Więcej niż zero

przez Karol Trammer | niedziela 2 marca 2025 | opinie

Co dalej z pojedynczymi pociągami PKP Intercity, które zjeżdżają z głównych linii, aby obsłużyć małe i średnie miasta?

„Dylemat Flisaka” – takiego określenia zaczęto używać w spółce Centralny Port Komunikacyjny podczas prac nad horyzontalnym rozkładem jazdy, czyli docelową koncepcją sieci połączeń kolejowych. Dylemat odnosi się do oferty dalekobieżnej dla małych i średnich miast: czy ma być zapewniana pojedynczymi pociągami PKP Intercity umożliwiającymi bezpośredni dojazd do największych miast, czy też ma opierać się na jeżdżących częściej pociągach regionalnych, lecz docierających tylko do węzłów, na których będzie można przesiąść się do pociągów dalekobieżnych trasowanych głównymi liniami.

Nie tylko metropolie

Dylemat wziął swoją nazwę od pociągu TLK „Flisak”, który od grudnia 2021 r. kursuje w relacji Katowice – Częstochowa – Łódź – Płock – Trójmiasto. Jeździ nietypową trasą przez Sierpc, Rypin, Brodnicę, Grudziądz, Kwidzyn i Sztum, dzięki czemu włączył w sieć połączeń dalekobieżnych tych sześć miast powiatowych – w tym Grudziądz, który liczy 89 tys. mieszkańców i był jednym z największych miast nieobsługiwanych przez PKP Intercity, oraz Rypin, do którego od 2000 r. wcale nie dało się dotrzeć koleją.

Uruchomienie pociągu „Flisak” wpisało się w realizowaną za rządu Prawa i Sprawiedliwości politykę obejmowania siecią PKP Intercity miast leżących poza głównymi magistralami. Niemal co roku pociągi dalekobieżne były witane w kolejnych miejscach. W grudniu 2016 r. na mapie połączeń PKP Intercity znalazły się Starogard Gdański, Chojnice, Złotów i Wałcz, w 2017 r. Hrubieszów, w 2019 r. Żary i Żagań, w 2020 r. Gostynin, Płock, Prudnik, Nysa, Ząbkowice Śląskie, Dzierżoniów i Świdnica, a w 2021 r. – oprócz miast na trasie „Flisaka” – również Hajnówka i Bielsk Podlaski.

Włączanie nowych miast w sieć PKP Intercity zwykle odbywało się poprzez skierowanie pojedynczego pociągu łączącego duże aglomeracje nietypową trasą biegnącą liniami drugorzędnymi. Na przykład pociąg InterCity „Staszic” relacji Szczecin – Warszawa, zamiast jechać przez Poznań, odbija w Stargardzie na linię przez Recz, Kalisz Pomorski, Tuczno, Wałcz i dalej kieruje się do stolicy przez Piłę, Bydgoszcz, Toruń i Włocławek. Ze Szczecina do Warszawy „Staszic” jedzie 7 godz. 29 min., a więc ponad dwie godziny dłużej niż pociągi InterCity kursujące standardową trasą przez Poznań. Jadący dłuższą trasą „Staszic” nie tylko jednak zapewnia dostęp do połączeń dalekobieżnych na południowym wschodzie województwa zachodniopomorskiego, ale jest też jedynym pociągiem umożliwiającym podróż bez przesiadki ze Szczecina do Torunia czy Włocławka.

Zjechanie z głównej magistrali wcale nie musi przy tym przekładać się na pogorszenie demograficznego potencjału połączenia. Pociąg „Staszic” między Stargardem a Kutnem, a więc na tej części trasy, która nie biegnie podstawowym ciągiem, zatrzymuje się w 12 miejscowościach liczących łącznie 771 tys. mieszkańców. Pozostałe pociągi InterCity, które ze Szczecina do Warszawy kursują standardową trasą przez Poznań, stają między Stargardem a Kutnem w 11 miastach liczących w sumie 749 tys. mieszkańców.

Rola pociągów PKP Intercity kursujących nietypowymi trasami nie zawsze sprowadza się do zapewniania połączeń dalekobieżnych w małych miastach, ale też do oferowania podróży bez przesiadki między dużymi miastami. Na przykład omijający Warszawę pociąg InterCity „Koziołek” relacji Lublin – Poznań to jedyne bezpośrednie połączenie Lublina z Łodzią i Radomia z Poznaniem.

Polska polityka kształtowania sieci połączeń dalekobieżnych zyskała uznanie w Niemczech. Wydawane przez związek pasażerów Pro Bahn czasopismo „Der Fahrgast” odnotowało, że liczba podróżnych PKP Intercity od 2014 r. do 2023 r. wzrosła z 25,5 mln do 68 mln, zwracając przy tym uwagę, że przewoźnik „ze względu na brak sztywnych tras oferuje bezpośrednie połączenia w wielu relacjach” i „obsługuje nie tylko metropolie, ale na zlecenie rządu dociera też w najdalsze zakątki kraju”.

