodują, że rozkład jazdy Kolei Mazowieckich wymuszony jest wprowadzanymi przez PKP PLK ograniczeniami. Pociągi kursują w skróconych relacjach, są kierowane na zmienione trasy, a rozkład jazdy pociągów ulega licznym zmianom” – odpowiada Marta Milewska. – „Obecnie i w perspektywie kilku najbliższych lat nie jest możliwe planowanie modyfikacji oferty przewozowej Kolei Mazowieckich w celu zapewnienia połączeń bezpośrednich”.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”
(nr 5/126 wrzesień-październik 2023); https://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer
przez Karol Trammer | niedziela 16 lipca 2023 | opinie
Po ponad dwóch dekadach wróciły połączenia na linię z Ostrołęki do Chorzel. Na Kurpiach nie mogą jednak się doczekać, kiedy pociągi zaczną kursować dalej w kierunku Szczytna i Olsztyna.
22 lata – tyle na Kurpiach trzeba było czekać na przywrócenie połączeń kolejowych. Ostatni pociąg jadący z Ostrołęki przez Chorzele do Szczytna mieszkańcy kurpiowskich miejscowości ze smutkiem żegnali w czerwcu 2001 r. Od tego czasu nieczynna linia niszczała i zarastała drzewami. Jednak mieszkańcy nie zapomnieli o kolei.
Gdy 11 czerwca 2023 r. na odcinku Ostrołęka – Chorzele przywrócony został ruch pociągów, na Kurpiach zapanował entuzjazm. W Chorzelach grała orkiestra młodzieżowa, na przystanku Nowa Wieś Kościelna strażacy witali pociąg salutem wodnym z wozów pożarniczych, a na peronie z inicjatywy mieszkańców wmurowano tablicę upamiętniającą reaktywację połączeń. Na wszystkich stacjach i przystankach gromadzili się mieszkańcy, aby zobaczyć i sfotografować pierwsze po ponad dwóch dekadach pociągi pasażerskie. Całe rodziny wsiadały do pociągów, aby przejechać się przynajmniej do sąsiedniej miejscowości. Zainteresowanie było na tyle duże, że pasażerowie z trudem mieścili się do szynobusów.
Rewitalizacja w epidemii
Linia miała być gotowa w połowie 2022 r. – takie zapowiedzi padały, gdy spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w lipcu 2019 r. zawierała umowę z wykonawcą prac. Rewitalizacja 56-kilometrowego odcinka z Ostrołęki do Chorzel kosztowała 426,8 mln zł.
Po nastaniu epidemii mazowiecki samorząd zdecydował, że część funduszy unijnych przeznaczonych na przywrócenie do życia kurpiowskiej linii kolejowej przesunie na walkę z koronawirusem. Decyzja wynikała ze słabego tempa realizacji prac, jak również ociągania się przez PKP PLK ze złożeniem wniosku o dofinansowanie. Ostatecznie umowa między PKP PLK a samorządem została podpisana dopiero w grudniu 2022 r., a więc pod sam koniec realizacji prac. Dotacja z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020 wyniosła 192,9 mln zł, czyli 45% wartości przedsięwzięcia (zwykle w programach regionalnych unijne dofinansowanie na infrastrukturę kolejową wynosi co najmniej dwie trzecie). Podczas inauguracji przewozów wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel nie omieszkał zaznaczyć, że brakujące pieniądze zostały zapewnione z budżetu państwa: „Rząd postanowił do tej inwestycji dołożyć 100 mln zł, po tym jak trzeba było ograniczyć środki europejskie, wynikające z pierwotnych planów województwa mazowieckiego, ze względu na konieczność ich użycia w innym obszarze”.
Na linii obowiązuje prędkość 100-120 km/h. Trasę z Chorzel do Ostrołęki pociągi pokonują w 45-56 min. (w zależności od tego, czy mają postoje na mijankach). Przed likwidacją ruchu przejechanie tego odcinka zajmowało ponad półtorej godziny.
