przez Karol Trammer | wtorek 16 lipca 2024 | opinie
Póki nie będziemy mieli pracy przewozowej, która pozwoli na rozwijanie skrzydeł, to musimy je zwijać – mówi tymczasowy prezes PKP Cargo.
„Make Cargo great again”, ten slogan – wzorowany na haśle, z którym Donald Trump w 2016 r. wygrał wybory prezydenckie – przyjął jako swoją dewizę Marcin Wojewódka, gdy w kwietniu 2024 r. został członkiem rady nadzorczej PKP Cargo, następnie na trzy miesiące oddelegowanym do tymczasowego pełnienia obowiązków prezesa spółki. Czy Wojewódka skieruje PKP Cargo na właściwe tory i przewoźnik ten znów stanie się wielkim?
Wielkie PKP Cargo coraz mniejsze
PKP Cargo to wciąż największy przewoźnik towarowy w Polsce. W 2023 r. koleją przetransportowano 231,6 mln ton towarów, z czego jedną trzecią – 72,6 mln ton – przewiozły pociągi PKP Cargo. Dla porównania, w 2013 r. koleją przewieziono 233,2 mln ton towarów, z czego pociągami spółki PKP Cargo – wchodzącej wówczas na giełdę papierów wartościowych – przejechało 113,4 mln ton, czyli prawie połowa.
Gdy PKP Cargo traci swoją pozycję, udziały w rynku zwiększają inni przewoźnicy – tacy jak będąca częścią koncernu Orlen spółka Lotos Kolej, niemieckie DB Cargo, czeskie ČD Cargo czy należące do kapitału amerykańskiego firmy Freightliner i Rail Polska. W Polsce działa już kilkudziesięciu przewoźników towarowych, ale przewozy od kilkunastu lat utrzymują się na podobnym poziomie. Stagnacja wynika z wielu czynników. Jednym z nich jest nierówna konkurencja z przewoźnikami drogowymi, którzy płacą za korzystanie tylko z części głównych dróg, podczas gdy przewoźnicy kolejowi muszą płacić za każdy przejechany kilometr zarówno liniami magistralnymi, jak i lokalnymi. W ramach modernizacji linii kolejowych degradowano stacje do roli przystanków i zmniejszano na stacjach liczbę torów dodatkowych – jest więc zbyt mało punktów, w których składy towarowe mogą puścić pociągi pasażerskie. Skutek jest taki, że na wielu liniach brakuje miejsca dla składów towarowych, które z wyruszeniem w drogę muszą czekać do zakończenia szczytu w ruchu pasażerskim lub aż do pory nocnej. Jednocześnie zamykanie linii kolejowych, a także odcinanie bocznic i likwidowanie ładowni na czynnych liniach spowodowało, że przewóz towarów koleją do wielu miejsc Polski nie jest możliwy. Zamiast więc zdobywać nowych klientów, przewoźnicy skupiają się na podbieraniu sobie dużych kontraktów. Choćby ostatnio, wiosną 2024 r., czeskie ČD Cargo odebrało spółce PKP Cargo kontrakt na dowóz 1 mln ton węgla rocznie ze Śląska do Elektrowni Połaniec.
Uśmiechnięta twarz obecnego rządu
– „Mamy tysiące stojących w krzakach pięknie wyremontowanych wagonów, dla których nie mamy pracy. Mamy dzisiaj setki, tysiące pracowników, dla których nie mamy pracy. Nie mamy zleceń, nie mamy pracy przewozowej” – mówił Marcin Wojewódka na odbywającym się 5 czerwca 2024 r. posiedzeniu sejmowej podkomisji ds. transportu kolejowego. – „Mamy w tym roku plany przewozowe na 80 mln ton masy. Módlmy się, żeby się w tę stronę zbliżać”.
Swoją misję w spółce PKP Cargo Marcin Wojewódka zaczął od tego, czym zajmuje się od dawna. Jego specjalnością – jako doktora ekonomii i radcy prawnego zajmującego się prawem pracy – są redukcje zatrudnienia. Wojewódka nie kryje się z tym, że w 2023 r. na zlecenie koncernu Scania w trzy miesiące przeprowadził proces zwolnień grupowych w likwidowanym zakładzie produkcji nadwozi autobusów w Słupsku – pracę straciło 847 osób. W lutym 2024 r. Wojewódka był prelegentem na konferencji „Zwalnianie pracowników”. Jest też autorem wielu publikacji, w jednej z nich – artykule „Restrukturyzacja zatrudnienia w firmie” na łamach magazynu „HR Business Partner” – nazwał zwolnienie pracownika „uwolnieniem od ciężaru otrzymywania comiesięcznego przelewu od pracodawcy”. Trudno, żeby osoba z takim życiorysem i takim podejściem nie budziła niepokoju załogi. I rzeczywiście, jedną z pierwszych decyzji Wojewódki było wdrożenie nieświadczenia pracy – na przymusowe wolne wysłano już jedną piątą pracowników PKP Cargo, obniżając im wypłaty o 40%. – „Czy uśmiechniętą twarzą obecnego rządu jest twarz Marcina Wojewódki, który szczyci się tym, że jego specjalizacją są zwolnienia i zamykanie firm? To jest jego pasja!” – grzmiał Leszek Miętek, szef Związku Zawodowego Maszynistów.
Psychologia zarządzania
Dialog ze związkami zawodowymi Marcin Wojewódka zaczął od małostkowego upomnienia działaczy, aby adresując do niego pisma, nie zapominali o wpisywaniu przed jego nazwiskiem stopnia doktora. Wypomniał też związkowcom wybranym przez pracowników do reprezentowania ich w radach nadzorczych, że nie legitymują się należytym wykształceniem do zasiadania w takich organach.
Jednocześnie Wojewódka, nie przebierając w słowach, oskarża związkowców, że w okresie rządów Prawa i Sprawiedliwości wspólnie z upolitycznionymi zarządami doprowadzili do obecnej sytuacji PKP Cargo. – „Ta spółka została wręcz zaorana przez działające na jej szkodę byłe zarządy i związki zawodowe” – mówił portalowi Onet. – „Część ich działaczy swoimi grabieżczymi działaniami oraz politycznymi działaniami pociągnęła spółkę głęboko w dół. Chcę, by ludzie o tym wiedzieli i zrobili z tym porządek jako pracownicy. Część z tych osób powinna bać się stanąć przed lustrem, bo zobaczą tam współwinnych bardzo trudnej sytuacji spółki”.
Gdy pod warszawską centralą PKP Cargo odbywała się manifestacja związkowców z „Solidarności” przeciwko działaniom tymczasowego zarządu PKP Cargo, Marcin Wojewódka podjął decyzję o wystawieniu przed głównym wejściem dużych luster, by protestujący mogli się w nich przejrzeć jako, zdaniem obecnych władz spółki, współwinni trudnej kondycji przewoźnika. Gdy natomiast zapadła decyzja o wysyłaniu pracowników na nieświadczenie pracy, na stronie internetowej PKP Cargo zamieszczono informację, że „zarząd zwrócił się do rady nadzorczej o wyznaczenie osoby z zarządu spółki, która będzie delegowana na nieświadczenie pracy”. Było to niczemu nie służące działanie, bo delegowani do zarządu członkowie rady nadzorczej nie są pracownikami spółki. Marcin Wojewódka – który szczyci się ukończonymi studiami podyplomowymi z psychologii zarządzania personelem – nie mógł sobie odmówić żartów z trudnej sytuacji pracowników PKP Cargo w obliczu nagłej obniżki zarobków o 40% przez cały okres nieświadczenia pracy.
Jak ogłoszenie upadłości
Tymczasowy zarząd PKP Cargo nie ograniczył się tylko do decyzji o skierowaniu 30% załogi na nieświadczenie pracy. Następnie wypowiedziany został pakt gwarancji pracowniczych, zawarty w 2013 r. przy wejściu spółki na giełdę, oraz zakładowy układ zbiorowy pracy, który obowiązuje od 2004 r.
W sejmie Wojewódka sugerował, że te decyzje są konieczne, aby uniknąć zwolnień: – „Naszym celem – żeby była jasność – nie jest w żadnym stopniu pozbywanie się ludzi czy zwalnianie pracowników” – mówił 5 czerwca 2024 r. na posiedzeniu podkomisji ds. transportu kolejowego. Ale już miesiąc później, 3 lipca 2024 r., spółka ogłosiła plan przeprowadzenia zwolnień grupowych, które mają objąć do 4,1 tys. osób, czyli 30% załogi. Stało się to po złożeniu przez zarząd spółki wniosku o sądowe postępowanie sanacyjne. Na stronie spółki z jednej strony poinformowano, że jest ono „drogą do uratowania PKP Cargo”, a z drugiej strony, że „wywołuje w zakresie praw i obowiązków pracowników i pracodawcy takie same skutki jak ogłoszenie upadłości”.
Podjąć wyzwanie
W połowie maja 2024 r. prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego Józef Marek Kowalczyk – który w latach 2001-2005 był pierwszym prezesem PKP Cargo po podziale kolei na spółki – skierował do ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka apel o interwencję: „Należy podjąć wyzwanie przejmowania ładunków z transportu samochodowego, którym wozi się już ponad 2 mld ton. Dla zachowania miejsc pracy w PKP Cargo i uratowania spółki wystarczy przenieść na kolej 1%, czyli 20 mln ton”.
Choć za czasów Kowalczyka przewozy też spadały, to jednak z innego poziomu – w 2001 r. PKP Cargo przewiozło 165,7 mln ton, a w 2005 r. 144,7 mln ton. Dziś Kowalczyk zaapelował do zarządu PKP Cargo o „opracowanie nowej polityki handlowej, zakładającej odzyskanie do końca 2024 r. poziomu przewozów ładunków z 2023 r., następnie zaś ich sukcesywne zwiększanie, o co najmniej 10 mln ton w skali roku, do poziomu 120 mln ton”.