Ze wschodu na zachód

Gdy w 2017 r. pociągi PKP Intercity dotarły do Hrubieszowa – czyli najbardziej wysuniętego na wschód polskiego miasta – rząd PiS mógł szczycić się tym, że zerwanie z polityką zaniedbywania ściany wschodniej odnosi się także do kolei.

Ze wschodniego krańca Polski jeżdżą pociągi InterCity „Górski” (Hrubieszów – Zamość – Krasnystaw – Lublin – Warszawa – Poznań – Szczecin – Świnoujście) oraz InterCity „Hetman” (Hrubieszów – Zamość – Biłgoraj – Stalowa Wola – Kraków). Od grudnia 2024 r. „Hetman” kursuje nową trasą przez Mielec, dzięki czemu to 57-tysięczne podkarpackie miasto zostało włączone w sieć połączeń PKP Intercity. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak obwieścił to podczas konferencji prasowej na mieleckim dworcu, przejmując od poprzedników z rządu PiS pałeczkę w sztafecie doprowadzania połączeń dalekobieżnych do kolejnych miast.

Dzięki skierowaniu „Hetmana” trasą przez Mielec czas podróży z Zamościa do Krakowa skrócił się z 5 godz. 11 min. do 3 godz. 55 min. Skrócono nie tylko czas jazdy, ale także relację pociągu – do grudnia 2024 r. docierał on aż do Wrocławia. Skrócenie trasy „Hetmana” do Krakowa zostało na Zamojszczyźnie źle przyjęte. „Szokujące zmiany w trasie pociągu InterCity »Hetman«” – alarmował portal Roztocze.net, a politycy wystosowali do wiceministra Piotra Malepszaka list otwarty: „Skrócenie trasy pociągu do relacji Hrubieszów – Kraków jest katastrofalnym w skutkach rozwiązaniem dla naszego regionu” – pisali posłowie i samorządowcy z Zamojszczyzny. – „Poprzedni rząd rozwijał połączenia kolejowe w naszym regionie i zasadnym byłoby utrzymanie tego stanu rzeczy”.

Na Zamojszczyźnie widać, że dla małych i średnich miast ważna jest nie tylko obecność na mapie połączeń PKP Intercity, ale też to, aby przekładała się ona na możliwość bezpośredniego dojazdu do dużej liczby celów. – „Zamojszczyzna ma dość nietypowy rozkład ciążeń komunikacyjnych w ruchu międzywojewódzkim. Poza dominującym kierunkiem do Warszawy bardzo wyraźnie zaznaczony jest też kierunek do Krakowa, Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii i Wrocławia. O ile na trasie do Krakowa dominują studenci, o tyle już wśród jadących na Górny i Dolny Śląsk zwiększa się udział pasażerów z wyższymi peselami, dla których przesiadki są bardziej odstraszające” – mówi Bartosz Sojda z portalu LubelskaKolej.net. – „Wystarczył miesiąc, aby objawiła się pełna gama przyczyn, dla których przesiadki odstraszają pasażerów: kilkukrotne nieutrzymanie skomunikowania dla jedynego połączenia w dobie, improwizowane zmiany miejsca przesiadki z powodu opóźnień czy chaos na dworcu Kraków Główny”.

PKP Intercity albo nic

Pociągi InterCity „Hetman” i „Górski” to jedyne połączenia kolejowe obsługujące 16-tysięczny Hrubieszów. Na linii Zamość – Hrubieszów nie kursują bowiem pociągi regionalne. To wcale niejedyny przypadek, że pociągi PKP Intercity łatają luki w sieci połączeń regionalnych.

Zwykle są to białe plamy na pograniczu regionów. Przez jedną z takich plam kursuje pociąg TLK „Miechowita” relacji Kraków – Częstochowa – Poznań. Jest on wytrasowany odcinkiem Wieluń – Wieruszów – Kępno, biegnącym przez peryferie województw łódzkiego i wielkopolskiego, których władze od lat nie dostrzegają potrzeby kursowania tędy pociągów regionalnych. W tej sytuacji „Miechowita” to jedyny pociąg pasażerski pojawiający się w Wieruszowie, stolicy powiatu na południowo-zachodnim skraju województwa łódzkiego.

Pociąg TLK „Flisak” granicę województw kujawsko-pomorskiego i mazowieckiego przekracza linią Brodnica – Rypin – Sierpc. „Flisak” to jedyne połączenie kursujące tą linią. Kujawsko-pomorski samorząd na grudzień 2026 r. zapowiada reaktywację połączeń regionalnych, ale tylko na leżącym w granicach tego regionu odcinku Brodnica – Rypin. Pociągami regionalnymi nadal więc nie będzie dało się pojechać z Rypina w kierunku Sierpca, Płocka czy Kutna. Przy takim nastawieniu samorządów wojewódzkich do połączeń w głąb sąsiednich regionów rozstrzygnięcie „Dylematu Flisaka” na korzyść podróży pociągiem regionalnym z przesiadką na pociąg dalekobieżny może nie być łatwe.

Na pozbawionym połączeń regionalnych odcinku Magistrali Węglowej biegnącym na styku województw kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego jedynym kursującym pociągiem jest InterCity „Zielonogórzanin” relacji Zielona Góra – Poznań – Warszawa. Ze stacji Piotrków Kujawski w powiecie radziejowskim i ze stacji Babiak na północy powiatu kolskiego można tym pociągiem w mniej niż dwie godziny dotrzeć zarówno do Warszawy, jak i Poznania.