W porównaniu z sytuacją sprzed ponad 20 lat niemal nie zmieniło się rozmieszczenie punktów zatrzymań pociągów. Tylko przystanek w Olszewce przesunięto w dogodniejsze miejsce – dawniej znajdował się na uboczu poza wsią, a teraz jest w miejscu, gdzie linia przebiega najbliżej zabudowy i krzyżuje się z drogą do sąsiedniej wsi Poścień-Zamion. Nie zdecydowano się na budowę nowego przystanku na południu Ostrołęki (w rejonie osiedla Pomian). Pierwotnie w ramach rewitalizacji zniknąć miał przystanek Raszujka, jednak po apelach mieszkańców i samorządowców spółka PKP PLK – już w czasie realizacji przedsięwzięcia – podjęła decyzję o zachowaniu przystanku w tej miejscowości.
Na zrewitalizowanym odcinku Ostrołęka – Chorzele istnieją dwie stacje umożliwiające mijanie się pociągów: Grabowo i Jastrząbka. Na stacjach powstały tory pozwalające na przyjmowanie składów towarowych o długości wynoszącej nawet 750 metrów.
Stary most kolejowy nad Narwią w Ostrołęce został zastąpiony nową przeprawą, której elementem jest ciąg dla pieszych.
Ruchem pociągów na odcinku Ostrołęka – Chorzele zdalnie zarządza lokalne centrum sterowania, które zostało wybudowane na ostrołęckiej stacji.
Prapremierowe pociągi
Jeszcze przed włączeniem urządzeń sterowania miała miejsce prapremiera przywrócenia linii do życia – pod koniec lutego 2023 r. Biuro Turystyki Kolejowej Turkol zorganizowało przejazd specjalnego pociągu dla miłośników kolei.
Na początku czerwca 2023 r., zanim wrócił regularny ruch, musiały odbyć się jazdy mające na celu zaznajomienie się z linią przez maszynistów i drużyny konduktorskie. Jako że wówczas linia Tłuszcz – Ostrołęka była nieprzejezdna z powodu prac remontowych, szynobus z tłuszczańskiej sekcji eksploatacji i napraw taboru Kolei Mazowieckich musiał dotrzeć na linię Ostrołęka – Chorzele przez Małkinię i Ostrów Mazowiecką, a więc kolejną linią czekającą na reaktywację połączeń (pociągi pasażerskie przestały kursować linią z Małkini do Ostrołęki w 1993 r., ale wciąż jeżdżą nią składy towarowe).
Najtańsze bilety w Polsce
Koleje Mazowieckie – na co dzień wyróżniające się drogimi biletami – postanowiły przyciągnąć pasażerów na Kurpiach bardzo atrakcyjnymi cenami. Na trasie Chorzele – Ostrołęka bilet jednorazowy kosztuje 4,20 zł, a miesięczny 49 zł (w standardowej taryfie za jednorazowy bilet trzeba by zapłacić 19,70 zł, a za miesięczny 395 zł). Dzięki ofercie promocyjnej, która ma funkcjonować do końca 2023 r., odcinek Ostrołęka – Chorzele obecnie charakteryzuje się więc najtańszymi biletami kolejowymi nie tylko w województwie mazowieckim, ale i w całej Polsce.
Choć pierwszego dnia na reaktywowaną linię skierowano szynobus z najnowszej posiadanej przez Koleje Mazowieckie spalinowej serii 222M, to do regularnej obsługi trasy przewoźnik przypisał mające już ponad 40 lat szynobusy VT627.
Z Chorzel odjeżdża osiem pociągów na dobę: od 5:27 do 20:40. W Ostrołęce skomunikowane są one z pociągami w kierunku Tłuszcza – czas na przesiadkę wynosi od 5 min. do niestety aż 42 min. Podróż z Kurpi do Warszawy w większości przypadków wiąże się z koniecznością dwóch przesiadek: nie tylko w Ostrołęce, ale także w Tłuszczu. Część połączeń (dwa w dni robocze i jedno w weekendy) kursuje bezpośrednio z Chorzel do Tłuszcza – tu problemem są sięgające nawet aż 20 min. postoje na zmianę kierunku w Ostrołęce.