Apel Kowalczyka o przyjęcie polityki zakładającej rokroczny wzrost przewozów został przez aktualne władze PKP Cargo właściwie wyśmiany: „W ocenie obecnego zarządu postulat przygotowania PKP Cargo, także pod względem kadrowym, do przewozu rzędu 120 mln ton rocznie jest całkowicie nierealny. Z danych ekonomicznych i finansowych, do których otrzymaliśmy dostęp po objęciu funkcji, jasno wynika, że w obecnej sytuacji spółka nie jest w stanie sprostać takiemu wyzwaniu” – napisali w odpowiedzi Marcin Wojewódka i Monika Starecka z zarządu PKP Cargo. – „W zakresie określenia zasobów materialnych i pracowniczych obecnie są podejmowane działania zmierzające do dopasowania ich do sytuacji rynkowej oraz elastycznej reakcji na zmiany, a nie zaś do przyjętego z góry określonego poziomu”.
Stanowisko to niebezpiecznie przypomina doktrynę Polskich Kolei Państwowych z lat 90.: „Podstawowym i wspólnym celem działań wszystkich komórek i jednostek organizacyjnych PKP jest poprawa sytuacji finansowej i ekonomicznej szczególnie przez dostosowanie majątku trwałego do aktualnych potrzeb przewozowych” (cytat z planu PKP na 1995 r.). Doktryna z lat 90. – dopasowująca kolej do spadku przewozów – spowodowała, że potem przez lata brakowało zasobów, aby odbić się od dna.
Gwoździe do trumny
Za małe zasoby były powodem kryzysu, który pogrążył PKP Cargo w 2017 r. Wskutek decyzji o całkowitym zamknięciu magistrali Lublin – Warszawa na czas jej modernizacji przewoźnik musiał skierować objazdami pociągi wożące węgiel z Bogdanki do Kozienic, Połańca i Ostrołęki. Tylko trasa z Bogdanki do Kozienic wydłużyła się z 128 km do 232 km.
Ówczesny prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski alarmował, że w sytuacji wydłużonych objazdami obiegów taboru wystąpił niedobór 5 tys. węglarek. Zakłócenia dostaw węgla rozlały się na cały kraj: elektrownie raportowały, że mają za małe zapasy, a jednocześnie kopalnie alarmowały, że kończy się im miejsce do składowania wydobytego węgla, bo PKP Cargo nie podstawia pociągów.
Jako że węglarki to wagony uniwersalne, problemy dotknęły nie tylko branżę energetyczną. „Wszystko to spowodowało zagrożenie dostaw do hut, elektrowni, cukrowni, zakładów chemicznych i zakładów papierniczych, a także na budowy dróg i kolei” – napisał Libiszewski w oświadczeniu, po czym podał się do dymisji.
Maciej Libiszewski zwracał uwagę, że w latach 2008-2015 zmniejszono zasoby taborowe spółki: „W tym czasie z ponad 80 tys. wagonów zostało nieco ponad 60 tys.” – mówił jeszcze przed kryzysem w 2017 r.
Kolejny poważny kryzys dotknął spółkę pięć lat później. „Sytuację PKP Cargo dramatycznie pogorszyła polityczna decyzja z 2022 r. o realizacji rządowego zlecenia na transport węgla. Związane z nim porzucenie innych kontraktów negatywnie wpłynęło na kondycję i sytuację finansową spółki w kolejnych latach” – czytamy dziś na stronie internetowej PKP Cargo. Akurat w tej kwestii panuje zgoda między zarządem spółki a związkowcami. W sejmie Leszek Miętek przyznał: „To był ostatni gwóźdź do trumny tej spółki”.
Mowa o rządowym nakazie dla spółki PKP Cargo, aby priorytetowo potraktowała przewozy węgla. W 2022 r. – po wprowadzeniu embarga na rosyjski węgiel – Polska stała bowiem w obliczu poważnych problemów energetycznych. Politycy ówczesnej opozycji rozliczali rządzących z działań na rzecz ich rozwiązania, a media biły na alarm: „W Polsce brakuje węgla” (TVN), „Rząd zawalił sprawę z węglem” („Gazeta Wyborcza”), „Czy zabraknie nam prądu” („Tygodnik Powszechny”).
Polska sprowadziła węgiel między innymi z Australii, Republiki Południowej Afryki i Indonezji. PKP Cargo dostało, wydawałoby się, proste zadanie: dowieźć ten węgiel z bałtyckich portów w głąb kraju. Spółka nie była jednak w stanie temu podołać, realizując jednocześnie wszystkie inne kontrakty przewozowe. W efekcie część zleceń porzucono, wpychając tym samym klientów w objęcia konkurencji. Ponownie zemściła się doktryna dopasowywania zasobów do bieżących przewozów, która nie brała pod uwagę możliwości wystąpienia nagłych potrzeb.
Odzyskać kontrakty
Dwa największe kryzysy przewozowe spółki PKP Cargo za czasów Prawa i Sprawiedliwości były wywołane niedoborem zasobów. Dlatego niepokojące są słowa Marcina Wojewódki z rozmowy z TVP Info: „Jesteśmy dzisiaj za dużą strukturą w stosunku do tego, jakie mamy zamówienia”.
Zniechęcanie i zwalnianie pracowników to odsyłanie ich do konkurencyjnych firm, które poszukują rewidentów taboru, ustawiaczy czy manewrowych, a przede wszystkim maszynistów – najbardziej rozchwytywanych z uwagi na to, że proces szkolenia osób nowo wchodzących do tego zawodu trwa dwa lata.
– „Nawet jak dzisiaj jesteśmy w trakcie negocjacji pewnych kontraktów, nawet jak je dopniemy, to one dotyczą przyszłego roku czy za półtora roku. Taka jest specyfika sprzedaży usługi transportowej dla kruszyw, dla węgla czy dla tego rodzaju towarów” – mówił w TVP Info Wojewódka, mimo że choćby przetargi koncernów energetycznych zwykle ogłaszane są na dwa-trzy miesiące przed rozpoczęciem kontraktu.
– „My potrzebujemy przede wszystkim pozyskać nowe kontrakty i odzyskać kontrakty, niestety ta spółka nie ma ku temu zasobów” – mówił Wojewódka, by chwilę później samemu sobie zaprzeczyć: „My jesteśmy przeinwestowaną spółką w tabor, w pewnym stopniu wyrzucono pieniądze w błoto: mamy piękne wagony, super działające, najlepsze, tylko one są nam po prostu niepotrzebne”.
Jeśli spółka zacznie odzyskiwać kontrakty i zagospodaruje zasoby taborowe, to może okazać się, że brakuje ludzi. – „W Lidlu sobie tych pracowników nie kupicie” – mówił Leszek Miętek do Wojewódki w sejmie.
– „Póki nie będziemy mieli pracy przewozowej, która pozwoli na rozwijanie skrzydeł, to musimy je zwijać” – oznajmił Marcin Wojewódka. Okres tymczasowego pełnienia obowiązków prezesa PKP Cargo kończy się 25 lipca 2024 r. Czy również dla jego następców pomysłem na reformę będzie zwijanie skrzydeł?
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/131 lipiec-sierpień 2024)
https://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Goran Horvat z Pixabay
przez Karol Trammer | niedziela 9 czerwca 2024 | opinie
Zaczynają się modernizacje finansowane z Krajowego Planu Odbudowy. Trzeba je zrealizować do połowy 2026 roku. Będzie z tym duży problem.
– „Na chwilę obecną przyjmuje się ukończenie wszystkich zaplanowanych przedsięwzięć w terminie do końca drugiego kwartału 2026 r.” – mówi rzecznik prasowy PKP Polskich Linii Kolejowych Karol Jakubowski. I zapewnia: „PKP PLK stale monitorują projekty, aby zminimalizować wystąpienie ryzyka i zrealizować projekty w terminie przyjętym w Krajowym Planie Odbudowy”.
Dokument KPO wskazuje, że realizacja przedsięwzięć prowadzonych ze wsparciem z tego źródła musi skończyć się do 30 czerwca 2026 r.
Choć sam dokument został uzgodniony przez Polskę i Komisję Europejską w 2022 r., to następnie z powodu ciągnącego się dwa lata konfliktu o fundusze KPO mocno skurczył się czas na realizację przedsięwzięć.
To się nie uda
Z podpisaniem kilku dużych umów na modernizacje linii kolejowych w ramach KPO spółka PKP PLK musiała wstrzymywać się prawie rok. W przetargu na modernizację linii Pszczyna – Żory oferty otwarto w czerwcu 2023 r., a umowę z wykonawcą zawarto w marcu 2024 r. Również w marcu 2024 r. podpisana została umowa na rewitalizację linii Kępno – Oleśnica, na którą oferty otwarto w maju 2023 r. Dzięki przywróceniu tej linii do życia znów będzie możliwy dojazd koleją do Wrocławia z pogranicza województw wielkopolskiego, łódzkiego, opolskiego i dolnośląskiego. Linia ma zostać zelektryfikowana, a pociągi mają na niej rozpędzać się do 160 km/h.
Na razie musi rozpędzić się wykonawca. Zgodnie z warunkami umowy, dokumentacja projektowa ma powstać w 10 miesięcy od podpisania umowy, czyli do stycznia 2025 r., a dokumentacja wykonawcza w kolejne siedem miesięcy, czyli do sierpnia 2025 r. Ten harmonogram pozostawia więc niecały rok na prace torowe, instalację nowych urządzeń sterowania ruchem, budowę dwóch podstacji trakcyjnych i elektryfikację linii.