Popyt na objeździe

Trasa pociągu InterCity „Zielonogórzanin” to pozostałość po objeździe funkcjonującym w latach 2017-2019 podczas modernizacji magistrali Poznań – Warszawa. Wszystkie pociągi łączące te miasta jeździły wtedy trasą przez Gniezno, Inowrocław Rąbinek oraz Magistralę Węglową. Po zakończeniu prac pociągi wróciły na stałą trasę, ale dzięki pozostawieniu jednego z nich Gniezno i Inowrocław zachowały bezpośredni pociąg do Warszawy, a Piotrków Kujawski i Babiak w ogóle jakiekolwiek połączenia kolejowe.

Dzięki utrzymaniu takich pojedynczych połączeń nie dochodzi do zupełnego porzucenia popytu pobudzonego dużą liczbą pociągów w miejscowościach, przez które biegła trasa objazdowa.

Pozostałością po objeździe jest także trasa pociągów InterCity „Czechowicz” i „Inka”, które z Lublina do Warszawy jadą przez Lubartów, Parczew, Radzyń Podlaski, Łuków i Siedlce. Tędy w latach 2017-2019, w czasie modernizacja magistrali Lublin – Warszawa, kursowały wszystkie pociągi. Dzięki temu powiaty lubartowski, parczewski i radzyński otrzymały pociągi do Warszawy, a Siedlce i Lublin uzyskały bezpośrednie połączenie. Jako że odcinek z Lublina do Łukowa jest niezelektryfikowany, pociągi „Czechowicz” i „Inka” są prowadzone lokomotywami spalinowymi SU160 – także na zelektryfikowanej części trasy od Łukowa do Warszawy, na której składy te wytrasowane są z prędkością 155-160 km/h. Także pociąg „Hetman” jest prowadzony lokomotywą SU160 na całej trasie z Hrubieszowa do Krakowa, również na zelektryfikowanym odcinku od Dębicy. Z jednej strony eliminuje to czasochłonne zmiany lokomotyw, ale z drugiej strony zmniejsza dostępność taboru spalinowego na odcinki niezelektryfikowane.

Co dwa-trzy, to nie jeden

Mała ilość taboru spalinowego w PKP Intercity jest barierą dla zwiększania oferty dalekobieżnej w miastach, do których nie biegną linie zelektryfikowane. Największe z nich to Gorzów Wielkopolski (115 tys. mieszkańców), Grudziądz (89 tys.) i Suwałki (68 tys.).

Niedobory taboru spalinowego spółka PKP Intercity łata wypożyczonymi z Czech lokomotywami typu 754 oraz składami SN84 i SD85 dzierżawionymi od Stowarzyszenia Kolejowych Przewozów Lokalnych, które sprowadziło je z Niemiec i Holandii.

Poprawę sytuacji przynieść ma 35 składów spalinowo-elektrycznych, które PKP Intercity zamówiło w koncernie Newag. Ich dostawy mają rozpocząć się na przełomie 2026 i 2027 r. W koncernie Pesa trwa też produkcja dla PKP Intercity 16 lokomotyw spalinowo-elektrycznych. Dwunapędowy tabor pozwoli uruchomić kolejne pociągi, które między dużymi aglomeracjami zostaną wytrasowane bocznymi liniami. Według zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury, będzie to między innymi połączenie Szczecin – Trójmiasto wytrasowane nie przez Koszalin i Słupsk, lecz przez Drawsko Pomorskie, Złocieniec, Szczecinek, Człuchów, Chojnice.

Flota składów spalinowo-elektrycznych pozwoli również zwiększyć liczbę pociągów na trasach dziś obsługiwanych pojedynczymi połączeniami PKP Intercity. Pojawić ma się między innymi pociąg relacji Trójmiasto – Warszawa kursujący przez Sztum, Kwidzyn, Grudziądz, Brodnicę, Rypin, Sierpc i Płock. Relacja ta będzie częściowo pokrywała się z trasą pociągu „Flisak” – przestanie być on więc jedynym połączeniem PKP Intercity na tym ciągu. Przyjęty rozporządzeniem ministra infrastruktury plan transportowy określa, że powinny tędy jeździć dwa-trzy połączenia dalekobieżne dziennie.

Dostęp (bez)pośredni

Plan transportowy resortu infrastruktury w ogóle nie przewiduje istnienia na sieci połączeń dalekobieżnych ciągów obsługiwanych przez tylko jedno połączenie na dobę. Jako minimalny poziom oferty przewozowej w ruchu dalekobieżnym wyznaczane są dwa-trzy połączenia na dobę. Jasno wskazywanym przez plan transportowy rozwiązaniem „Dylematu Flisaka” jest więc zwiększenie liczby połączeń PKP Intercity na najsłabiej obsługiwanych liniach.

Jednocześnie plan transportowy wśród przesłanek kształtowania sieci połączeń dalekobieżnych wymienia „minimalizację wykluczenia transportowego przez zaplanowanie połączeń do jak największej liczby powiatów”.