Najszybsze połączenie zapewnia dojazd z Chorzel do Warszawy w dni robocze w 3 godz. 4 min. (z przesiadką w Tłuszczu), zaś w weekendy w 2 godz. 43 min. (z przesiadką w Ostrołęce na kursujący tylko w soboty i niedziele pociąg przyspieszony).
Otworzyć okno
– „Powrót kolei do gminy Chorzele, do powiatu przasnyskiego i do całego regionu otwiera naszym mieszkańcom kolejowe okno na świat” – mówiła na peronie w Chorzelach burmistrz miasta Beata Szczepankowska. Wiceminister Andrzej Bittel odparł na to, że jak na razie doszło do uchylenia okna, a jego otwarciem będzie wydłużenie relacji pociągów w głąb województwa warmińsko-mazurskiego: przez Wielbark i Szczytno do Olsztyna. – „Kolejnym krokiem i czasem do wykorzystania jest rozmowa pomiędzy dwoma organizatorami” – stwierdził Bittel, kierując swe słowa do stojącego obok marszałka województwa mazowieckiego Adama Struzika. – „Panie marszałku, pan będzie miał tu bardzo dużo do powiedzenia, bo pan i pan marszałek województwa warmińsko-mazurskiego musicie się porozumieć. To jest zadanie do wykonania przez panów marszałków, żeby skłonić kolejarzy z Kolei Mazowieckich, tu jestem pewien, że żadnego problemu nie będzie, i z Polregio, które obsługuje województwo warmińsko-mazurskiego, żeby był pociąg jeżdżący w jednej relacji”.
Burmistrz Beata Szczepankowska podkreśla, że z punktu widzenia leżącej na skraju województwa mazowieckiego gminy Chorzele połączenia z sąsiednim województwem warmińsko-mazurskim są rzeczywiście istotną kwestią: „Bardzo dużo osób studiuje w Olsztynie, jest u nas przychodnia, którą prowadzi lekarz z Olsztyna i często kieruje swoich pacjentów do tamtejszych szpitali, jest również zakład Ikea w Wielbarku, do którego z Chorzel jeździ ponad 500 osób, ponadto w Wielbarku ma zostać uruchomiona jednostka wojskowa. Będzie wiele osób, które będą z tej linii korzystały, gdy pobiegnie w kierunku Olsztyna”.
Także pasażerowie pierwszych pociągów kursujących między Ostrołęką a Chorzelami wciąż podkreślali, że nie mogą doczekać się możliwości podróżowania w stronę Olsztyna. Choć rewitalizacja ograniczyła się do terenu województwa mazowieckiego, to wkrótce uruchomienie połączeń na dłuższej trasie ma stać się możliwe.
Miejmy nadzieję
– „W tej chwili PKP Polskie Linie Kolejowe remontują odcinek od Chorzel do Szyman. Za kilka miesięcy, pod koniec września, będziemy mogli jechać z Ostrołęki do Olsztyna. Takie pociągi kiedyś jeździły, było ich dużo, i miejmy nadzieję, że te połączenia wrócą” – powiedział Ireneusz Merchel, prezes spółki PKP PLK, która zleciła wykonanie remontu 28-kilometrowego fragmentu linii na styku regionów: od Chorzel do Szyman, gdzie zaczyna się zmodernizowany odcinek obsługiwany pociągami relacji Szymany Lotnisko – Szczytno – Olsztyn.
– „Prace na trasie Chorzele – Wielbark – Szymany obejmą wymianę podkładów na długości prawie 3 km i remont pięciu mostów i przepustów. Specjalna maszyna wyreguluje tory na ponad 21 km linii. Wyremontowane zostaną perony w Wielbarku i Jesionowcu” – mówi Przemysław Zieliński z PKP PLK, informując, że w efekcie przedsięwzięcia pociągi między Chorzelami a Szymanami będą mogły kursować z prędkością 60 km/h. – „Zakończenie prac umożliwiających przejezdność planowane jest we wrześniu, a zrealizowanie całego zadania w grudniu”.