Warunki umowy wskazują, że prace na linii mają zakończyć się 27 miesięcy od podpisania umowy, a więc dokładnie w czerwcu 2026 r. Jak widać, nie założono nawet jednego miesiąca rezerwy.
W marcu 2024 r. podpisano wartą 2,4 mld zł umowę na kompleksową przebudowę nieczynnego w ruchu pasażerskim od 2004 r. odcinka Nowy Sącz – Limanowa (wraz z projektowaną linią Piekiełko – Podłęże ma on stworzyć nowy ciąg łączący Sądecczyznę z Krakowem). Jak oznajmiono w informacji prasowej, „czas wykonania prac PKP PLK określiły na 31 miesięcy”. To oznacza, że termin zakończenia robót wyznaczono na październik 2026 r., a więc już po dacie, do której trzeba zdążyć z przedsięwzięciami realizowanymi w ramach KPO. Termin ten i tak należy uznać za optymistyczny – zlecenie obejmuje bowiem drążenie tunelu o długości 3,8 km oraz budowę linii częściowo nowym śladem.
Plan odbudowy kolei
Większe szanse na wyrobienie się z pracami do połowy 2026 r. dają mniejsze przedsięwzięcia objęte Krajowym Planem Odbudowy. Ich celem jest zwiększenie przepustowości i likwidacja wąskich gardeł.
To między innymi budowa posterunków odstępowych, które umożliwią zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów. Mają one powstać na odcinkach Bardo – Kłodzko, Koluszki – Tomaszów Mazowiecki, a także na odcinku Łask – Pabianice, na którym zlecono stworzenie posterunku odstępowego Kolumna – w miejscu, gdzie taki posterunek istniał do 2020 r., lecz został zlikwidowany podczas modernizacji linii.
Na linii Warszawa – Częstochowa na stacji Rozprza zostanie odbudowany dodatkowy tor, co ułatwi przepuszczanie pociągów pasażerskich przez składy towarowe. Mówiąc nawiasem, tor – którego odbudowa będzie kosztować 11,2 mln zł – został zlikwidowany przez PKP PLK podczas przebudowy stacji w latach 2014-2015.
KPO zdalnie sterowane
Część funduszy z KPO spółka PKP PLK postanowiła przeznaczyć na upowszechnienie komputerowych systemów zdalnego sterowania ruchem kolejowym.
Na przykład na linii Radom – Dęblin z nastawni na stacji Jedlnia-Letnisko zdalnie sterowane będą stacje Pionki, Żytkowice i Garbatka-Letnisko. Z kolei stacja Rząsawa na linii Częstochowa – Chorzew-Siemkowice będzie zdalnie sterować pozostałymi stacjami na tej trasie: Cykarzew, Brzeźnica nad Wartą i Biała Pajęczańska. Jest to o tyle zaskakujące, że na tych trzech stacjach podczas zrealizowanej w latach 2018-2021 modernizacji wybudowano nowe nastawnie.
Dzięki funduszom z KPO w różnych częściach Polski mają zostać zainstalowane na peronach wyświetlacze informujące pasażerów o ruchu pociągów, natomiast na skrzyżowaniach torów z drogami urządzenia samoczynnej sygnalizacji przejazdowej.
Dostosowanie do realnych możliwości
Rzecznik PKP PLK zapewnia, że spółka poważnie podchodzi do terminowości prac. – „Wszystkie projekty monitorowane są na bieżąco i w sytuacji możliwości wystąpienia ryzyka podejmowane są działania w zakresie ich łagodzenia” – mówi Karol Jakubowski, precyzując, jakie to działania: „Dbanie o terminowość w procesie pozyskiwania decyzji, współpraca z organami prowadzącymi postępowania oraz utrzymywanie stałych i dobrych relacji, nadzór ściśle określonych terminów, a także unikanie konieczności uzupełniania braków formalnych w dokumentach”.
W spółce PKP PLK zapytaliśmy, które z przedsięwzięć objętych KPO uważa się za najbardziej zagrożone opóźnieniami. Karol Jakubowski nie wskazał konkretnych, już zleconych zadań, ale zapewnił: „Trwa przegląd projektów i możliwości ich realizacji. W zależności od wyników tej analizy będą podejmowane decyzje co do zasadności ich finansowania z funduszy KPO lub ewentualnie z innych źródeł”.
Analiza ta dotyczy przede wszystkim tych przedsięwzięć, dla których wciąż jeszcze nie zostały podpisane umowy z wykonawcami.
Z kolei Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej w ramach rewizji – której celem jest „dostosowanie przyjętych zobowiązań do realnych możliwości Polski” – zaplanowało rozmowy z Komisją Europejską na temat zmiany terminu zakończenia przedsięwzięć z zakresu infrastruktury kolejowej. Resort chce zaproponować przesunięcie terminu zaledwie o dwa miesiące – do 31 sierpnia 2026 r.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/130 maj-czerwiec 2024)
https://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski.
przez Karol Trammer | środa 15 maja 2024 | opinie
Fenomen reaktywowanego połączenia Ostrołęka – Białystok. Mało pociągów, dużo pasażerów.
Choć reaktywacja połączeń kolejowych na linii Łapy – Śniadowo – Ostrołęka była w planach, to jeszcze niedawno wydawało się, że ziszczą się one na koniec obecnej dekady.
Czas powrotu
O powrocie połączeń dopiero w 2028 r. mówiono, gdy samorząd województwa podlaskiego w lipcu 2023 r. zawierał ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe umowę o objęciu programem Kolej Plus odcinka Łapy – Śniadowo i odnogi Śniadowo – Łomża w celu uruchomienia pociągów z Białegostoku do Łomży, która straciła połączenia w 1993 r.
Koncepcję doprowadzenia połączeń do Łomży zawiera również „Regionalny plan transportowy województwa mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku”. Ten przyjęty w 2022 r. dokument wymienił trasę Ostrołęka – Śniadowo – Łomża wśród linii, na których planuje się uruchomić pociągi pasażerskie, pod warunkiem zapewnienia przez PKP PLK odpowiedniego stanu infrastruktury.
Na 17-kilometrowej odnodze z Łomży do Śniadowa maksymalna prędkość to 40 km/h. O ile mająca 60 tys. mieszkańców Łomża – trzecie największe miasto w województwie podlaskim – wciąż więc czeka na poprawę stanu linii i reaktywację połączeń, o tyle z dniem 18 marca 2024 r. podlaski zakład Polregio uruchomił połączenie Białegostoku z Ostrołęką. Tak oto niespodziewanie po prawie ćwierćwieczu wróciły na linię Łapy – Ostrołęka pociągi pasażerskie.
Ruch pasażerski na linii Ostrołęka – Łapy zlikwidowano 3 kwietnia 2000 r. Stało się to podczas największego cięcia połączeń, kiedy jednego dnia wycofano pociągi pasażerskie z 1028 km linii na terenie 12 województw.
Kilka dni przed likwidacją połączeń Dyrekcja Przewozów Pasażerskich PKP w piśmie do samorządów ze styku województw mazowieckiego i podlaskiego oznajmiła, że z linii Ostrołęka – Łapy korzysta „tylko” 580 pasażerów na dobę. Linią jeździły wtedy już zaledwie trzy pary pociągów, a więc średnia frekwencja w jednym pociągu wynosiła 97 osób.
Drugie życie
Dla linii Łapy – Ostrołęka drugie życie zaczęło się w latach 2017-2018. Wówczas zostały wykonane prace przywracające jej przejezdność na całej długości. Celem było zapewnienie alternatywnej trasy dla ruchu towarowego na czas modernizacji magistrali Warszawa – Białystok. Dzięki temu na 88-kilometrowej linii Łapy – Ostrołęka pociągi mogą rozpędzać się do 80 km/h na terenie województwa podlaskiego i do 120 km/h w granicach województwa mazowieckiego. Rewitalizacja objęła nie tylko remont toru, ale też odbudowę stacji Czarnowo-Undy, którą już na początku lat 90. zdegradowano do roli przystanku. Bez jej odbudowy pociągi nie byłyby w stanie minąć się na liczącym aż 63 km odcinku między stacjami Łapy i Śniadowo. Do 2000 r. mijanie się pociągów było możliwe na stacjach Sokoły, Czerwony Bór, Śniadowo i Kurpie.
Linia Łapy – Ostrołęka przydała się jako objazd nie tylko składom towarowym. W 2019 r. kilka razy skierowano nią pociągi PKP Intercity, które omijały zakłócenia na linii Białystok – Warszawa, wywołane takimi zdarzeniami jak kolizja pociągu z koparką czy śmiertelne potrącenia ludzi na torze. Wypadki te skutkowały kilkugodzinnym zablokowaniem jedynego czynnego toru na modernizowanej linii. Skierowanie części pociągów okrężną drogą przez Ostrołękę pozwalało szybciej rozładować zatory.
Choć na terenie województwa podlaskiego modernizacja linii Warszawa – Białystok wciąż trwa, to ruch objazdowy pociągów towarowych na linii Ostrołęka – Łapy już zamarł. Obecnie korzystają z niej głównie składy cargo jadące docelowo do Łomży, Śniadowa oraz ładowni Sokoły.
Sokoły walczą
Ładownię Sokoły reaktywowano w 2020 r. Na decyzję PKP PLK o przywróceniu możliwości przyjmowania tu składów towarowych wpłynęła potrzeba zapewnienia punktu odbioru i nadawania ładunków, zastępującego na czas modernizacji linii Warszawa – Białystok zlokalizowane na niej stacje Szepietowo i Łapy, których dostępność dla przewoźników cargo została z powodu przebudowy ograniczona.
Spółka PKP PLK odtworzyła tor pozwalający na przyjmowanie składów o długości do 650 metrów, a gmina Sokoły i miejscowa firma Trans-Rol przygotowały przylegający do toru plac ładunkowy. Szef firmy Trans-Rol Andrzej Remisiewicz już po pierwszym miesiącu funkcjonowania ładowni informował, że pociągi dowiozły na nią 6 tys. ton nawozów i 4,5 tys. ton węgla, zdejmując transport tych towarów z dróg.
Starania o przywrócenie ładowni były tylko częścią wieloletniej walki władz gminy Sokoły o renesans kolei. Wójt gminy Sokoły Józef Zajkowski wyliczył, że w tej sprawie odbył 160 spotkań oraz sporządził 360 pism i dokumentów.
Zajkowski został wójtem Sokół w 1991 r. Widział zmniejszanie liczby połączeń, żegnał ostatni pociąg, potem starał się nie dopuścić do degradacji infrastruktury kolejowej i dbał o usuwanie krzewów z nieużywanych torów. Starał się o to, by porzuconą przez PKP PLK linię mogły przejąć samorządy. – „Skoro PKP sobie nie radzi i nie ma pieniędzy, chętnie wybawię tę spółkę z kłopotów” – mówił Zajkowski „Gazecie Współczesnej” w 2009 r., gdy kolej, w celu sprzedaży szyn na złom, demontowała tor ładunkowy, który następnie po dekadzie został odbudowany kosztem 900 tys. zł.
Wójt Sokół niestrudzenie przypominał kolejnym ministrom, posłom i marszałkom województwa o potrzebie reaktywacji linii. Wreszcie w marcu 2024 r. witał przywrócone połączenia.
Złośliwość demokracji jest jednak taka, że odbywające się w kwietniu 2024 r. wybory, które zmotywowały samorząd województwa podlaskiego do decyzji o reaktywacji połączeń na linii Łapy – Ostrołęka, oznaczały dla walczącego o to Józefa Zajkowskiego koniec misji na stanowisku wójta. Zdobył 41% głosów i przegrał z jedynym kontrkandydatem, Radosławem Choińskim.
Kolejowe wybory
Samorząd województwa podlaskiego pod koniec 2023 r. – w obliczu zbliżających się wyborów – postanowił wykorzystać to, że linia z Łap do Ostrołęki jest przejezdna i można uruchomić na niej połączenia. Nie bez znaczenia było, że odpowiedzialny za kolej wicemarszałek Marek Olbryś startował z okręgu obejmującego oddalone od czynnych linii powiaty łomżyński i zambrowski. Powrót pociągów na idącą przez te powiaty linię Olbryś przedstawił jako preludium ujętej w programie Kolej Plus reaktywacji połączeń z Białegostoku przez Łapy i Śniadowo do Łomży.
– „Do transportu kolejowego trzeba się przyzwyczajać. Ponieważ od ćwierć wieku nie można było z niego korzystać, musimy to przyzwyczajenie budować na nowo” – mówił Marek Olbryś, odnosząc się do głosów, że zaplanowana oferta przewozowa jest bardzo skromna. Pojawiły się bowiem zaledwie dwie pary pociągów: z Białegostoku odjeżdżają o 8:06 i 16:40, a z Ostrołęki o 10:10 i 19:38.
Brakujące postoje
Od decyzji o reaktywacji do uruchomienia pociągów minęły tylko trzy miesiące. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w ekspresowym tempie dokonała renowacji nieużywanych od 2000 r. peronów (prace w latach 2017-2018 prowadzono pod kątem ruchu towarowego i nie objęły one peronów).
– „Decyzję o częściowym odtworzeniu infrastruktury pasażerskiej PKP Polskie Linie Kolejowe podjęły 6 lutego 2024 r. po wniosku marszałka województwa podlaskiego” – informuje Tomasz Łotowski z PKP PLK, wskazując, że prace objęły wymianę nawierzchni peronów i dojść do nich, a także ustawienie nowych ławek, wiat, tablic, latarni i stojaków na rowery. Zapewniono krawędzie peronowe o długości 85 metrów. Zostały wykorzystane materiały staroużyteczne, które odzyskano z modernizacji innych stacji: na przystankach Sokoły i Kulesze Kościelne ułożono płyty peronowe z Białegostoku, a w Śniadowie z Chotyłowa. – „W Śniadowie prace trwały 29 dni, w Sokołach i Kuleszach Kościelnych 17 dni” – zaznacza Łotowski.
Problem w tym, że przygotowano perony tylko w tych trzech miejscach, podczas gdy na liczącym 88 km odcinku między Łapami a Ostrołęką jest w sumie 13 pośrednich stacji i przystanków. Większość pociągi pomijają. Między przystankiem Kulesze Kościelne a stacją Śniadowo pociągi pokonują bez postoju aż 37 km, przejeżdżając przez cały powiat zambrowski, który w tej sytuacji nadal jest powiatem pozbawionym połączeń kolejowych.
Po ruszeniu ze Śniadowa, ostatniej stacji w granicach województwa podlaskiego, pociągi nie stają już nigdzie na terenie województwa mazowieckiego aż do stacji końcowej w Ostrołęce. Na tym odcinku, biegnącym przez powiat ostrołęcki, pomijane są przystanki Żyźniewo i Kurpie. Przystanek Kurpie ma przejść renowację, by w czerwcu 2024 r. pociągi zaczęły się na nim zatrzymywać.
Wybudowaną w 1893 r. linię kolejową Łapy – Ostrołęka poprowadzono tak, że omija większe miejscowości. Nie tylko miasta, jak Łomża czy Zambrów, ale też wsie gminne. Przystanek Sokoły znajduje się w sąsiedniej miejscowości Kruszewo-Brodowo, przystanek Kulesze Kościelne w sąsiednich Kuleszach-Litewce, a obecnie pomijany przez pociągi przystanek Kołaki oddalony jest o 3 km od wsi gminnej Kołaki Kościelne. Nawet stacja w Ostrołęce leży 4,5 km od centrum miasta. Z drugiej strony są spore wsie Modzele-Wypychy, Kleczkowo czy Susk Nowy, przez które linia przechodzi, ale w których nigdy nie powstały przystanki
Na całej linii między Łapami a Ostrołęką bezpośrednio w miejscowości gminnej jest zlokalizowana tylko stacja Śniadowo – znajduje się ona 600 metrów od rynku tego liczącego 1,1 tys. mieszkańców miasteczka.
Dopasowanie lokalizacji przystanków do miejscowości i dróg umożliwiających dojazd z okolicy powinno być podstawową kwestią braną pod uwagę na etapie planowania przewidzianej w ramach programu Kolej Plus modernizacji linii.
(Za) małe szynobusy
Choć przez aż pięć gmin – Kołaki Kościelne, Zambrów, Łomża, Troszyn i Rzekuń – pociągi przejeżdżają bez postojów, a połączeń jest bardzo niewiele, to podlaski samorząd jest zadowolony z pierwszych wyników przewozowych.
– „Z tego połączenia w ciągu dwóch tygodni na tych dwóch parach pociągów, które są teraz uruchomione, skorzystało już ponad 2,1 tys. osób” – poinformował na początku kwietnia 2024 r. Zbigniew Piotrowski, dyrektor departamentu infrastruktury i transportu samorządu województwa podlaskiego. – „Te ponad 2,1 tys. osób to jest tylko na odcinku drogi kolejowej od Łap do Ostrołęki, czyli nie liczymy odcinka od Białegostoku do Łap”.
Wynika z tego, że jeden pociąg wiózł średnio 38 pasażerów. Na trasę Białystok – Ostrołęka spółka Polregio zazwyczaj wysyła jednoczłonowe szynobusy SA105 (44 miejsca siedzące) lub SA106 (60 miejsc siedzących). I były już dni, że okazywały się one za małe. W piątek 22 marca 2024 r. – piątego dnia po uruchomieniu połączeń – w popołudniowym pociągu z Białegostoku do Ostrołęki po minięciu Łap było ponad sto osób. Z kolei w przedświąteczny piątek 29 marca 2024 r. na pokładzie mającego 60 miejsc siedzących szynobusu było za stacją Łapy 80 osób: pięć wysiadło w Sokołach, trzy w Kuleszach Kościelnych, pięć w Śniadowie, a 67 osób dojechało aż do Ostrołęki.
Kolej wygrywa
Największą popularnością cieszą się przejazdy w pełnej relacji Białystok – Ostrołęka. Nowe połączenie okazało się odpowiedzią na problemy w poruszaniu się między tymi miastami.
Białystok to istotny kierunek dojazdów mieszkańców Ostrołęki i okolic, głównie studentów – mimo to w ostatnich latach mocno pogorszyła się oferta przewoźników autobusowych. Jeszcze w 2017 r. zapewniali sześć kursów z Ostrołęki do Białegostoku. Dziś są zaledwie dwa: o 7:30 tylko w dni robocze jedzie autobus PKS Nova, a o 11:40 przelotowy kurs firmy Olsztyński Bus z Olsztyna. Bilet z Ostrołęki do Białegostoku w PKS Nova kosztuje 39 zł, a w Olsztyńskim Busie aż 58 zł. Ulg studenckich brak.
Trudności ze zdobyciem w autobusach wolnych miejsc, mimo drogich biletów, brak odpowiadających na potrzeby studentów kursów w niedzielne wieczory – wskutek tych problemów powstała na portalu Facebook grupa „Białystok Ostrołęka”, na której osoby przemieszczające się między tymi miastami samochodem oferują wolne miejsca za 25-30 zł. Grupa działa od 2012 r. i skupia 3,6 tys. użytkowników.
Przejazd pociągiem jest znacznie tańszy zarówno od podróży autobusem, jak i jazdy autem. Połączenie Białystok – Ostrołęka jest objęte Taryfą Podlaską, czyli wprowadzoną z inicjatywy podlaskiego samorządu ofertą biletową, która zapewnia ceny niższe od tych wynikających z ogólnokrajowej taryfy spółki Polregio. Bilet normalny na 111-kilometrową trasę Ostrołęka – Białystok kosztuje 17,50 zł (15,75 zł przy zakupie przez internet), a bilet studencki 8,57 zł (7,72 zł przez internet). Nawiasem mówiąc, bilet normalny Kolei Mazowieckich na 108-kilometrową trasę z Ostrołęki do Warszawy Wileńskiej kosztuje 31,80 zł.
Z Ostrołęki do Białegostoku pociągiem jedzie się 1 godz. 49 min. – jest to czas porównywalny z jazdą samochodem. Podróż autobusem zajmuje od 2 godz. 10 min. do 2 godz. 20 min. Nawet po dodaniu postojów czas jazdy pociągiem pozostanie atrakcyjny.
Należący do samorządu województwa podlaskiego PKS Nova na początku maja 2024 r. uruchomił autobusy łączące Łomżę ze stacją kolejową Śniadowo. Czas przejazdu to 24 min. Autobusy skomunikowane są z pociągami, zapewniając możliwość kontynuowania podróży zarówno do Ostrołęki, jak i w kierunku Białegostoku. Niestety brak jest kursów z i do Łomży skomunikowanych z wieczornym pociągiem Ostrołęka – Białystok.
Dalekobieżne plany
Reaktywacja połączeń kolejowych z Białegostoku oznacza, że do Ostrołęki – która jeszcze rok temu była w ruchu pasażerskim tylko końcowym punktem linii z Tłuszcza – zjeżdżają się pociągi już z trzech kierunków. W czerwcu 2023 r. Koleje Mazowieckie dokonały bowiem reaktywacji połączeń na trasie z Ostrołęki do Chorzel.
Reaktywowanymi już liniami Łapy – Ostrołęka i Ostrołęka – Szczytno mają zostać skierowane pociągi dalekobieżne. Plan transportowy Ministerstwa Infrastruktury zakłada kursowanie połączeń PKP Intercity na trasie Białystok – Ostrołęka – Olsztyn począwszy od 2028 r. Może to jednak nastąpić wcześniej. W związku z planowaną modernizacją linii Białystok – Ełk może zostać wytyczony przez Ostrołękę objazd dla pociągów łączących Białystok z Olsztynem i Trójmiastem.
„Podczas planowanych przerw w ruchu na linii kolejowej pomiędzy Białymstokiem a Ełkiem rozważa się obecnie tymczasowe prowadzenie przewozów pasażerskich PKP Intercity przez Ostrołękę, Chorzele i Szczytno” – informował w maju 2023 r. Jakub Kapturzak, wicedyrektor departamentu kolejnictwa Ministerstwa Infrastruktury, odpowiadając na zapytanie stowarzyszenia Kolejowe Podlasie. – „Warunkiem uruchomienia przewozów jest poprawa parametrów linii kolejowych tworzących ciąg Białystok – Ostrołęka – Szczytno – Olsztyn, tak by zapewnić stabilną prędkość około 100 km/h oraz czas przejazdu w tej relacji na poziomie około trzech i pół godziny”.
Taki czas jazdy jest możliwy do osiągnięcia, a przy tym byłby krótszy niż na obecnej trasie przez Ełk, którą pociągi PKP Intercity jadą z Białegostoku do Olsztyna cztery godziny. Pytamy więc w Ministerstwie Infrastruktury, czy plany wytyczenia objazdu przez Ostrołękę są aktualne.
– „W sytuacji planowanego zamknięcia wspomnianej linii starania będą ukierunkowane na zachowanie jak najlepszej komunikacji Białegostoku z Olsztynem i Trójmiastem” – mówi rzecznik prasowy resortu Anna Szumańska. – „Początek robót budowlanych wymagających wprowadzenia niezbędnych zamknięć torowych jest zaplanowany na 2026 r.”.
Być może linia Łapy – Ostrołęka kolejny raz skorzysta na utrudnieniach wywołanych modernizacją prowadzoną na innej linii kolejowej.
Na razie jednak będzie miała miejsce odwrotna sytuacja. Z powodu modernizacji magistrali Białystok – Warszawa nie będzie dało się w Łapach wjechać na linię do Ostrołęki. Przez trzy tygodnie pasażerowie nowego połączenia Białystok – Ostrołęka będą na całej trasie przewożeni autobusami zastępczymi. – „Od 18 maja do 8 czerwca 2024 r. planowane jest zamknięcie torowe w Łapach na potrzeby prac realizowanych w ramach modernizacji linii Warszawa – Białystok” – mówi Tomasz Łotowski z PKP PLK.
Oczekiwana współpraca
Według zarysu rozkładu jazdy na 2025 r. liczba połączeń na trasie Białystok – Ostrołęka ma pozostać tak samo skromna jak obecnie. – „Na razie nie planujemy rozbudowy oferty na wskazanej relacji” – przyznaje rzecznik prasowy marszałka województwa podlaskiego Izabela Smaczna-Jórczykowska, dodając: – „Planujemy zawarcie porozumienia z samorządem województwa mazowieckiego”.
Zaangażowanie samorządu województwa mazowieckiego mogłoby wpłynąć na poprawę oferty na łączącej dwa regiony linii. Jak na razie wyłącznym organizatorem przewozów na trasie Białystok – Ostrołęka jest podlaski samorząd i tylko na jego barkach spoczywa dofinansowanie połączeń funkcjonujących od marca 2024 r.
Pierwsze spotkanie w sprawie współpracy odbyło się pod koniec lutego 2024 r. w Ostrołęce. Oprócz przedstawicieli obydwu samorządów wojewódzkich uczestniczyli w nim także reprezentanci powiatów i gmin leżących wzdłuż linii Ostrołęka – Łapy.
– „Strony spotkania ustaliły potrzebę przygotowania ankiety dla mieszkańców regionu, która miałaby określić potrzeby i preferencje dotyczące potencjalnego korzystania z transportu kolejowego” – relacjonuje Marta Milewska, rzeczniczka samorządu województwa mazowieckiego. – „Wyrażamy wolę podjęcia rozmów z samorządem województwa podlaskiego w zakresie współpracy przy organizacji publicznego transportu zbiorowego na linii kolejowej Ostrołęka – Łapy” – mówi Milewska, wskazując, że mogłaby ona opierać się na partycypowaniu w kosztach uruchamiania połączeń lub kompensacji pracy eksploatacyjnej, czyli rozliczaniu się w kilometrach pokonywanych przez pociągi na terenie sąsiedniego regionu.
Mazowiecki samorząd chce nie tylko wpływu na rozkład jazdy pociągów, ale także zapewnienia do nich dostępu mieszkańcom mazowieckiej gminy Troszyn, przez którą pociągi przejeżdżają bez postojów: – „Chodzi o udostępnienie podróżnym przystanku Kurpie, co planowane jest od czerwca 2024 r., a także ewentualną relokację przystanku osobowego Żyźniewo”.
Żyźniewo to przystanek leżący na uboczu i bez dojazdu drogą publiczną. Wskazane byłoby przesunięcie peronu do skrzyżowania toru z drogą gminną Żyźniewo – Zawady lub nawet 2,5 km dalej, aż do wsi Kleczkowo.
– „Oczekujemy na stanowisko samorządu województwa podlaskiego” – mówi Milewska. Jednym z rozwiązań, które powinno być brane pod uwagę, to uruchomienie pociągów regionalnych w relacji Białystok – Ostrołęka – Chorzele – Olsztyn. Dzięki temu cała północno-wschodnia część województwa mazowieckiego uzyskałaby bezpośrednie połączenia zarówno z województwem podlaskim, jak i warmińsko-mazurskim. Olsztyn i Białystok to dla mieszkańców Kurpi istotne kierunki dojazdów.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/130 maj-czerwiec 2024)
https://www.zbs.net.pl Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.
przez Karol Trammer | niedziela 14 kwietnia 2024 | opinie
Kto na szybkiej kolei zyska, a kto straci? Jak kolej dużych prędkości wpływa na rozwój regionów i ich dostępność komunikacyjną.
Tak jak komponent lotniczy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest traktowany jako zagrożenie dla lotnisk regionalnych, tak komponent kolejowy – zakładający budowę linii dużych prędkości – bywa uznawany za zagrożenie dla rozwoju istniejących linii kolejowych.
Lokalne społeczności, gdy dowiadują się o planie wytyczenia szprychy przez swoją małą ojczyznę, odbierają to jako zagrożenie dla lokalnych tkanek, a nie infrastrukturę, która może zapewnić im szybki dojazd do dużych miast.
Efekt tunelu
W dokumencie „Europejska perspektywa rozwoju przestrzennego” Komisja Europejska już w 1999 r. przestrzegała przed efektem tunelu, który tworzy się, gdy koleje dużych prędkości, łącząc duże aglomeracje, przecinają tereny peryferyjne bez zapewniania połączeń ich mieszkańcom. Wygląda na to, że planiści komponentu kolejowego CPK mieli w tyle głowy powyższe zagrożenie. W wybranym już wariancie przebiegu najważniejszej szprychy – czyli rozwidlającej się linii dużych prędkości z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania – zaplanowano kilka stacji pośrednich zarówno w mniejszych miastach, jak i w gminach wiejskich.
Na wlocie do aglomeracji łódzkiej od strony Warszawy powstać ma stacja w Brzezinach. Do tego liczącego 12 tys. mieszkańców miasta powiatowego obecnie nie da się dojechać pociągiem – zbudowanie szprychy będzie więc oznaczać, że Brzeziny uzyskają dostęp do kolei. Stacja – która ma być zlokalizowana niecałe 2 km od centrum miasta – umożliwić ma dojazd do centrum Łodzi w 10 min. (samochodem jedzie się około 30 min., a autobusem około 50 min.).
Jak wynika z wariantu inwestorskiego, stacja Brzeziny będzie jedyną – oprócz terminalu kolejowego na lotnisku – pośrednią stacją pasażerską na linii dużych prędkości między Warszawą a Łodzią. Wycofano się bowiem z wcześniej rozważanego stworzenia stacji Bolimów i Łyszkowice, choć linia ma biec tuż przy tych miasteczkach, a szybkie połączenia zapewniłyby obszarom między Łodzią a Warszawą, które leżą w oddaleniu od istniejących linii kolejowych, poprawę dostępności do obydwu tych miast.
Rewolucja na peryferiach
Na zachód od Łodzi zaplanowano stację pasażerską w gminie wiejskiej Wodzierady, która liczy 3,7 tys. mieszkańców. Kolejną gminą wiejską, w której wariant inwestorski przewiduje stworzenie stacji, jest licząca 2,5 tys. mieszkańców gmina Czajków – leży ona w województwie wielkopolskim na granicy z województwem łódzkim. Z Czajkowa do Poznania jest 170 km, a do Łodzi 105 km. Peryferyjność tego rejonu pogłębia to, że znajduje się on pośrodku dużej białej plamy w sieci kolejowej – z Czajkowa do najbliższych stacji kolejowych jest około 30 km. Dlatego powstanie stacji pasażerskiej na linii dużych prędkości byłoby rewolucją nie tylko dla gminy Czajków, ale też sąsiednich gmin Brąszewice i Klonowa w województwie łódzkim. Kolej dużych prędkości może bowiem zapewnić dojazd stąd do Łodzi i Wrocławia w mniej niż godzinę.
Przyjęty przez CPK wariant przebiegu odgałęzienia od Sieradza do Poznania przewiduje budowę stacji pasażerskich w Błaszkach w powiecie sieradzkim i Nowym Mieście nad Wartą w powiecie średzkim.
Stacje pośrednie na liniach dużych prędkości nie będą oczywiście odpowiedzią na potrzeby mobilności w skali lokalnej, związane z dojazdem do miejscowych szkół, sklepów, urzędu gminy czy ośrodka zdrowia. Za to otwierają dostęp do miejsc pracy i nauki w dużych miastach, co pozwala w nich pracować czy studiować bez wyprowadzania się ze swojej małej ojczyzny.
Atrakcyjny adres
W Niemczech efekt w postaci wzrostu liczby ludności przyniosło wybudowanie na linii dużych prędkości Frankfurt nad Menem – Kolonia stacji w Montabaur, 15-tysięcznym mieście leżącym pośród wzgórz Westerwald na peryferiach landu Nadrenia-Palatynat. Pociągami InterCityExpress można stąd dojechać w około 40 min. do Frankfurtu nad Menem i Kolonii. Od otwarcia stacji w 2002 r. miastu Montabaur przybyło 2 tys. mieszkańców, a przy tym – jak wskazały statystyki kolei Deutsche Bahn – jest to miasto, w którym odnotowano największy w całych Niemczech odsetek mieszkańców posiadających roczny bilet sieciowy na kolej BahnCard 100.
Obok stacji Montabaur powstał nowy kwartał zabudowy, na który składają się dworzec autobusowy, centrum handlowe, budynki mieszkalne i biurowce, w których siedziby ma między innymi kilka dużych firm branży informatycznej. Małe miasto z szybkim dojazdem koleją do dwóch aglomeracji – kolońskiej i frankfurckiej – okazało się być atrakcyjnym adresem.
Dziś już mało kto pamięta, jakie emocje budziła decyzja, że na linii dużych prędkości Kolonia – Frankfurt nad Menem powstaną stacje Montabaur oraz Limburg Süd na obrzeżach 36-tysięcznego miasta Limburg an der Lahn. To, że część mknących 300 km/h pociągów InterCityExpress stanie po drodze, by zabrać pasażerów z mniejszych miast, nazwano na łamach tygodnika „Der Spiegel” drogim kuriozum i zapłatą dla samorządów, aby nie piętrzyły trudności podczas budowy linii. Dziennikarze wieszczyli, że Montabaur i Limburg Süd będą stacjami-widmo, a dziś korzysta z nich po 2-3 tys. pasażerów dziennie.
Nikt nie myślał
Emocje towarzyszyły też budowie stacji pośrednich na liniach dużych prędkości we Francji – zlokalizowane z dala od dużych miast stacje ochrzczono mianem dworców buraczanych.
Takie stacje powstały już w 1981 r. na pierwszej francuskiej linii dużych prędkości Paryż – Lyon. Na tym ciągu stacje pośrednie – Le Creusot TGV i Mâcon-Loché TGV – powstały tylko w granicach jednego departamentu: Saône-et-Loire. Decydujący był bowiem lobbing lokalnych polityków, którzy zażądali stacji pośrednich, gdy w kontekście kolei dużych prędkości jeszcze nikt nie myślał o mieszkańcach mijanych peryferii. Przez wszystkie inne departamenty po dziś dzień pociągi TGV łączące Paryż z Lyonem mkną 300 km/h bez postojów.
Skutkiem jest paradoks zniekształcający mapę kolejową. Mianowicie z Paryża do pierwszej, oddalonej aż o 300 km, stacji Le Creusot TGV jedzie się około 1 godz. 20 min. Dużo szybciej niż do leżącego 170 km od Paryża miasta Auxerre, dokąd podróż zwykłym pociągiem zajmuje 1 godz. 50 min. Auxerre jest stolicą departamentu Yonne, przeciętego szybką koleją Paryż – Lyon bez zapewnienia stacji pośredniej.
Przy planowaniu kolejnych linii dużych prędkości zaczęto zwracać większą uwagę na zapewnienie lepszej do nich dostępności poprzez bardziej równomierne rozłożenie stacji. Widać to na otwartej w 2007 r. linii łączącej Paryż ze Strasburgiem. Została ona tak zaplanowana, aby – poza stołecznym regionem Île-de-France – każdemu mijanemu departamentowi zapewnić stację pasażerską.
W departamencie Marne powstała stacja Champagne-Ardenne TGV. Znajduje się ona w miejscowości Bezannes na przedmieściach liczącego 179 tys. mieszkańców miasta Reims, z którego dociera do dworca linia tramwajowa. Na stację wjeżdżają także pociągi regionalne dowożące pasażerów z sąsiedniego departamentu Ardennes.
Stacja Meuse TGV powstała na obszarze wiejskim, by zapewnić dostęp do szybkich pociągów społeczności departamentu Meuse. Na pociągi TGV pasażerów dowożą autobusy z trzech największych miast departamentu: Verdun (17 tys. mieszkańców), Bar-le-Duc (15 tys.) i Commercy (5 tys.), które leżą w promieniu 30 km od stacji.
Stacja Lorraine TGV znajduje się przy granicy departamentów Meurthe-et-Moselle i Moselle. Połączenie z oddalonymi o około 30 km od stacji ich stolicami – Nancy (104 tys. mieszkańców) i Metz (121 tys.) – zapewniają linie autobusowe.
Szybkość kontra dostępność
We Francji duża część stacji pasażerskich na liniach dużych prędkości powstała w oddaleniu od większych miast. Nawet jeśli jednym z zadań danej stacji jest obsługa miasta. Wiąże się to z dylematem, który spółka CPK przedstawia w opisie planowania przebiegu szprych: „Chęć wytyczenia linii kolejowej w pobliżu centrum danej miejscowości i maksymalizacja korzyści wynikających z atrakcyjnej lokalizacji stacji łączy się często z koniecznością inwestycyjnej ingerencji w obszary gęsto zabudowane. Z kolei odsuwanie linii od głównych ośrodków osadniczych na danym terenie powoduje zmniejszenie dostępności przestrzennej, a co za tym idzie – ograniczenie roli kolei w zaspokojeniu potrzeb przewozowych”.
We Francji od początku rozwoju kolei dużych prędkości prymat nadano szybkości, a nie dostępności. Tego skutki obserwować można na przykładzie 147-tysięcznego Aix-en-Provence. Dworzec w tym mieście jest obsługiwany tylko przez pociągi regionalne. Natomiast składy TGV – jadące 30 min. do Marsylii, godzinę do Lyonu, trzy godziny do Paryża – stają 15 km za miastem: na stacji Aix-en-Provence TGV, do której można się dostać autobusem lub samochodem (przy stacji jest płatny parking na 2910 miejsc).
W Niemczech standardem jest włączanie linii dużych prędkości w istniejące węzły. Dzięki temu pociągi dużych prędkości – choć wymusza to wolniejszy przejazd przez węzeł – zatrzymują się na dworcach w centrach miast. Nie tylko dużych jak 215-tysięczny Erfurt, ale i średnich jak 70-tysięczna Fulda. Dzięki temu pociągi dużych prędkości stają na tych samych dworcach co pociągi regionalne – umożliwia to skomunikowania między tymi połączeniami.
We Francji taką możliwość dają z kolei pozamiejskie dworce, które przybrały formę dwupoziomowych węzłów na przecięciu linii dużych prędkości z liniami regionalnymi. Na przykład na stacji Valence TGV, zbudowanej na odcinku Lyon – Marsylia, można się przesiąść do pociągów regionalnych, które kursują prostopadłą linią Grenoble – Valence (samo liczące 64 tys. mieszkańców miasto Valence leży 11 km od stacji Valence TGV).
Taki węzeł przesiadkowy mógłby powstać chociażby na przecięciu szprychy Warszawa – Łódź z linią Łowicz – Skierniewice. Jednak w Polsce, przynajmniej na obecnym etapie, nie zaplanowano tego typu stacji.
Dylemat zjazdu
Kompromisem między dostępnością a szybkością może być prowadzenie linii dużych prędkości poza miastami, ale przy tym zapewnianie łącznic, którymi część pociągów zjeżdża z szybkiej linii, by zatrzymać się na dworcu w mieście, a potem wraca na trasę high-speed. W Niemczech tak jest obsługiwany 42-tysięczny Coburg, a we Francji 90-tysięczne Poitiers.
Plany spółki CPK zakładają, że tak ma też wyglądać obsługa Sieradza, Kępna, Jarocina i Środy Wielkopolskiej – według aktualnych wariantów, powstać mają łączniki, które pozwolą pociągom opuścić linię dużych prędkości i zatrzymać się w tych miastach przy istniejących dworcach.
Na etapie tworzenia oferty przewozowej rodzi to jednak kolejny dylemat – związany z tym, że postój na stacji umiejscowionej na linii dużych prędkości zajmuje mniej czasu niż zjechanie do miasta. Na przykład obsłużenie Coburga wydłuża czas jazdy pociągu ICE o około kwadrans. Stacje wymagające opuszczenia linii dużych prędkości zazwyczaj są więc mniej hojnie obdarzane postojami niż stacje wybudowane na tych liniach. Do Coburga zajeżdża osiem pociągów ICE dziennie, a na zlokalizowanej bezpośrednio na szybkiej linii stacji Limburg Süd staje około 30 pociągów ICE.
Regiony dużych prędkości
Linie dużych prędkości wcale nie muszą być obsługiwane wyłącznie pociągami najwyższych kategorii. W Niemczech – w przeciwieństwie do Francji – szybkie linie służą również połączeniom regionalnym.
Na działającym od grudnia 2022 r. odcinku kolei dużych prędkości Ulm – Wendlingen pociągi regionalne kursują co godzinę, zatrzymując się na zbudowanej specjalnie dla nich stacji Merklingen-Schwäbische Alb (składy ICE przejeżdżają przez nią bez postoju). Stacja powstała w liczącej 2 tys. mieszkańców gminie Merklingen. Pociągi regionalne relacji Ulm – Wendlingen osiągają prędkość 200 km/h. Docelowo, po otwarciu kolejnego odcinka linii dużych prędkości, od Wendlingen do Stuttgartu, przez Merklingen mają zostać skierowane połączenia RegionalExpress Friedrichshafen – Ulm – Stuttgart – Karlsruhe, co bardziej włączy szybką linię w sieć regionalną landu Badenia-Wirtembergia.
W Bawarii linia dużych prędkości łącząca Monachium z Norymbergą jest włączona w sieć kolei regionalnej już od 2006 r. Obok składów InterCityExpress kursują nią pociągi RegionalExpress relacji Norymberga – Ingolstadt – Monachium, które na szybkiej linii zatrzymują się na stacjach Kinding i Allersberg w gminach liczących po kilka tysięcy mieszkańców. Dodatkowo na linię wjeżdża kolej miejska S-Bahn, dogęszczając ofertę ekspresów regionalnych na odcinku od Norymbergi do stacji Allersberg. Występuje tu duża rozpiętość prędkości: składy ICE mkną 300 km/h, ekspresy regionalne osiągają 190 km/h, a pociągi S-Bahn rozpędzają się „tylko” do 160 km/h.
Jak zatrzymać pociąg?
Plany spółki CPK przewidują, że liniami dużych prędkości – na których pociągi dalekobieżne mają rozpędzać się do 250 km/h – będą też kursować pociągi regionalne osiągające prędkość 160 km/h.
Stworzony w spółce CPK horyzontalny rozkład jazdy – zarys oferty przewozowej na czas po zbudowaniu szprych – przewiduje wprowadzenie połączeń RegioExpress, które na przykład na Mazowszu miałyby zapewnić dojazd z Płocka do Warszawy w niecałą godzinę. Dla Wielkopolski przewidziano pociągi RegioExpress łączące Poznań z południowym wschodem regionu: Kaliszem, Ostrowem Wielkopolskim, Ostrzeszowem i Kępnem. Dla województwa łódzkiego zaplanowano pociągi z Łowicza oraz Skierniewic, które wjeżdżając na linię dużych prędkości, zapewniłyby dojazd do Łodzi w pół godziny, po drodze zatrzymując się tylko na stacji Brzeziny.
Finalnie decyzja o wprowadzeniu połączeń regionalnych na linie dużych prędkości będzie należeć od samorządów województw. Muszą one mieć na uwadze, że linie dużych prędkości będą zasilane prądem zmiennym o napięciu 25 kV, a nie – jak istniejąca sieć kolejowa – prądem stałym 3 kV. Oznacza to, że do obsługi połączeń RegioExpress – które mają jeździć zarówno klasycznymi liniami, jak i liniami dużych prędkości – konieczny będzie zakup taboru dwunapięciowego.
Nie zawsze jednak ruch regionalny na linii dużych prędkości gwarantuje dużą do niej dostępność. W Niemczech w czerwcu 2024 r. ruszą pociągi RegionalExpress relacji Norymberga – Coburg – Erfurt. Od Coburga do Erfurtu będą one jechać aż 87 km bez postoju, gdyż między tymi miastami na linii dużych prędkości nie powstała żadna stacja pasażerska. Kontrowersje budzi to zwłaszcza w 39-tysięcznym Ilmenau, którego linia biegnie skrajem. W układzie torowym stacji technicznej Ilmenau-Wolfsberg została nawet zachowana rezerwa pod perony – wciąż jednak ich nie wybudowano.
Ucieczka z raju
Ilmenau leży przy ciągu, którym od 2017 r. kursują pociągi ICE łączące Berlin z Monachium. Na ciąg składają nowe odcinki zapewniające prędkość 300 km/h, jak również linie zmodernizowane do prędkości 160-200 km/h. Wraz ze skierowaniem pociągów nową trasą czas jazdy z Berlina do Monachium skrócił się z 6 godz. 11 min. do nawet 3 godz. 49 min. – tyle jedzie najszybszy pociąg ICE Sprinter, który jedyny postój ma w Norymberdze.
Warunkiem znaczącego skrócenia czasu podróży między Berlinem a Monachium było przeniesienie pociągów ICE na nowy ciąg z wijącej się doliną Soławy linii kolejowej, na której obowiązują prędkości 80-120 km/h. Z połączeniami ICE musiały pożegnać się miasta leżące na tej linii – nie tylko liczące po 20-30 tys. mieszkańców Naumburg, Saalfeld i Lichtenfels, ale też 111-tysięczna Jena. Dla mieszkańców było szokiem, że z dnia na dzień tracą wszystkie pociągi ICE, które kursując co godzinę w relacji Monachium – Berlin – Hamburg, zapewniały im bezpośredni dojazd do trzech największych miast Niemiec. Na dworcu Jena Paradies, znajdującym się 350 metrów od miejskiego rynku, setki ludzi żegnały pociągi ICE – nazajutrz pomknęły one 300 km/h linią dużych prędkości wybudowaną 30 km od Jeny.
Efekt starorzecza
Wśród zjawisk związanych z kolejami dużych prędkości można obok efektu tunelu wskazać efekt starorzecza. Przejawia się w tym, że szybkie linie – mimo że wytyczone są przez słabiej zaludnione tereny – wysysają połączenia dalekobieżne z klasycznych linii biegnących przez duże miasta.
Efektu starorzecza obawiają się władze województwa kujawsko-pomorskiego. – „Kolej dużych prędkości nie interesuje nas jako przedsięwzięcie tranzytowe, ale jako projekt, z którego skorzystają wszyscy mieszkańcy Kujaw i Pomorza” – mówił w maju 2023 r. kujawsko-pomorski marszałek Piotr Całbecki, a na początku marca 2024 r. wraz z innymi samorządowcami podpisał się pod deklaracją na rzecz rozszerzenia planów CPK o dodatkową linię dużych prędkości, która miałaby połączyć Warszawę ze Szczecinem przez Toruń i Bydgoszcz.
Co prawda, plany CPK uwzględniają poprowadzenie przez Kujawy i Pomorze szprychy z Warszawy do Trójmiasta, ale wytyczono ją w oddaleniu od Torunia i Bydgoszczy. Ma biec w rejonie Lipna, Golubia-Dobrzynia i Wąbrzeźna, czyli miast powiatowych liczących po około 12 tys. mieszkańców, na obrzeżu których planuje się wybudować stacje pasażerskie. Linia dużych prędkości ma też obsługiwać Grudziądz – plany zakładają jej włączenie w węzeł grudziądzki, co pozwoli szybkim pociągom zatrzymywać się w tym 90-tysięcznym mieście na istniejącej stacji.
Jednakże departament planowania rozwoju i innowacji samorządu województwa kujawsko-pomorskiego przedstawił wizję, w której – jeśli Toruń i Bydgoszcz znajdą się poza siecią dużych prędkości, a mniejsze miasta uzyskają szybkie połączenia z innymi regionami – „Grudziądz, Wąbrzeźno, Golub-Dobrzyń, Lipno wpadają w orbitę wpływów Trójmiasta i Warszawy”.
Przedstawiciele CPK podczas konsultacji regionalnych podkreślali, że w planach jest wybudowanie w rejonie Włocławka łącznika, którym część szybkich pociągów zjedzie z linii dużych prędkości na istniejącą linię, aby obsłużyć największe miasta województwa kujawsko-pomorskiego: Włocławek, Toruń i Bydgoszcz. Planiści CPK zaznaczyli też, że linię dużych prędkości będzie można włączyć w system połączeń regionalnych i uruchomić pociągi RegioExpress jadące z Grudziądza do Wąbrzeźna i dalej istniejącą linią przez Kowalewo Pomorskie do Torunia. Taka podróż z Grudziądza do Torunia Głównego miałby trwać 45 min. (obecnie pociągi regionalne pokonują tę relację w około 1 godz. 10 min.).
W dyskusjach nad CPK czasem zapomina się, że szprychy mają być częścią polskiej sieci kolejowej, a nie oddzielnym systemem czy czymś, co istniejącą sieć ma zastąpić.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/129 marzec-kwiecień 2024) http://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski
przez Karol Trammer | środa 28 lutego 2024 | opinie
Zakazy i mandaty nie wyeliminują dzikiego korzystania z mostów kolejowych przez pieszych.
W wielu miejscach Polski jedyną możliwość przedostania się na drugą stronę rzeki dają mosty kolejowe. Po większości z nich piesi nie mogą chodzić, ale – aby nie nadkładać wielu kilometrów – robią to.
Nie jest możliwe
Zapewnienia pieszym legalnej możliwości korzystania z mostu kolejowego domaga się społeczność Lisewa Malborskiego. Ta licząca 1,2 tys. mieszkańców miejscowość leży w powiecie malborskim, ale do Malborka jest stąd 18 km, zaś do centrum Tczewa 1,5 km. Lisewo Malborskie i Tczew leżą na dwóch brzegach Wisły – remont spinającego je zabytkowego mostu drogowego zaczął się w 2015 r., lecz w 2019 r. prace wstrzymano i obecnie przeprawa urywa się nad rzeką.
W tej sytuacji, aby dojść z Lisewa do Tczewa, trzeba pokonać 10 km przez Most Knybawski, którym Wisłę przekracza droga krajowa 22. Można też nielegalnie przejść mostem kolejowym – znajduje się na nim chodnik służbowy, lecz korzystający z niego narażają się na mandaty.
Petycję postulującą udostępnienie pieszym tczewskiego mostu kolejowego podpisało od listopada 2023 roku 1,5 tys. osób. Wiosną 2023 r. interpelację złożyła posłanka Małgorzata Chmiel. Ministerstwo Infrastruktury odparło, że „nie jest możliwe uruchomienie przejścia pieszego i rowerowego na moście kolejowym w Tczewie, gdyż warunki stawiane dla ciągów pieszo-rowerowych użytku publicznego są odmienne od warunków określonych dla kolejowych obiektów inżynieryjnych przeznaczonych wyłącznie do użytku służbowego”. Resort dodał, że „uwarunkowania konstrukcyjne wykluczają adaptację i dostosowanie przedmiotowego mostu do potrzeb użytku publicznego”.
Pociągi, piesi i rowerzyści
W 2023 r. ciąg pieszy udało się zapewnić w Ostrołęce na nowym moście kolejowym na Narwi, który w ramach rewitalizacji linii Ostrołęka – Chorzele zastąpił starą przeprawę. Ogólnodostępny chodnik powstał na wniosek ostrołęckiego ratusza.
W Warszawie aktywiści z inicjatywy Rowerowy Średnicowy apelują, aby w ramach planowanej przebudowy linii średnicowej uwzględnić stworzenie kładki pieszo-rowerowej, która biegłaby estakadą i mostem między przystankami kolejowymi Warszawa Stadion i Warszawa Powiśle.
Od czerwca 2023 r. piesi i rowerzyści mogą przekraczać Wisłę mostem kolejowym w Krakowie. W ramach rozbudowy odcinka Kraków Główny – Kraków Płaszów z dwóch do czterech torów zastąpiono stary most kolejowy trzema biegnącymi obok siebie konstrukcjami: mostem dwutorowym oraz dwoma mostami jednotorowymi – na jednym z nich powstała droga rowerowa i kładka dla pieszych. Krakowski magistrat w 2020 r. zawarł umowę ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe i zapewnił finansowanie infrastruktury pieszo-rowerowej na moście. Na ten cel miasto przeznaczyło 73,2 mln zł.
W Toruniu od dłuższego czasu mówi się o udostępnieniu mostu kolejowego przez Wisłę pieszym i rowerzystom. Porozumienie między ratuszem a PKP PLK i PKP zawarto w 2018 r. – „Dzięki współpracy miasta i spółek kolejowych zyskamy nowoczesną infrastrukturę, szybsze, bezpieczniejsze połączenia oraz trakt pieszo-rowerowy w sąsiedztwie starówki, który pełnić będzie także funkcję tarasu widokowego na toruński zespół staromiejski” – mówił pięć lat temu prezydent Torunia Michał Zaleski.
– „Obecnie trwa opracowywanie projektów budowlanych, pozyskano decyzję środowiskową i decyzję ustalająca lokalizację inwestycji” – informuje Malwina Jeżewska z Urzędu Miasta Torunia, lecz dodaje: „Realizacja kładki uzależniona jest od pozyskania środków zewnętrznych w perspektywie finansowej na lata 2021-2027”.
Nie za darmo
– „Na wniosek samorządu, głównie podczas modernizacji lub budowy mostów, PKP Polskie Linie Kolejowe analizują możliwość budowy ciągu pieszo-rowerowego” – mówi Karol Jakubowski z PKP PLK, nie kryjąc, że spółka oczekuje od samorządów zapewnienia funduszy. – „Za ciągi piesze i rowerowe odpowiada samorząd, który posiada ku temu też niezbędne środki prawne i finansowe”.
O ile większe miasta są w stanie pozwolić sobie na wydanie sporych pieniędzy, o tyle dla małych gmin mogą być to kwoty nierealne. A to poza dużymi miastami rzadko kiedy blisko mostu kolejowego znajduje się ogólnodostępna przeprawa. Na przykład most Centralnej Magistrali Kolejowej między gminami Poświętne i Rzeczyca jest jedynym na liczącym 22 km fragmencie Pilicy między Mysiakowcem a Nowym Miastem nad Pilicą.
Poza miastami rzeki często są granicami gmin, ale i województw, przez co próba zdobycia funduszy wiąże się dodatkowo z koniecznością ponadlokalnej współpracy.
Znajdujący się na granicy województw mazowieckiego i podlaskiego most kolejowy linii Siedlce – Hajnówka to jedyna przeprawa na liczącym ponad 30 km odcinku Bugu od granicy z Białorusią do mostu drogi krajowej 19, który zresztą jest nieprzyjazny pieszym.
Na 30-kilometrowym odcinku Wisły od Połańca do Tarnobrzega jedyna przeprawa to most Linii Hutniczej Szerokotorowej – jest na nim szeroka kładka techniczna, ale piesi mają zakaz korzystania z niej. Oprócz informujących o tym tablic są też kamery oraz megafony, z których osoby zbliżające się do przeprawy słyszą dyscyplinujące komunikaty. Odległość ze świętokrzyskiego Matiaszowa do leżących po drugiej stronie Wisły podkarpackich Zadusznik – gdy idzie się mostem kolejowym – to 3 km. Legalną drogą przez most drogowy koło Połańca trzeba pokonać 24 km.
Most nie służy
W 2021 r., akurat gdy PKP Polskie Linie Kolejowe szykowały przebudowę mostu nad Kanałem Żerańskim w podwarszawskim Nieporęcie, mieszkańcy postulowali, aby w ramach prac dobudować kładkę dla pieszych. Skróciłaby ona dojście do przystanku kolejowego Nieporęt i centrum miejscowości z leżącego na drugim brzegu kanału osiedla Nowolipie. Mieszkańcy przyznali w petycji, że nieporęcki most wykorzystywany jest przez pieszych jako dzika przeprawa: „Wykonanie nowego obiektu wraz z kładką umożliwiłoby legalne i bezpieczne przejście z jednego brzegu na drugi, likwidując niebezpieczeństwo utraty życia i zdrowia w wyniku potrącenia przez pociąg”.
W ślad za petycją nieporęcki radny Konrad Szostek zwrócił się do spółki PKP PLK, aby uwzględniła prośby mieszkańców. Jednakże zrealizowane w 2022 r. prace – choć polegały na rozbiórce starego mostu i budowie nowego – nie objęły stworzenia kładki. Jak oznajmił Zakład Linii Kolejowych w Warszawie, zapewnienia komunikacji pieszej na moście nie zakładano w projekcie. „Most kolejowy nie służy do przeprawy pieszych” – oznajmił zastępca dyrektora zakładu Piotr Sawczuk. – „Ponadto informujemy, że po zakończeniu robót teren zostanie dodatkowo oznakowany zakazem wejścia”.
Zakaz nie chroni
Zakazy egzekwuje Straż Ochrony Kolei – na mandaty narażają się osoby, które mosty pokonują zarówno torami, jak i chodnikami służbowymi. – „Miejsca narażone łamaniem przepisów porządkowych na obszarze kolejowym są w stałym zainteresowaniu” – zapewnia Monika Komaszewska z Komendy Głównej SOK. – „Stale przeciwdziałamy problemowi przebywania osób postronnych na obszarze kolejowym”.
Mandaty i tablice z zakazami nie wyeliminują dzikiego korzystania z mostów kolejowych. Zwłaszcza gdy najbliższa przeprawa pozwalająca legalnie przekroczyć rzekę oddalona jest o kilka czy kilkanaście kilometrów. Dlatego tworzenie na mostach ogólnodostępnych kładek dla pieszych i rowerzystów to najskuteczniejszy sposób na wyeliminowanie groźnych sytuacji, a tym samym na poprawę bezpieczeństwa na kolei.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/128 styczeń-luty 2024)
https://www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.