Spółka Centralny Port Komunikacyjny w ramach prac nad horyzontalnym rozkładem jazdy idzie dalej, wskazując, że efektem jego wdrożenia ma być „dostęp do kolei dalekobieżnej dla każdego powiatu”, natychmiast jednak dodając, że dostęp ten może być zapewniony „bezpośrednio przez pociąg dalekobieżny lub przez skomunikowany pociąg regionalny albo autobus”.

Co więcej, pracownicy CPK – spółki aspirującej do bycia wiodącym ośrodkiem kształtowania kolejowej oferty przewozowej – wprost rozstrzygają „Dylemat Flisaka” na niekorzyść pociągów dalekobieżnych zjeżdżających z głównych magistral, aby głębiej dotrzeć w regiony. Jeden z punktów prezentacji CPK na temat horyzontalnego rozkładu jazdy, która jest przedstawiana na roboczych spotkaniach, brzmi bowiem tak: „Nie wszędzie zasadne jest organizowanie połączeń dalekobieżnych: lepsze są częste pociągi regionalne co 1-2 godz. niż pojedyncze w dobie pociągi dalekobieżne”.

Takie postawienie sprawy oznacza, że na części tras liczba połączeń dalekobieżnych zmniejszyłaby się z jednego do zera. Przy czym wcale nie ma pewności, że samorządy wojewódzkie uruchomią pociągi regionalne zapewniające dojazd do głównych magistral.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/135 marzec-kwiecień 2025)
https://www.zbs.net.pl Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer

Znikające miasta

przez Karol Trammer | niedziela 2 lutego 2025 | opinie

PKP Intercity wycofało postoje z szeregu miast. Często wbrew zapisom planu transportowego.

Wykreślanie postojów pociągów spółki PKP Intercity w mniejszych miastach trwało przez ostatnie tygodnie przed ogłoszeniem rozkładu jazdy, który wszedł w życie z dniem 15 grudnia 2024 r.

Nie tylko Włoszczowa

Przewoźnik zrezygnował między innymi z zatrzymywania pociągów Pendolino na stacji Włoszczowa Północ. Postoje te widniały jeszcze w przyjętym 18 września 2024 r. dokumencie „Zarządzony roczny rozkład jazdy”, stanowiącym zwieńczenie prac nad ofertą przewozową PKP Intercity wchodzącą w życie w połowie grudnia 2024 r.

Już pod koniec listopada 2024 r. na stacji Włoszczowa Północ pojawił się kandydat Prawa i Sprawiedliwości na prezydenta: „Ograniczenie możliwości komunikacji i wykluczenie komunikacyjne lokalnej, powiatowej Polski jest dzisiaj dużym zagrożeniem” – mówił na włoszczowskim peronie Karol Nawrocki, a media prześcigały się na tytuły: „Z Włoszczowy znika Pendolino”, „Pendolino żegna Włoszczowę”, „Pendolino opuszcza Włoszczowę”.

Nie od dziś Włoszczowa budzi duże emocje wśród polityków i dziennikarzy, ale połączeń Pendolino od połowy grudnia 2024 r. pozbawione zostały również Jelenia Góra, Wałbrzych, Brzeg, Ciechanów i Działdowo. To jednak nie wszystko – jest szereg miejscowości, które straciły wszystkie połączenia dalekobieżne.

(Nie) wszystkie powiaty

Pociągi PKP Intercity przestały stawać w Środzie Śląskiej, mieście powiatowym liczącym 10 tys. mieszkańców. Choć stacja znajduje się na północnym skraju miasta, to połączenie z oddalonym o 3,5 km centrum, jak również okolicznymi wsiami zapewniają autobusy Średzkiej Komunikacji Publicznej.

Po likwidacji postojów w Środzie Śląskiej pociągi PKP Intercity pokonują bez zatrzymania aż 65-kilometrowy odcinek z Wrocławia do Legnicy, a powiat średzki przestał być obsługiwany połączeniami dalekobieżnymi. Tymczasem odpowiadające za organizację i finansowanie tych połączeń Ministerstwo Infrastruktury w planie transportowym wskazuje, że przy planowaniu oferty należy brać pod uwagę „minimalizację wykluczenia transportowego przez zaplanowanie połączeń do jak największej liczby powiatów”, konkretnie przy tym wymieniając Środę Śląską wśród stacji, na których należy wyznaczać postoje pociągów kategorii InterCity i TLK.

Na początku grudnia 2024 r. w resorcie infrastruktury odbyło się spotkanie z samorządami na temat planów rozwoju sieci kolejowej. – „Prezentujemy nowe podejście do rozwoju kolei. Przede wszystkim zmieniamy punkt ciężkości z Warszawy i lotniska CPK na układ policentryczny. Chcemy, by kolej skomunikowała wszystkie powiaty połączeniami dalekobieżnymi” – oznajmił odpowiedzialny za kolej wiceminister Piotr Malepszak. Jak jednak okazuje się na przykładzie powiatu średzkiego, zasada ta nie jest dochowywana na istniejącej sieci połączeń – mimo obowiązujących zapisów w planie transportowym, który został przyjęty jako rozporządzenie ministra infrastruktury.