W tej sytuacji pytamy marszałka Adama Struzika, jak przebiegają ustalenia z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego w kwestii uruchomienia połączeń w pełnej relacji z Ostrołęki do Olsztyna. – „Marszałek Gustaw Marek Brzezin jest bardzo pozytywnie do tego nastawiony” – zapewnia Struzik. – „Teraz musimy rozwiązać problemy taborowe i wszystko wskazuje na to, że zaproponujemy realizację tych połączeń spółce Polregio, bo ona ma odpowiedni tabor. Jest to linia niezelektryfikowana i my nie mamy w tej chwili tyle taboru, żeby Koleje Mazowieckie mogły operować do Olsztyna. Musimy w naszych budżetach uwzględnić to połączenie i je uruchomić, bo po to są rewitalizowane linie, żeby po nich jeździły pociągi, a nie żeby zarastały trawą”.
Ze słów Adama Struzika wynika, że połączenie Ostrołęki z Olsztynem ruszy w grudniu 2023 r.: „Realny termin to jest ten moment, kiedy będziemy mieli nowy rozkład jazdy. Czekamy aż linia zostanie oddana. Zainteresowanie takim połączeniem musi również wykazać Polregio”.
Druga część zadania
Kolejnym problemem nadal czekającym na rozwiązanie jest to, że większe miejscowości – przede wszystkim gminne wsie Baranowo i Jednorożec – oddalone są od linii o kilka kilometrów. Również w Ostrołęce i Chorzelach stacje leżą 4,5 km od centrów tych miast.
Podczas inauguracji ruchu wiceminister Andrzej Bittel stwierdził: „Jestem pewien, że samorządowcy wykonają drugą część zadania, czyli ułożą transport drogowy, po to żeby do pociągu dowozić mieszkańców”.
Rada gminy Chorzele na sesji 15 czerwca 2023 r. – a więc cztery dni po tym, jak do miasta wróciły pociągi – przyjęła uchwałę zakładającą stworzenie lokalnej komunikacji autobusowej. Siedem linii ma połączyć ze stacją kolejową zarówno centrum Chorzel, jak i większość miejscowości leżących na terenie tej gminy. Autobusy mają rozpocząć kursowanie dopiero od stycznia 2024 r.
Wskazana byłaby też modyfikacja trasy linii 3 ostrołęckiego MZK, tak by kursowała ul. Kolejową w Olszewie-Borkach, stając bezpośrednio przy stacji kolejowej Grabowo. Obecnie bowiem przystanki linii 3 oddalone są od stacji o kilkaset metrów. To o tyle istotne, że ze stacji Grabowo jest bliżej do centrum Ostrołęki niż z ostrołęckiego dworca kolejowego.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/125 lipiec-sierpień 2023)
http://www.zbs.net.pl
przez Karol Trammer | niedziela 21 maja 2023 | opinie
Media wciąż donoszą o protestach przeciwko szprychom kolejowym do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Sprzeciw wobec budowy dróg ekspresowych i autostrad przebija się znacznie słabiej
„Kolej rozjeżdża mi trzy domy: mój, mamy i babci”, „Tory przetną gminę na pół”, „CPK chce zniszczyć zielone płuca Śląska” – takie tytuły regularnie pojawiają się w mediach, które regularnie informują, że w różnych częściach Polski trwają protesty przeciwko przecięciu miejscowości przez linie kolejowe do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Sprzeciw wobec budowy autostrad i dróg ekspresowych prasa podchwytuje niechętnie. Można odnieść wrażenie, że drogi szybkiego ruchu wszędzie przyjmowane są z pełnym entuzjazmem.
Autostradowy trójkąt bermudzki
Daleka od entuzjazmu była atmosfera na spotkaniu konsultacyjnym, zorganizowanym 2 marca 2023 r. przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w Wiskitkach. Przez tę podżyrardowską gminę ze wschodu na zachód biegnie autostrada A2, a teraz z południa na północ przeciąć ma ją trasa A50, czyli Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej. Sprzeciwiało się temu kilkuset mieszkańców obecnych na spotkaniu. Na zakończenie trwającej ponad cztery godziny dyskusji nad wariantami przebiegu burmistrz Wiskitek Rafał Mitura oznajmił: „Żadna z wersji nie jest dla nas do zaakceptowania”.