Kosztem mniejszych ośrodków

Plan transportowy wskazuje też między innymi, że codziennymi postojami powinny dysponować Ziębice, liczące 8 tys. mieszkańców miasto na linii Wrocław – Kłodzko. Tymczasem od grudnia 2024 r. w Ziębicach staje tylko kursujący w soboty i niedziele pociąg InterCity „Śnieżka” relacji Warszawa – Wrocław – Kudowa-Zdrój. Ziębice ucierpiały na tym, że w ruchu dalekobieżnym obsługę odcinka między Wrocławiem a Kłodzkiem przejęły nowe pociągi „Baltic Express” relacji Gdynia – Gdańsk – Bydgoszcz – Poznań – Wrocław – Praga, które pomijają część miast dotychczas obsługiwanych przez spółkę PKP Intercity. W związku z tym połączenia dalekobieżne straciło także 2,5-tysięczne Bardo.

Na linii Wrocław – Wałbrzych – Jelenia Góra pociągi dalekobieżne przestały stawać w Janowicach Wielkich. To już kolejna miejscowość między Wałbrzychem a Jelenią Górą, która traci pociągi PKP Intercity. W grudniu 2020 r. przewoźnik zrezygnował z postojów w Marciszowie, a w grudniu 2017 r. w Boguszowie-Gorcach – mieście liczącym 14 tys. mieszkańców.

Jak widać, likwidowanie postojów miało też miejsce za rządów PiS, mimo że wówczas PKP Intercity przy kolejnych zmianach rozkładu jazdy chwaliło się rosnącą liczbą obsługiwanych stacji: „Jeszcze w rozkładzie jazdy 2014/2015 pociągi PKP Intercity zatrzymywały się w blisko 300 miastach i miejscowościach. W każdym kolejnym rozkładzie ta liczba systematycznie rosła dochodząc do ponad 400 obsługiwanych miast i miejscowości. W rocznym rozkładzie jazdy na sezon 2020/2021 pociągi PKP Intercity będą zatrzymywać się już w około 420 ośrodkach” – informował przewoźnik pod koniec 2020 r.

Od 2017 r. pociągi PKP Intercity nie stają w Skawinie i Jordanowie na linii Kraków – Zakopane. Od grudnia 2024 r. pomijają kolejne miasto: Maków Podhalański. – „Zostaliśmy tym zaskoczeni. Decyzja zapadła nie tylko bez konsultacji, ale nawet bez wcześniejszej informacji” – mówi Michał Surmiak, burmistrz 16-tysięcznej gminy miejsko-wiejskiej Maków Podhalański. – „Mieszkańcy stracili możliwość dojazdu do Krakowa w około godzinę, a więc w czasie konkurencyjnym dla samochodu, dzięki czemu połączenia PKP Intercity cieszyły się rosnącą popularnością. To nie tylko problem Makowa, ale również ościennych gmin jak Zawoja i ich mieszkańców zostawiających samochody na dużym parkingu przy makowskim dworcu, by wsiąść do pociągu. Przestawiamy naszą gminę na turystykę i dostęp do połączeń dalekobieżnych jest istotnym elementem tej strategii”.

Michał Surmiak dodaje, że PKP Intercity to spółka, która ma realizować misję. – „Nie można wszystkiego przeliczać na minuty kosztem mniejszych ośrodków. Są przecież ekspresy z niewielką liczbą postojów, a pociągi niższych kategorii powinny także zaspokajać potrzeby małych i średnich miast”.

Metropolia bez postojów

Cięcie postojów wcale nie ominęło dużych aglomeracji – pociągi PKP Intercity przestały zatrzymywać się na stacji Chorzów Batory. Oznacza to, że na kolejowym kręgosłupie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii pociągi dalekobieżne pokonują 19-kilometrowy odcinek od Katowic do Zabrza, jadąc bez postojów nie tylko przez Chorzów, ale też przez Świętochłowice i Rudę Śląską. Te trzy miasta liczą w sumie ponad ćwierć miliona mieszkańców. Na północnym zachodzie metropolii pociągi PKP Intercity przestały stawać w 17-tysięcznych Pyskowicach. Zatrzymania w Pyskowicach i Chorzowie Batorym zostały wykreślone, choć w planie transportowym resortu infrastruktury stacje te uwzględnione są w spisie postojów pociągów InterCity i TLK.

Plan transportowy wymaga, aby na Magistrali Nadodrzańskiej Wrocław – Zielona Góra – Szczecin składy dalekobieżne zatrzymywały się w Bytomiu Odrzańskim. Mimo to od 15 grudnia 2024 r. pociągi PKP Intercity już nie stają w tym liczącym 4 tys. mieszkańców lubuskim mieście.

Z mapy połączeń PKP Intercity zniknęły też Trawniki na Lubelszczyźnie, Zbąszyń w Wielkopolsce oraz Gorzkowice w Łódzkiem. Gorzkowice – zlokalizowane w połowie 45-kilometrowego odcinka między Radomskiem a Piotrkowem Trybunalskim – są siedzibą liczącej 8 tys. mieszkańców gminy wiejskiej w powiecie piotrkowskim. Gorzkowice zniknęły z mapy połączeń PKP Intercity, mimo że leżą w okręgu wyborczym ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka z Polskiego Stronnictwa Ludowego, a do PSL należy też wójt gminy Alojzy Włodarczyk.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 1/134 styczeń-luty 2025); https://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Tomasz Chmielewski

Wąskotorowe podejście

przez Karol Trammer | środa 9 października 2024 | opinie

Samorządy przeznaczają miliony na koleje wąskotorowe. Ale wcale nie z myślą o włączeniu ich w regionalne systemy transportowe.

Gdy w Austrii, Szwajcarii, Niemczech czy Włoszech koleje wąskotorowe są normalnym elementem systemu transportu publicznego, w Polsce wciąż traktuje się je wyłącznie jako atrakcję turystyczną. I wygląda na to, że nie zmienią tego ani setki tysięcy wydawane na analizy ich rozwoju, ani nawet miliony przeznaczane na modernizację linii wąskotorowych.

Produkt turystyczny

W latach 2021-2023 na 46-kilometrowej kolei wąskotorowej Przeworsk – Kańczuga – Dynów wykonano prace modernizacyjne warte 56,3 mln zł, z czego 37,7 mln zł pochodziło z dotacji unijnej dla powiatu przeworskiego z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podkarpackiego 2014-2020 z puli na infrastrukturę kolejową.

Wykonujący prace austriacki koncern Swietelsky Rail ściągnął z zagranicy specjalne maszyny do napraw infrastruktury wąskotorowej. Przeworska kolejka na całej trasie odzyskała przejezdność, utraconą po tym jak w 2020 r. ulewy zniszczyły nasyp i tor koło Jawornika Polskiego. Może teraz chwalić się wręcz magistralnym standardem: na długich odcinkach powstał tor z podkładami strunobetonowymi i sprężystym przytwierdzeniem szyn. Mimo to na tej linii o rozstawie 750 mm prędkość maksymalna to 35 km/h. Przyjęte w 1998 r. rozporządzenie ministra transportu o warunkach technicznych budowli kolejowych określa, że na liniach wąskotorowych pociągi nie mogą przekraczać prędkości 40 km/h. Tymczasem w Austrii na liniach o rozstawie szyn 760 mm pociągi jeżdżą 70-80 km/h.

W opisie rewitalizacji Przeworskiej Kolejki Wąskotorowej wskazano, że celem przedsięwzięcia jest skrócenie czasu podróży, poprawa jakości usług przewozowych, zmniejszenie negatywnego wpływu na środowisko w wyniku przeniesienia ruchu pasażerskiego z dróg na tory, poprawa dostępności terenów wiejskich oraz poprawa dostępności transportowej województwa w ruchu kolejowym. Trudno o spełnienie tych celów, gdy kolej funkcjonuje wyłącznie jako atrakcja turystyczna – pociąg „Pogórzanin” kursuje tylko w soboty i niedziele w sezonie wiosenno-letnim (bilet z Przeworska do Dynowa kosztuje 50 zł).

Czy w ogóle istnieją plany włączenia tej kolei w system transportowy i uruchomienia regularnych przewozów? – „Właścicielem i zarządcą infrastruktury Przeworskiej Kolei Dojazdowej jest powiat przeworski” – zaznacza Monika Konopka z samorządu województwa podkarpackiego. – „Obecny stan prawny nie pozwala powierzać realizacji kolejowego transportu publicznego bez przetargu. Prowadzona działalność na linii wąskotorowej ma charakter komercyjny. Dlatego też objęcie Taryfą Podkarpacką przejazdów na linii wąskotorowej w ramach wspólnego biletu byłoby możliwe do rozważenia po uruchomieniu przewozów powiatowych jako usługi publicznej”.

Powiat przeworski wcale jednak nie ma w planach rozszerzenia działalności o przewozy regularne. – „Rewitalizacja miała sprawić, by Pogórzanin stał się rozpoznawalny jako produkt turystyczny odpowiadający wymogom współczesnego turysty” – mówi Robert Mądry, dyrektor zarządzającego koleją wąskotorową Powiatowego Zarządu Dróg w Przeworsku. Linia Przeworsk – Dynów, choć w całości jest własnością powiatu przeworskiego, to biegnie również przez trzy gminy powiatu rzeszowskiego. Gdy trasa przekracza granice powiatów, to – w myśl ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – podjęcie decyzji o uruchomieniu regularnych połączeń należy do samorządu wojewódzkiego. Codzienne przewozy zapewniłyby dojazd z Pogórza Dynowskiego do stacji Przeworsk na linii Przemyśl – Rzeszów – Kraków, rozszerzając sieć połączeń kolejowych na Podkarpaciu.

Kolej krajobrazowa

Samorząd województwa świętokrzyskiego w 2023 r. uzyskał 27 mln zł z funduszu Polski Ład na renowację linii wąskotorowej Jędrzejów – Motkowice – Umianowice – Pińczów (obecnie pociągi turystyczne kursują między Jędrzejowem i Motkowicami w niedziele od maja do września).