Na kolejne dni zaplanowane były debaty dotyczące przebiegu trasy A50 w leżących na południe od Warszawy gminach Puszcza Mariańska, Radziejowice, Mszczonów, Żabia Wola, Tarczyn, Grójec i Pniewy, lecz GDDKiA nazajutrz po burzliwej dyskusji w Wiskitkach ogłosiła: „Zawieszamy spotkania w sprawie Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej”. Wcale jednak nie uspokoiło to społeczności lokalnych. 8 marca 2023 r. mieszkańcy podgrójeckich miejscowości – w proteście przeciw planom budowy autostrady A50 i wstrzymaniu konsultacji – zablokowali Rondo Solidarności Wiejskiej w Grójcu.
Koncepcja budowy dużego ringu wokół aglomeracji warszawskiej budzi sprzeciw także na wschód od stolicy – między innymi w Wiązownie, gdzie powstała organizacja Nie Tędy Droga, której członkowie zwracają uwagę, że na terenie gminy wybudowano już drogę ekspresową S17, autostradę A2 i Południową Obwodnicę Warszawę. A50 ma być więc czwartą drogą szybkiego ruchu przechodzącą przez gminę Wiązowna, co przekształci ją – jak podkreślają aktywiści – w autostradowy trójkąt bermudzki.
Reprezentanci społeczności lokalnych zwracają uwagę, że Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej będzie dublować inne drogi, a jej przekrój (sześć pasów) nie znajduje uzasadnienia w obecnym natężeniu ruchu. – „Jest ona nielogiczna i nieekonomiczna” – mówiła przedstawicielka inicjatywy „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” Barbara Czerniawska na posiedzeniu parlamentarnego zespołu ds. przeskalowanych inwestycji publicznych i przymusowych wywłaszczeń.
Zespół stworzony przez posłów Koalicji Obywatelskiej skupia się na krytyce Centralnego Portu Komunikacyjnego i przedsięwzięć z nim związanych. A jako że jedną z funkcji autostrady A50 ma być zapewnienie dojazdu do mega-lotniska, to opozycyjni posłowie chętnie się nią zajmują. Jednak otwierając posiedzenie, którego trasa była głównym tematem, wiceprzewodniczący zespołu Maciej Lasek zastrzegł: – „My nie jesteśmy oczywiście przeciwko rozwiązaniom drogowym”.
I rzeczywiście, planowana autostradowa obwodnica stolicy to jedyne przedsięwzięcie drogowe, któremu przyglądają się posłowie z zespołu. A przecież protesty przeciw drogom szybkiego ruchu mają miejsce w całej Polsce.
Kogo trafi autostrada
Na południe od Krakowa z akceptacją mieszkańców i władz gmin nie spotkał się żaden z sześciu zaproponowanych przez GDDKiA korytarzy planowanej drogi S7, która między Krakowem i Myślenicami ma przejąć funkcję dwujezdniowej drogi krajowej 7. W obliczu tak zmasowanego sprzeciwu dyrekcja na kilka miesięcy zawiesiła prace planistyczne, oznajmiając, iż oczekuje na wskazanie przez samorządy wariantu akceptowanego przez społeczności lokalne. Taka propozycja jednak nie powstała, bo żadna z gmin nie chciała się zgodzić na wytyczenie trasy przez swój teren.
Na południu aglomeracji wrocławskiej duże kontrowersje wywołuje koncepcja nowego przebiegu autostrady A4. W ramach planów jej rozbudowy z czterech do sześciu pasów rozważany jest wariant alternatywny w postaci odsunięcia trasy od Wrocławia i poprowadzenia jej nowym śladem przez gminy Żórawina, Kobierzyce, Sobótka i Mietków. Ich mieszkańcy nie chcą do tego dopuścić, gdyż znaleźliby się na wyspie między nową a starą autostradą. – „Nie widzę żadnego uzasadnienia, aby w odległości 2 km od obecnej autostrady budować coś nowego” – mówił wójt Mietkowa Adam Kozarowicz.
Jak zwraca uwagę inżynier drogownictwa Daniel Radomski, w rejonie dużych miast projekty drogowe zwykle spotykają się ze znacznie większym sprzeciwem niż na słabiej zurbanizowanych obszarach. – „Na terenach wiejskich łatwiej o wytrasowanie inwestycji z dala od skupisk ludzkich, a ewentualne wyburzenia to z reguły do kilku siedlisk na odcinek o długości 10 km. Liczba domostw w zasięgu oddziaływania drogi też będzie relatywnie mała. Przy większych miastach możemy mieć mniej wyburzeń, bo zazwyczaj mamy lepszy poziom planowania przestrzennego. Ale większa gęstość zabudowy to znacznie więcej mieszkańców w sąsiedztwie inwestycji, a także większe prawdopodobieństwo, że inwestycja trafi w kogoś z wiedzą, jak walczyć z inwestycją”.
Kość niezgody
Bitwę udało się wygrać mieszkańcom okolic Białegostoku, którzy zatrzymali prestiżową dla rządu inwestycję, czyli drogę ekspresową S19, mającą dowodzić, że PiS dba o rozwój infrastruktury we wschodniej Polsce. W listopadzie 2022 r. Naczelny Sąd Administracyjny prawomocnym orzeczeniem uchylił decyzję środowiskową dla drogi S19 na odcinku Choroszcz – Ploski i obwodnicy Białegostoku. Podstawą decyzji sądu była za mała liczba alternatywnych wariantów przebiegu drogi w raporcie o oddziaływaniu na środowisko, na co skarżyli się aktywiści Stowarzyszenia Miłośników Ziemi Juchnowieckiej i Stowarzyszenia Zielona Osada. Podnosili oni głównie kwestie ekologiczne, takie jak siedliska orlika krzykliwego, ale kością niezgody był wybór przez GDDKiA wariantu przecinającego liczącą 250 mieszkańców wieś Skrybicze.
– „Było wiele przypadków uchylenia decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach przez sądy administracyjne, ale zazwyczaj działo się to przed wejściem w fazę projektową” – mówi Daniel Radomski. – „GDDKiA od czasów Rospudy raczej unika podpisywania kontraktów, gdy decyzja jest przedmiotem postępowania odwoławczego w Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska lub w sądach administracyjnych”.
Tym razem umowy na zaprojektowanie i budowę nowego układu drogowego w rejonie Białegostoku zawarto z firmami Budimex, Aldesa i Mota-Engil, gdy jeszcze toczyło się postępowanie odwoławcze. Przez swój zapał GDDKiA musiała zerwać kontrakty oraz od nowa zacząć procedurę środowiskową.
Możliwość działania
GDDKiA standardowo zakłada, że czas od złożenia wniosku o decyzję środowiskową do jej wydania to 16 miesięcy, ale jak wskazuje Daniel Radomski, zdarza się, że ze względu na odwołania i sprawy sądowe trwa to dużo dłużej: „Najdłuższe postępowanie to najprawdopodobniej Wschodnia Obwodnica Warszawy, gdzie pierwszy wniosek o decyzję złożono w 2005 r., a realizacja inwestycji – o ile będzie miała miejsce – skończy się na pewno po 2030 r.”.
Koncepcja Wschodniej Obwodnicy Warszawy – czyli przedłużenie wbiegającej z Lublina drogi ekspresowej S17 do wylotu S8 na Białystok – jest blokowana przez mieszkańców stołecznej dzielnicy Wesoła, którzy skutecznie wykorzystują procedurę środowiskową. Na początku marca 2023 r. Naczelny Sąd Administracyjny nakazał ponowne rozpatrzenie sprawy, co – jak oznajmiła GDDKiA – „oznacza dla nas dalsze miesiące oczekiwania na kolejny wyrok, a co za tym idzie, brak możliwości działania w zakresie realizacji inwestycji”.
Coraz częściej mówi się, że Wschodnia Obwodnica Warszawy wcale nie powstanie. Zwłaszcza w obliczu planów wybudowania zaledwie kilkanaście kilometrów dalej na wschód równoległej Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej, która jednak również wzbudza kontrowersje w gminach, które mają zostać nią przecięte. Na przykład władze gminy Klembów alarmują, że „planowany korytarz drogi biegnie przez istniejące osiedla na terenie gminy i tereny przeznaczone do zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej. Spowoduje to konieczność przesiedlenia mieszkańców. Proponowany szlak trasy spowoduje podzielenie gminy na dwie części, co sprawi olbrzymie utrudnienia dla mieszkańców w dostępie do obiektów użyteczności publicznej, a w konsekwencji uniemożliwi zrównoważony rozwój gminy. Bezpowrotnie ulegnie degradacji środowisko naturalne”.
Potwór, który nigdy nie zasypia
W kwietniu 2023 r. GDDKiA zakończyła prace nad raportem o oddziaływania na środowisko planowanej drogi ekspresowej S16 Mrągowo – Ełk, która ma biec na estakadach ponad mazurskimi jeziorami.
„To nie jest droga dla Mazur, to droga przez Mazury” – czytamy na stronie internetowej inicjatywy społecznej „Ratujmy Mazury”. – „Dla mieszkańców Mazur będzie trudno dostępna, wyłącznie przez węzły, a więc nieprzydatna. Nie o taką drogę zabiegają lokalne samorządy. S16 to cios w ekonomię Mazur. To pozbawienie środków do życia mieszkańców wielu miejscowości położonych w jej sąsiedztwie. Ekspresówka nie przyciągnie nowych turystów, tylko ich odstraszy”.
Mieszkańcy Krainy Wielkich Jezior Mazurskich w petycji do ministrów klimatu i środowiska oraz infrastruktury domagają się odstąpienia od prac nad trasą S16, apelując o modernizację i remonty istniejących dróg, by były bezpieczniejsze i wygodniejsze.
Województwa warmińsko-mazurskie i kujawsko-pomorskie połączyć ma nowy odcinek drogi ekspresowej S5. Trasa S5 – która biegnie z Wrocławia przez Poznań i Bydgoszcz do węzła z autostradą A1 w Nowych Marzach koło Grudziądza – ma zostać wydłużona do Ostródy i połączyć się z drogą S7 Warszawa – Trójmiasto. Wraz z postępami w planowaniu przebiegu trasy S5 rosną związane z nią emocje. Wójtowie gmin powiatu grudziądzkiego kierują do GDDKiA na razie stonowane apele o odsunięcie drogi od miejscowości, a mieszkańcy organizują się w stowarzyszenia, aby sformalizować sprzeciw wobec przecięcia swoich małych ojczyzn.
Na południu Polski droga S5 ma zostać wydłużona z Wrocławia do węzła z drogą S3 w Bolkowie. Największy sprzeciw plany te wywołują w leżącej pod Świdnicą gminie Marcinowice. – „Chcecie puścić pod naszymi domami potwora, który nigdy nie zasypia, który będzie cały czas hałasował, charczał i buczał, pluł spalinami i zanieczyszczeniami cały okrągły rok, bez wytchnienia, o każdej porze dnia i nocy” – mówiła mieszkanka wsi Gruszów podczas relacjonowanego przez portal Swidnica24.pl spotkania z GDDKiA.
Tak, ale gdzie indziej
– „Protestujący przeciw budowie dróg ekspresowych są w wymiarze medialno-narracyjnym tematem czysto lokalnym” – powiedział w internetowej audycji Międzymiastowo pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała. – „Ponieważ wszystkie inwestycje kolejowe są obrandowane CPK, protesty przeciwko linii kolejowej w gminie X i protesty w gminie Y na drugim końcu Polski narracyjnie nie są postrzegane jako tematy lokalne, lecz jako wspólny protest przeciwko CPK. W związku z czym jest pewna masa krytyczna protestu w wymiarze czysto medialno-narracyjnym, która jest większa niż w przypadku protestów przeciwko drogom”.
Niezgoda na budowę dróg szybkiego ruchu, choć występuje w różnych częściach Polski, to – inaczej niż w przypadku szprych kolejowych do CPK – nie przekształca się w ponadregionalne koalicje protestujących społeczności.
W województwie świętokrzyskim przeciw planom GDDKiA protestują mieszkańcy wsi Zajeziorze, która ma zostać przecięta drogą ekspresową S74, mającą połączyć województwa łódzkie, świętokrzyskie i podkarpackie. – „Wyburzone zostaną domy, skup i nasz jedyny sklep we wsi” – mówił „Echu Dnia” sołtys Zajeziorza Andrzej Skrzypczyński.
W lutym 2023 r. radni gminy Samborzec jednogłośnie przyjęli uchwałę, w której alarmują, że plany budowy drogi S74 „zakładają konieczność wyburzenia wielu domów, zabudowań gospodarczych, a także budynków użyteczności publicznej”. W uchwale tej – przesłanej do resortu infrastruktury i GDDKiA – radni podkreślają, że „budowa drogi ekspresowej biegnącej przez teren powiatu sandomierskiego jest ogromną szansą na rozwój”, ale jednocześnie zaznaczyli: „Żądamy dokonania korekty przebiegu drogi ekspresowej tak, by omijała obszar gminy Samborzec”, proponując wytyczenie trasy przez sąsiednie gminy Koprzywnica i Łoniów. To typowy przejaw syndromu NIMBY (Not In My Back Yard), czyli „Nie w moim ogródku”.
„Nimbysta to osoba, która uznaje potrzebę realizacji określonej inwestycji, ale nie zgadza się na jej lokalizację w pobliżu swojego miejsca zamieszkania” – wyjaśniają dr Maria Bednarek-Szczepańska i dr Karolina Dmochowska-Dudek w książce „Syndrom NIMBY na obszarach wiejskich w Polsce”. Jak wykazały badania wśród protestujących społeczności, „ankietowani przeciwnicy w 65% deklarowali, że planowana inwestycja, przeciwko której protestują, jest potrzebna, ale powinna powstać gdzie indziej”.
W publikacji wskazany jest ekstremalny przykład syndromu NIMBY z Lublewa Gdańskiego, przez który wytyczona została ekspresowa Obwodnica Metropolii Trójmiejskiej, mająca zdublować ekspresową Obwodnicę Trójmiasta. Mieszkańcy, zamiast wspólnie walczyć o wyprowadzenie trasy poza ich miejscowość, podzielili się na dwa obozy forsujące odmienne warianty przebiegu przez Lublewo Gdańskie i skupiali się na tym, aby trasę przesunąć od swoich domów ku domom sąsiadów. Ostatecznie ekspresówka przetnie wieś na pół, a w jej centrum powstanie węzeł, na którym z obwodnicy będzie się zjeżdżać na drogę wojewódzką 221 Gdańsk – Kościerzyna.
Co charakterystyczne, w przypadku szprych CPK rzadko kiedy występuje syndrom NIMBY – protestujące społeczności nie podkreślają, że ogólnie popierają rozwój kolei. – „Kolej dużych prędkości wszędzie spotyka silny opór społeczny, także tam gdzie nie będzie generowała wielu wyburzeń. Ludzie nie chcą kolei, z której i tak nie będą mieli jak skorzystać, bo najbliższa stacja będzie mocna oddalona” – stwierdza Daniel Radomski.
Nieco inaczej tłumaczy to Marcin Horała: „Polacy przyzwyczaili się do sytuacji, w której brakuje dostępu do kolei, nie ma połączeń autobusowych. Nie ma nic oprócz samochodów” – stwierdził pełnomocnik rządu w audycji Międzymiastowo. – „Inwestycje kolejowe odpowiadają więc na potrzeby, których ludzie nie czują”.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” nr 3/124 maj-czerwiec 2023; http://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu pochodzi z facebookowego profilu https://www.facebook.com/ratujmymazury/