W zakres przedsięwzięcia wchodzi remont toru między Motkowicami a doliną Nidy i między Umianowicami a Pińczowem, modernizację stacji i zaplecza w Jędrzejowie, modernizację stacji i dworca w Pińczowie, a także naprawę parowozu Px48, lokomotywy spalinowej Lxd2 i sześciu wagonów. Ponadto planowana jest renowacja biegnącej nad doliną Nidy unikatowej przeprawy z 1915 r.: „W ramach programu Fundusze Europejskie dla Świętokrzyskiego 2021-2027 planowany jest remont mostów i estakad, który umożliwi połączenie szlaku kolejki od Motkowic do Umianowic, dzięki czemu zrewitalizowany zostanie cały szlak od Jędrzejowa do Pińczowa” – mówi Przemysław Chruściel z samorządu województwa świętokrzyskiego. – „Przywrócenie do ruchu odcinka Jędrzejów – Pińczów planowane jest w 2027 r.”.

Choć 10-tysięczny Pińczów jest miastem powiatowym leżącym poza siecią połączeń kolejowych, to rewitalizacja wąskotorówki nie jest prowadzona z myślą o uruchomieniu codziennych przewozów w celu zapewnienia dojazdu do położonej na linii Kraków – Kielce – Warszawa stacji Jędrzejów. Tu dodatkowym problemem jest to, że na terenie miasta kilkanaście lat temu rozebrano 700 metrów toru, którym wąskotorowe pociągi docierały do stacji normalnotorowej. – „Ze względu na zmiany zagospodarowania przestrzennego miasta Jędrzejów dotyczące zabudowy mieszkaniowej, usługowej i drogowej aktualnie brak jest możliwości odtworzenia tego odcinka” – mówi Chruściel.

Od dwóch lat kolej wąskotorowa działa w strukturze Zespołu Świętokrzyskich i Nadnidziańskich Parków Krajobrazowych – podlegająca samorządowi wojewódzkiemu jednostka wpisała kolejkę w swoje działania. W 2022 r. na trójkątnej stacji węzłowej Umianowice powstał ośrodek edukacji przyrodniczej – odrestaurowano drewniany budynek dworca, kolejową wieżę ciśnień przebudowano w wieżę widokową, a atrakcją ośrodka są też drezyny rowerowe działające na odnodze Umianowice – Hajdaszek.

Celem przywrócenia przejezdności 29-kilometrowego odcinka z Jędrzejowa do Pińczowa jest rozwój turystyki na Ponidziu. – „Po wykonaniu wszystkich prac pozwalających na uruchomienie przejazdów na trasie Jędrzejów – Pińczów planowane są w sezonie turystycznym pociągi sobotnio- niedzielne oraz czarterowe w tygodniu” – informuje Przemysław Chruściel.

Świętokrzyski wicemarszałek Marek Bogusławski, odbierając w 2023 r. promesę z programu Polski Ład, oznajmił: „W ciągu najbliższych trzech, czterech lat będziemy mieć naprawdę piękną perełkę turystyczną”.

Brak systemowego wsparcia

O wykorzystaniu wąskich torów nie tylko jako atrakcji turystycznej myślał samorząd województwa łódzkiego, zlecając w 2022 r. za 971 tys. zł opracowanie studium rozwoju linii wąskotorowej Biała Rawska – Rawa Mazowiecka – Rogów. W ekspertyzie brano pod uwagę kompleksową modernizację w celu uruchomienia codziennych przewozów. Zapewniłoby to dojazd z powiatu rawskiego do stacji Rogów, na której zatrzymują się pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i Polregio kursujące na trasie Łódź – Skierniewice – Warszawa.

Prace nad ekspertyzą zakończyły się we wrześniu 2023 r. Koszt modernizacji został oszacowany na kwotę wahającą się – w zależności od zakresu przedsięwzięcia – od 198 mln zł do 431 mln zł. Choć w grudniu 2022 r. linię wąskotorową Biała Rawska – Rogów jako predystynowaną do regularnych przewozów ujęto w planie transportowym województwa łódzkiego, to coraz więcej wskazuje na to, że nic z tego nie będzie. Urzędnicy samorządu województwa łódzkiego nieoficjalnie mówią, że nastawienie do tej koncepcji zmieniło się po powyborczych zmianach we władzach regionu. Od czerwca 2024 r. marszałkiem województwa łódzkiego nie jest już Grzegorz Schreiber z Prawa i Sprawiedliwości, który promował się na transporcie publicznym. Zastąpiła go Joanna Skrzydlewska z Koalicji Obywatelskiej – w latach 2019-2024 była wiceprezydentką Łodzi, gdzie komunikacja zbiorowa znajduje się w kryzysie.

W kryzysowym stanie pogrąża się linia wąskotorowa. Z powodu degradacji toru pociągi turystyczne kursują tylko na odcinku Rogów – Jeżów, czyli na liczącym 8 km fragmencie 49-kilometrowej linii.

„Obecna sytuacja jest skutkiem wieloletniego braku systemowego wsparcia utrzymania infrastruktury torowej. Prowadzone na przestrzeni kilkunastu ostatnich lat rozmowy z samorządami, a także instytucjami rządowymi niestety nie doprowadziły ani do zapewnienia wsparcia bieżącego utrzymania torów, ani do realizacji projektu rewitalizacyjnego” – oświadczyła Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych, która zarządza linią Rogów – Biała Rawska.

Rozważanie możliwości

Dzięki dotacji unijnej z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Pomorskiego 2014-2020 opracowana została dokumentacja rewitalizacji 32-kilometrowej sieci Żuławskiej Kolei Dojazdowej, na którą składają się wykorzystywane w sezonowym ruchu odcinki Nowy Dwór Gdański – Stegna i Sztutowo – Stegna – Prawy Brzeg Wisły.

W ramach wartego 1,2 mln zł zlecenia sporządzono studium wykonalności, program funkcjonalno-użytkowy i dokumentację środowiskową. Koszt rewitalizacji – obejmującej remont infrastruktury torowej, mostów i przepustów, a także instalację urządzeń sterowania oraz renowację peronów – oszacowano na 102 mln zł. W studium wykonalności wskazano, że rewitalizacja jest niezbędna nie tylko dla dalszego funkcjonowania kolei wąskotorowej, ale także pozwoli na jej rozwój i rozszerzenie oferty przewozowej. W opisie studium czytamy, że „realizacja przedmiotowej inwestycji istotnie przyspieszy integrację przestrzenną i gospodarczą regionu Doliny Delty Wisły w województwie. Umożliwi wyższą dostępność rynku pracy i edukacji”.

Wszystko stoi jednak pod dużym znakiem zapytania. – „Na chwilę obecną nie ma zapewnionego finansowania na kontynuację działań dotyczących powyższego projektu” – mówi Dorota Patzer z samorządu województwa pomorskiego. – „Program Fundusze Europejskie dla Pomorza 2021-2027 nie przewiduje wsparcia działań dotyczących linii kolejowych. Zgodnie z przedstawioną przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej linią demarkacyjną – czyli podziałem wdrażania krajowych i regionalnych programów unijnych na lata 2021-2027 – infrastruktura kolejowa ma być finansowana na poziomie krajowym”.

W tej sytuacji przyjęty przez samorząd województwa pomorskiego w 2022 r. „Regionalny plan strategiczny w zakresie mobilności i komunikacji” wskazuje na potrzebę rewitalizacji Żuławskiej Kolei Dojazdowej, oczekując, że władze centralne zapewnią finansowanie przedsięwzięcia, a jego realizacją zajmie się właściciel kolejki, czyli powiat nowodworski. – „Sieć ŻKD zlokalizowana jest w całości na obszarze powiatu nowodworskiego, zasadne jest więc prześledzenie strategii lokalnych – dokumentów powiatowych czy planu zrównoważonej mobilności Obszaru Metropolitalnego Gdańsk-Gdynia-Sopot” – mówi Dorota Patzer. – „Przeanalizowaliśmy je i ze zdziwieniem nie widzimy żadnej wzmianki o planach dotyczących ŻKD”.

Władze powiatu nowodworskiego zaznaczają, że to nie one zamówiły studium rewitalizacji Żuławskiej Kolei Dojazdowej, w związku z czym w planach finansowych powiatu nie jest przewidziana realizacja tego przedsięwzięcia. – „Jeżeli pojawią się możliwości finansowania przedsięwzięć związanych z Żuławską Kolej Dojazdową, powiat rozważy taką możliwość” – deklaruje starosta Barbara Ogrodowska.

Wąskotorowe błędne koło

O uwzględnienie w programach rozwoju kolei potrzeb wąskich torów – zarówno w zakresie remontów linii, jak i zakupów taboru – zwróciła się do Ministerstwa Infrastruktury posłanka Paulina Matysiak, przewodnicząca parlamentarnego zespołu ds. walki z wykluczeniem transportowym.

„Ministerstwo Infrastruktury dostrzega i ma na uwadze potrzeby kolei wąskotorowych. Potwierdza to fakt, że od 2020 r., przy udziale przedstawicieli zarządów kolei wąskotorowych, prowadzone były rozmowy i spotkania, na których analizowano różne możliwości finansowania i dofinansowania kolei wąskotorowych” – oznajmił w odpowiedzi wiceminister Przemysław Koperski. – „Na obecną chwilę nie wypracowano konkretnego instrumentu wsparcia, jednak należy zauważyć, iż resort podejmie prace w kierunku zmiany zapisów ustawy i możliwości finansowania kolei wąskotorowych. Z uwagi na złożoność sprawy Ministerstwo Infrastruktury nie ma możliwości wskazania konkretnego terminu”.

Jak widać, resort infrastruktury nie traktuje potrzeb wąskotorówek poważnie. Tak będzie, dopóki samorządy nie będą planowały włączenia kolei wąskotorowych w regionalne systemy transportowe. Samorządowców zniechęca jednak brak źródeł finansowania. I tak oto zamyka się wąskotorowe błędne koło.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 5/132 wrzesień-październik 2024), http://www.zbs.net.pl. Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer.