Katarzyna Górzyńska-Herbich

Na przedmieściach kultury

przez Katarzyna Górzyńska-Herbich | niedziela 17 września 2017 | Kwartalnik, nr 75 (lato-jesień 2017), Z Polski rodem

Jesienią 1927 roku Helena i Stefan Boguszewscy z dwójką dzieci przeprowadzili się do własnego domu przy ulicy Lubieszowskiej 7 w Warszawie. Ona – pedagożka i autorka książek dla dzieci i młodzieży oraz podręczników z zakresu wiedzy o przyrodzie. On – działacz polityczny, senator II i III kadencji Sejmu Rzeczypospolitej wybrany z ramienia BBWR, sympatyk Komunistycznej Partii Polski i współpracownik Jana Hempla. Zamieszkali w kolonii im. Kazimierza Praussa na Grochowie.

Ci ludzie

W latach dwudziestych XX wieku kooperatywa „Domy Spółdzielcze”, powołana do życia przez parlamentarzystów Polskiej Partii Socjalistycznej, zakupiła od Jana Łaskiego tereny leżące w Warszawie pomiędzy ulicami Chłopickiego, Boremlowską, Żółkiewskiego i Szaserów. Na polach Grochowa, największego z przedmieść włączonych do stolicy w 1916 roku, w znacznej odległości od brukowanych dróg, środków komunikacji i zwartej zabudowy zaczęło powstawać osiedle w charakterystycznym dla dwudziestolecia, nieco „dworkowym” stylu. Wśród mieszkańców byli wybitni działacze lewicowi: Tomasz Arciszewski, Kazimierz Pużak, Roman Kutyłowski, Anna Szemiothowa, Stanisław Siedlecki czy właśnie Stefan Boguszewski. Kolonia nieco ponad 30 domów imię zyskała po Kazimierzu Franciszku Praussie, który zmarł na początku budowy osiedla. Inteligenckie wille, w latach 30. już w pełni urządzone, wyrosły jednak na przedmieściu: pomiędzy robotniczymi domami przy ulicy Szaserów i prowizorycznymi bieda-domkami powstającymi na każdym skrawku wolnej przestrzeni. To właśnie wejście w to środowisko i poznawanie go stały się inspiracją dla powstania książki „Ci ludzie”.

„Istnieje między nami zasadnicza różnica – notowała w dzienniku Zofia Nałkowska, przez wiele lat bliska przyjaciółka Boguszewskiej – jaka istnieć musi między »oblubienicą bogów« i ofiarą ich złośliwości, między czcicielką życia, blasku i szczęścia a miłośniczką dobra i ewangelicznej miłości. Hela po skończeniu pensji idzie na uniwersytet, na medycynę – i to nie z zamiłowania, lecz z poświęcenia, by w przyszłości darmo leczyć ubogich. Czuć już w niej owo wyłączne powołanie na lekarkę – z jej bezgraniczną ufnością we własne siły, choć przeczuwa, że z początku przez rok lub dwa mdleć będzie przy sekcji trupów, z wielkiego zainteresowania się anatomią i fizjologią, z masy wiadomości i szczegółów z medycyny, które nie wiedzieć skąd dobyła”¹.

Helena Boguszewska, urodzona 30 października 1886 roku w Warszawie jako córka Marii z Rogulskich i Ignacego Radlińskiego, wybitnego religioznawcy, filologa klasycznego i geografa-orientalisty, ostatecznie jednak nie poszła na medycynę. Działalność literacką również rozpoczęła późno. Początkowo, po ukończeniu studiów na wydziale przyrodniczym Uniwersytetu Jagiellońskiego, ogłosiła cykl podręczników z zakresu wiedzy przyrodniczej dla uczniów i nauczycieli szkół podstawowych. Później współpracowała z Polskim Komitetem Opieki nad Dzieckiem, redagowała czasopismo „Świat, Dom i Szkoła” i ogłosiła kilkanaście broszur z zakresu pedagogiki. Na łamach współczesnej prasy publikowała również reportaże ze środowisk proletariackich, dydaktyczne pogadanki o dzieciach kalekich, o poradniach zdrowia, sierocińcach, szkołach i zakładach specjalnych. Jednak dopiero dwa zbiory wydane na początku lat trzydziestych – „Świat po niewidomemu” i „Ci ludzie” – miały większe znaczenie literackie. „Obie książki Heli Boguszewskiej […] mają duży sukces moralny dobrego gatunku” – oceniała Nałkowska². Nie była w tej pochlebnej opinii odosobniona. Zbiór reportaży poświęcony dzieciom z ośrodka w Laskach został zauważony przez publiczność i recenzentów, a o wydanej rok później powieści nowelowej wielu krytyków wypowiadało się z dużym uznaniem. Przez Karola Zawodzińskiego została ona okrzyknięta wręcz arcydziełem na miarę „Nocy i dni” Marii Dąbrowskiej.

Ci ludzie, ewentualnie podmiejska ludność – z kamienic, z drewniaków, z murowanek i z przybudówek, to bohaterowie oglądani inteligenckimi oczami mieszkańców kolonii, obcych, którzy przybyli do tego odległego świata z bardzo daleka. Aby tu dotrzeć, trzeba bowiem wysiąść na końcowym przystanku tramwajowym, przejść chodnikiem, „który jednak szybko się urywa […], potem ubitą ścieżką biegnącą wzdłuż podmiejskich parkanów, brnąć na przełaj przez trawę, błoto czy piach, w stronę przyszłej kolonii, gdzie uwijało się trochę ludzi wśród kup czerwonej cegły”, do nowego domu, który „stał z brzega i tylko jedną stroną spoglądał na sąsiadów, a drugą na to, co tu było wcześniej, co się tu zastało: na przybudówkę, na murowankę, na drewniak, na kamienicę, na ubogie chałupy wśród kartofli i pomidorów, na owe połówki domów czerwieniące się niezasklepioną surowością cegły w oczekiwaniu na drugie połówki”³.

Narrator tych obrazków wchodzi w zupełnie obcą sobie przestrzeń i opisuje świat widziany z zewnątrz. Przygląda się podmiejskim ludziom, ale również przybyłym mieszkańcom kolonii – wyłapuje język, którego używają, mówiąc o ludności Grochowa, podkreśla opinie, za pomocą których opisują sąsiadów, i zapytuje, kto w ogóle tym sąsiadem jest. Niekiedy gra między naszymi a obcymi jest naprawdę skomplikowana, jak wtedy, gdy opinię wygłasza Andzia, pomoc domowa: „– Bo to taka już podmiejska ludność – mówiła przy obiedzie wesoło Andzia – tak właśnie powiedziała »podmiejska ludność« – każdego nowego, co nie z nich, utopiliby w łyżce wody. A jeszcze ta kolonia…”⁴. Mocne zaznaczanie obcości narratora – przybysza z zewnątrz, obserwatora – to strategia wykorzystywana przez Boguszewską nie tylko w tej książce, lecz także w utworach, które wejdą do tomów zbiorowych „Przedmieścia”. Jednak w „Tych ludziach” perspektywa inteligenta stopniowo ustępuje punktowi widzenia innego – pojawiają się opowiadania konstruowane z użyciem narracji personalnej, choć ciągle budowane na opozycji: „– Ale, właściwie, to co »oni« mają robić – zawołał nagle młodszy [z gości], łysy, różowy i zmartwiony. – Co oni mają robić, powtórzył, popił herbatą, i milczał chwilę. Czy [bezrobotni] mają czekać, aż umrą z głodu, czy iść na ulicę i rozbijać? […] Kto tak też niedawno mówił, kto tak bajał o tym rozbijaniu? Czy to nie on, nie Feliks? – Zaledwie prześlizgnęła się Brońcia lekceważącą myślą po tym wspomnieniu [o swoim bracie]”⁵.

Ci ludzie – to więc oglądani naprzemiennie inni, przedstawiciele dwóch środowisk, którzy żyją obok siebie. I to zderzenie dwóch warstw jest cechą, która łączy te opowiadania z wydanymi siedem lat wcześniej „Ludźmi stamtąd” Marii Dąbrowskiej. Łączy te utwory również gatunek, obydwa należą bowiem do powieści nowelowej. Lapidarne, posługujące się skrótem obrazki zapętlają się w wielu powtórzeniach wokół bohaterów, miejsc, wydarzeń – wielokrotnie opisywanych, za każdym razem z innej perspektywy i w innych okolicznościach. Ogólną perspektywę tworzą zaś narastające trudności rzemieślników i robotników w latach kryzysu gospodarczego. Wykorzystując możliwości tego gatunku literackiego, Boguszewska napisała kunsztownie zbudowaną powieść, której bohaterem są nie poszczególni ludzie, lecz całe środowisko.

„Ci ludzie” właściwie rozpoczynają historię „Przedmieścia”. Nie tylko dlatego, że Grochów i dom pisarki na Lubieszowskiej będą głównymi miejscami spotkań środowiska. Także z tego powodu, że to dzięki temu tomowi Helena Boguszewska poznała zachwyconego powieścią Jerzego Kornackiego. Spotkanie z o 25 lat młodszym pisarzem, wkrótce jej drugim mężem, i podjęcie przez nich wspólnych działań literackich pozwoliły z jednej strony na rozwój działalności zespołu, z drugiej zaś negatywnie wpłynęły na rozwój jej talentu.

Zespół Literacki „Przedmieście”

Zespół Literacki „Przedmieście” powstał 18 czerwca 1933 roku. Do grupy założycielskiej należeli, oprócz Boguszewskiej i Kornackiego, również Władysław Kowalski, Bruno Schulz, Zofia Nałkowska, Kazimiera Muszałówna, Adolf Rudnicki, Gustaw Morcinek, a do współpracy z zespołem zostali zaproszeni: Halina Krahelska, Sydor Rey (J. Reiss), Bolesław Piach (Zandberg), Alfred Degal, Józef Czyścicki i Józef Łobodowski. Później powstał również oddział lwowski, który tworzyli Jan Brzoza, Halina Górska, Anna i Jerzy Kowalscy, choć środowisko skupione wokół Zespołu i biorące udział w jego spotkaniach było dużo szersze. Skład osobowy grupy ulegał zmianom, a część prozaików dosyć szybko zrezygnowała z udziału w jej pracach (m.in. Rudnicki, Morcinek, Nałkowska, Schulz, Krahelska, Łobodowski, Muszałówna).

Mimo to w okresie działania zespołu, a więc do 1937 roku, ukazało się 9 książek sygnowanych jego nazwą. Były to dwa tomy zbiorowe – „Przedmieście” (1934) i „Pierwszy maja” (1934) oraz „Za zielonym wałem” Boguszewskiej (1934), „Oczy i ręce” Kornackiego (1935), „Jadą wozy z cegłą” (1934) i „Wisła” (1935) tego duetu prozatorskiego, „W Grzmiącej” Kowalskiego (1936), „Kropiwniki” Reya (1937) i „Nas jest więcej…” Piacha (1937).

„Ażeby ukazać sens powstania Zespołu Literackiego »Przedmieście«, wystarczy zastanowić się nad sensem każdego z wyrazów, tworzących tę nazwę”⁶, oświadczał 6 sierpnia 1933 roku w czasopiśmie „Epoka” Jerzy Kornacki, sekretarz zespołu, informując o powstaniu grupy i rozpoczynając prezentację jej prac w tym czasopiśmie. „Przedmieście” było pierwszą grupą literacką prozaików w międzywojniu. Co więcej, stosunki łączące pisarzy miały nie sprowadzać się jedynie do zaplecza ideowego, ale polegać na wspólnej pracy. Stąd wyeksponowany w nazwie zespół.

Ten charakter grupy był jedną z głównych przyczyn krytyki przedsięwzięcia w dwudziestoleciu. Podnoszono wówczas argument, że ujednolicenie warsztatów twórczych jest pozbawione zasadności, a pisarze muszą pozostać w swojej pracy niezależni, zwłaszcza że literatura z zasady jest sztuką indywidualną, a jej ewentualny charakter wspólnotowy musi zostać ograniczony do dyskusji poprzedzającej jednostkowy akt twórczy. Warto w tym kontekście przytoczyć słowa Mariana Promińskiego, ważnego wówczas krytyka: „Kolegialność pracy niezawodnie przynosi korzyści samym autorom nie tylko w stadium dyskusyjnym, przedwstępnym, ale też właściwym. Zestawienie prac wykonanych drogą indukcji wzajemnie zapładnia umysły nowymi ujęciami, wzbogaca wszechstronność widzenia. Co dawniej błąkało się z braku dyscypliny poznawczej i nawet w swych cennych wartościach mogło nie trafiać do umysłów pokrewnych z powodu rozproszenia, w tym układzie zachowuje swą siłę na skutek wsparcia na obserwacji zbliżonej, uzupełniającej itp. Poza tym wchodzą tu w grę względy praktyczne – atakowanie i trafianie wyobraźni czytelnika pełnym aktem zbiorowym, który w swym zróżnicowaniu wydaje się pozycją mocniejszą, solidniejszą od głosów pojedynczych. Względy osobiste ustępują tu na plan drugi, gdyż nazwiska poszczególnych autorów raczej zacierają się w tomach zbiorowych, natomiast ton całej sprawy brzmi żywiej i zmusza do zastanowienia, no i może do akcji w kierunku uzdrowienia »przedmieścia«”⁷. Najważniejsze w tej recenzji wydaje się zauważenie, że zespołowa współpraca daje korzyści zarówno twórcom, jak i odbiorcom. Tym pierwszym pozwala na konfrontowanie światopoglądów i doświadczeń, tym drugim dostarcza pełniejszego obrazu rzeczywistości, przy czym chodzi tu raczej o możliwość obserwowania świata w jego licznych odsłonach, a nie o sumaryczne traktowanie poszczególnych doświadczeń czy o próbę budowania obiektywnego oglądu opartego na indukcji.

Zespołowość w pracy tego środowiska literackiego miała wyrażać się we wspólnej metodzie pracy – obserwacji artystycznej skupionej na prawdzie życia: zdarzeń, środowisk i warunków rzeczywistości. „Odchodzimy od biurka, zakładamy warsztat pracy »na ulicy«” – oświadczał Kornacki, przeciwstawiając dotychczasowej kontemplacji artystycznej obserwację, której źródła upatruje on w metodach nauk przyrodniczych oraz w psychologii i w socjologii. Ten postulat wywodzi się z dorobku Emila Zoli, któremu Boguszewska i Kornacki dedykują zresztą książkę „Jadą wozy z cegłą”. Trudno jednak o precyzyjne wyjaśnienie tej deklaracji. Na czym dokładnie miałaby polegać proponowana metoda? Prawdopodobnie najbliżej byłoby jej do wywodzącej się z socjologii obserwacji uczestniczącej uzupełnionej o wiedzę o warunkach życia danego środowiska. Co istotne, postulowane w tych manifestach autentyzm, oparcie się na obserwacji i skrupulatne, dążące do dokumentaryzmu ujmowanie rzeczywistości nie przekładały się na poetykę poszczególnych pisarzy. W obydwu tomach znajdziemy obok siebie różnorodne realizacje literackie: reportaże, relacje, świadectwa, ale także prozę pisaną z wykorzystaniem narracji realistycznej, ekspresjonistycznej czy personalnej.

O ile pierwsza część nazwy Zespołu wskazuje na metodę jego pracy, o tyle druga zakreśla przedmiot jego zainteresowania, jest słowem-manifestem. Literatura „Przedmieścia” miała zająć się obszarem dotąd zapoznanym lub przedstawianym w sposób stereotypowy: „– Literaci piszą o nas, że my sypiamy na tapczanach, na »barłogach ze zgniłej słomy«… – kpi w żywe oczy młody formiarz, bezrobotny, ale jeszcze nie »wyprzedany« – skąd oni to biorą? Przecież my mamy więcej pościeli od nich, bo my bardziej cenimy pościel… Jak się człowiek narobi, to chce porządnie odpocząć, poleżeć… chyba że już musi wyprzedawać się. To co innego”⁸. Pisarze skupieni wokół „Przedmieścia” chcieli przesunąć punkt ciężkości z przestrzeni zarezerwowanej dla elit na warstwy niższe. Słowo „przedmieście” przywoływało „to wszystko, co żyje w Polsce na przedmieściach kultury, a więc mniejszości narodowe, proletariat wiejski i miejski pracujący jeszcze i już bezrobotny, wszelką nędzę społeczną, wszelką krzywdę i ucisk, wszelkie masowe cierpienie »za niepopełnienie win«”⁹. Literaci nawiązują w tych postulatach do dorobku populistów francuskich, którzy w latach trzydziestych XX wieku programowo wprowadzili do literatury środowiska ludowe miast i wsi, ludzi prostych, przeciętnych, postaci z marginesu społecznego, a także typowe losy klas pracujących i uciskanych. Na zebraniach „Przedmieścia” są dyskutowane manifesty i twórczość grupy skupionej wokół Therive’a i Lemonniera. Zespół stara się również od nich odróżnić.

Pierwszy wspólny tom – „Przedmieście” został poprzedzony przedmową. Halina Krahelska wymieniła w niej siedem punktów składających się na deklarację ideową grupy: „1. Stworzenie metod obserwacji artystycznej oraz nowych form zarówno indywidualnego, jak i zbiorowego tworzenia; 2. Skierowanie reflektora uwagi i talentu na elementy życia proletariackiego w Polsce; 3. Szczególne uwzględnienie w procesie tworzenia artystycznego tragicznej postawy bezrobotnego proletariatu; 4. Nawiązanie kontaktu z literatami mniejszości narodowych w Polsce oraz bezpośrednia obserwacja proletariackich środowisk mniejszości narodowych; 5. Zapoznanie się z prądami literackimi i metodami współpracy zbiorowej literatów w innych krajach; 6. Zgrupowanie w ramach Zespołu zastępu młodych pisarzy, rekrutujących się ze środowisk proletariackich; 7. Stworzenie Studium przy Zespole, celem zapoczątkowania współpracy zbiorowej literatów i naukowców (biologia, psychologia i socjologia)”¹⁰. W wersji pierwotnej deklaracja była rozbudowana o jeszcze jeden punkt, który jednak nie został dopuszczony do druku przez cenzurę: „8. Łączymy się w zespole rozmaitych pisarzy, odmiennych światopoglądowo, którzy zeszli się razem w jednej nienawiści do krzywd społecznych, gaszenia oświaty, fałszowania wyborów, kagańca cenzury, ciemiężenia rzesz pracujących w narodzie”¹¹.

Ten ostatni ustęp dobrze ilustruje charakter Zespołu, który miał połączyć szeroki ruch inteligencji, jako jedyny wymóg przynależności wskazuje się bowiem czynne zaangażowanie po stronie człowieka pracy. Tak ogólne zakreślenie ram tego środowiska sprawiło, że mogli należeć do niego ludzie o bardzo różnorodnych poglądach: demokratyczni inteligenci o sympatiach socjalistycznych (Boguszewska, Kornacki), działacze lewicy chłopskiej (Władysław Kowalski – również członek KPP) czy wreszcie marksiści i komuniści (Sydor Rey, Zandberg, Krahelska, Degal). To, że zespół powstał w istocie z przyczyn pozaartystycznych, dobrze uświadamiają zresztą również pozostałe punkty deklaracji, z których tylko pierwszy jest postulatem estetycznym. Różnorodność tej grupy wynikała także z tego, że oprócz inteligencji pracującej udało się w niej zebrać przedstawicieli warstw, które miały być przedmiotem zainteresowania „Przedmieścia” – pisarzy wywodzących się z chłopstwa, robotników, rzemieślników. Podobnych prób oddawania głosu środowiskom, które dotąd były go pozbawione, było w dwudziestoleciu kilka, jednak niewiele z nich się powiodło.

„Każdy jeden łapie się za handel”

Na Krochmalnej, na Kercelaku, na Grochowie, we wszystkich miastach, miasteczkach i wsiach II Rzeczpospolitej króluje handel. Na początku sprzedaje się pracę – własną, dzieci i kobiet („Piękny jest Wisły brzeg”). Potem sprzedaje się kobiety – te bardziej wyemancypowane sprzedają się same („Królestwo Boże”) – i dzieci, ale tylko te ładne, kto w końcu chciałby inne („Zza biurka referenta opieki społecznej”). Niekiedy cenniejszy od człowieka i jego pracy jest pies („Burcuś”). Można też, jak pani Urbańska („Furmanką na targ”), spróbować z budką z warzywami, wystarczy o wpół do drugiej w nocy podjechać na Grójecką i nakupić „owocu”. Gorzej jest się „wyprzedawać”: grzebyk, krawat, lusterko, broszka, szelki, pasek, piłka, trykot, brzytwa, wyżymaczka, koszula… („Bijące serce Woli”). Potem zostaje sprzedawanie wody sodowej albo lepkich cukierków z pudełka na temblaku („Adolf i Marian”). Choć od uśmiechniętego wszystko kupią: pudełka od zapałek, okrągłe kamyki, stare gazety, ogłoszenia („Zza biurka…”). „Każdy jeden łapie się za handel”.

W wydanej już po wojnie razem z Boguszewską książce „Zielone lato 1934” Jerzy Kornacki pisał, że na ich wyborze przedmieścia jako tematu literackiego „względy artystyczne zaważyły najsilniej. W widokach przedmieścia, w pomieszaniu ich groteski i melodramatu, zachwyca nas szczególnie prawda kondycji ludzi prostych. Silniejszy od biedy, od niewoli społecznej, od mroku ciemnoty, najsilniejszy, bez przerwy z nich promieniujący, jest żywioł ich nadziei”. Niewątpliwie jednym z osiągnięć „Przedmieścia” jest pokazanie bohaterów, którzy podejmują mozolną, pełną tępego uporu walkę o przetrwanie. Strategii, spośród których wybierają, jest wiele – wszechobecne handlowanie to tylko jedna z możliwych. Szczególny, i wynikający ze spójnego założenia artystycznego, typ bohatera wykreowała na tym tle Helena Boguszewska. Już w „Tych ludziach” wyjątkowe miejsce zajmują postaci kobiece, które zapełniają też kolejne jej opowiadania. Pełno tu kobiet pozostających w ciągłym ruchu: coś sprzedających, coś kupujących, chodzących po prośbie, czekających na zasiłki i je wymuszających, zdobywających jedzenie, podejmujących się jakichkolwiek prac, oddających dzieci na wychowanie i zaraz je odbierających. Dziś nazwalibyśmy je menedżerkami ubóstwa. Ich dreptanina wokół codziennych spraw, nieustanne podejmowanie jakichkolwiek działań, to z jednej strony wyraz troski o siebie i o najbliższych, przejaw dzielności wobec zagrożenia, świadectwo życiowego heroizmu ludzi biednych – który nieustannie trudno jest nam zauważać, ale z drugiej mechanizm obronny, ciągłe działanie pozwala bowiem nie konfrontować się ze swoją rzeczywistą, przerażającą sytuacją.

Nieustanny ruch wypełniający te opowiadania – jednocześnie znojny i gorączkowy – to jednak tylko jeden element obrazu, który oglądamy. Innym, nie mniej ważnym, jest jego statyczność. Ci ludzie, proletariat, chłopi, bezrobotni, dorośli i dzieci, są uwięzieni w granicach własnego życia; granicach wyznaczonych biedą, statusem społecznym, możliwościami. Powtarzają te same gesty, podejmują takie same próby, walczą na te same nudne i przewidywalne sposoby. A właściwie – walczyliby, aby jednak ta walka była możliwa, potrzeba… solidarności – której wraz z pogarszającą się sytuacją ekonomiczną jest coraz mniej: „Pan dyrektor […] zawołał wszystkich majstrów do kantoru: – Posłuchajcie, nie chcecie obniżki. Dobrze. Można zrobić tak, aby wilk był syty i koza cała. Zrobimy małą zmianę. Nie będę, jak dotychczas, płacił osobno wam, osobno pomocnikom, osobno bańkarzom itd. Wy będziecie dostawali całą płacę za każdy tysiąc, a pomocnikom, bańkarzom, podawaczom itd. sami będziecie wypłacali. Rozumie się, że płacę obniżymy; ale wy możecie ją tak rozdzielić, abyście sami nie doznali uszczerbku. Przecież sami będziecie wypłacali. Redukcja was nie dotknie. Zrobicie się po prostu takimi małymi przedsię… no, nie, jakby to powiedzieć? No, mniejsza o to… Wy jednak macie większe kwalifikacje, większe doświadczenie; wam się należy. Wy macie prawo. Tamci to jednak smarkacze… Zgoda?!”¹².

Nie jest to obraz odosobniony. Podobne pojawiają się w wielu opowiadaniach, w których wspólnota – bez względu na to, czy oparta na więzach krwi, przyjaźni, wspólnym przebywaniu, czy na interesie – ulega pod naporem siły. Natomiast konflikt – w przypadku zacytowanego opowiadania Reya czysto klasowy – przenosi się na wszystkie dziedziny życia, czego efektem, jak nietrudno się domyślić, jest eliminacja tych, którzy w danej rozgrywce okażą się słabsi, często w najprostszym, fizycznym wymiarze (być może jeszcze bardziej symptomatyczne jest w tej kwestii opowiadanie „Adolf i Marian” Boguszewskiej).

W literackim czyśćcu

Reakcje krytyków na działalność Zespołu były bardzo różne. Często ta sama książka otrzymywała skrajnie odmienne opinie – przykładem niech będzie tu wspólna powieść Boguszewskiej i Kornackiego „Jadą wozy z cegłą”, poświęcona zresztą budowie kolonii im. Praussa. Faktem jednak pozostaje, że działalność grupy została odnotowana i była dyskutowana w ówczesnym środowisku literackim, o czym niekiedy zapominają współcześni badacze, negatywnie oceniający dorobek zespołu. Do tych ocen zapewne przyczyniły się wybory, jakich dokonali Boguszewska i Kornacki w czasie II wojny światowej i w latach PRL-u. Okres okupacji hitlerowskiej spędzili w Warszawie. W 1944 roku obydwoje zostali powołani do Krajowej Rady Narodowej, a następnie uczestniczyli w pracach Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego. Kornacki był inicjatorem i założycielem Instytutu Pamięci Narodowej, a później dyrektorem Funduszu Kultury Narodowej przy Prezydium Rady Ministrów. Boguszewska również pozostawała w centrum wydarzeń politycznych – brała udział w zjazdach i obradach głównych organów rządowych. Działała także w Głównej Komisji Badania Zbrodni Niemieckich w Krakowie i w Warszawie, a na podstawie jej ówczesnych doświadczeń powstała książka „Nigdy nie zapomnę” (1946). Ona i Kornacki próbowali również reaktywować „Przedmieście” deklaracją z 28 maja 1958 roku. Wówczas do grupy dołączyli Jan Józef Lipski, Jan Nepomucen Miller i Jan Wyka. Po kilku spotkaniach zaprzestano jednak działalności.

Akceptacja Boguszewskiej i Kornackiego dla ówczesnej władzy miała dramatyczny finał. Jesienią 1961 roku w mieszkaniu pisarzy na warszawskiej Pradze (w którym poprzednim lokatorem był Bolesław Bierut) została przeprowadzona rewizja. W jej wyniku skonfiskowano 14 teczek dziennika zatytułowanego „Kamieniołomy”, a w nim obszerny opis funkcjonowania ówczesnych elit, w którym nie brakowało miażdżącej krytyki. Kornackiego na podstawie tych prywatnych zapisków, które miały szkalować ustrój PRL oraz działaczy partyjnych i państwowych, skazano na rok więzienia. „Kamieniołomy”, odebrane właścicielowi, zostały zatrzymane przez służby, aby na początku lat 90. wrócić do spadkobierców pisarza. Od tamtego czasu pozostają niedostępne. Zarówno dziennik, jak i inne działania podejmowane wówczas przez Kornackiego (na przykład żądanie zniesienia państwowej cenzury) każą zachować ostrożność w formułowaniu ocen jego postępowania. I choć jemu samemu nie udało się opublikować już do śmierci żadnej książki (Boguszewska w 1965 roku wydała zbiór opowiadań dla dzieci „Zwierzęta wśród ludzi” i wybór z wcześniejszej twórczości), to dorobek „Przedmieścia” był chętnie przypominany przez cały PRL.

Czy dziś warto jeszcze sięgać do książek wydanych przez „Przedmieście”? Niewątpliwie literatura ta ma swoje mankamenty. O ile „Ci ludzie” są wartościową lekturą, choć zapomnianą – jak się wydaje z prozaicznego powodu jej niedostępności, o tyle niektóre opowiadania z tomów „Przedmieście” i „Pierwszy maja” mogą zawieść czytelnicze oczekiwania. Ich poziom artystyczny jest bardzo zróżnicowany – znajdziemy tu zarówno dopracowane utwory, jak i luźne notatki, które mogłyby dopiero stać się materiałem do literackiego opracowania. Lepszy artystycznie jest bez wątpienia drugi tom – choć także trudniej dostępny. A powieści? Te pisane przez Boguszewską i Kornackiego są obarczone przede wszystkim jedną wadą – daleko im do prostoty, zwięzłości i lakoniczności, którymi odznaczała się wczesna twórczość pisarki. Świadectwa zmian w jej stylu odnajdziemy już w tomie „Przedmieście”. Coraz więcej w tych opowiadaniach umoralniającego tonu i oceniających wejść narratora. Warto wspomnieć również o Władysławie Kowalskim, autorze ciekawego „Burcusia”, który w innych, choć też dobrych opowiadaniach, daje się porwać chłopskiemu idiomowi, coraz trudniejszemu do zrozumienia dla dzisiejszego czytelnika.

Badacz fetujący Boguszewską w latach 70. w jednym z numerów „Literatury” zauważał, że „proza ta bardziej już dzisiaj należy do przeszłości niż do teraźniejszości. Dzieje się tak zapewne i dlatego, że problemy, które podejmowała Boguszewska – w nowych warunkach znikły albo przekształciły formę”¹³, albo przynajmniej należało tak twierdzić. Boguszewska, doceniana w Dwudziestoleciu, razem z Przedmieściem regularnie przypominana w PRL-u, dziś ma opinię pisarki nudnej, a poświęcone jej – a właściwie tylko „Całemu życiu Sabiny” – opracowania można policzyć na palcach jednej ręki. I choć w dzisiejszych warunkach – inaczej niż w latach 70. – problemy, które podejmowało „Przedmieście”, nie znikły, a tylko zmieniły formę, Zespół Literacki „Przedmieście”, jego twórcy i najważniejsze wydane przez nich książki odbywają pokutę w literackim czyśćcu.

Katarzyna Górzyńska-Herbich

Bibliografia:

Boguszewska H., Ci ludzie, Warszawa 1933.
Boguszewska H., Kornacki J., Jadą wozy z cegłą, Warszawa 1935.
Boguszewska H., Kornacki J., Zielone lato 1934, Warszawa 1959.
Dąbrowski M., Boguszewska – jej życie, „Literatura” 1972, nr 2, s. 1, 9.
Glensk U., Historia słabych. Reportaże i życie w Dwudziestoleciu (1918–1939), Kraków 2014.
Kornacki J., Cele „Przedmieścia”, „Epoka” 1933, nr 42, s. 11.
Kraskowska E., Świat według Boguszewskiej i po kobiecemu: „Całe życie Sabiny”, „Pamiętnik Literacki” 1997, z. 3, nr 88, s. 91–105.
Jesionowski A., „Przedmieście” przy pracy, „Prosto z mostu” 1935, nr 11, s. 8.
Nałkowska Z., Dzienniki, oprac. H. Kirchner, t. 1, t. 4, Warszawa 1975, 1988.
Pierwszy maja, pod red. H. Boguszewskiej, J. Kornackiego, Warszawa 1934.
Promiński M., Powieść i nowela reportażowa, „Skamander” 1935, nr 58, s. 154–155.
Przedmieście, pod red. H. Boguszewskiej, J. Kornackiego, Warszawa 1934.
Ptak K., Twórcy „Przedmieścia” – Helena Boguszewska, Jerzy Kornacki [w:] Prozaicy dwudziestolecia międzywojennego: sylwetki, pod. red. B. Farona, Warszawa 1972.
Słownik literatury polskiej XX wieku, pod red. A. Brodzkiej et al., Wrocław 1993.
Tyszkiewicz B., Aresztowany dziennik. O „Kamieniołomach” Jerzego Kornackiego [w:] Literatura w granicach prawa (XIX–XX w.), Warszawa 2013, s. 488–501.
Woźniak A., Podmiejskie gry i zabawy. O czasie wolnym i świętowaniu na Gocławiu w dwudziestoleciu międzywojennym, „Etnografia Polska” 2004, t. XLVIII, z. 1–2, http://cyfrowaetnografia.pl/Content/1625/Strony%20od%20EP_XLVIII-14_Wo%C5%BAniak.pdf (1.06.2017).
Zawodziński K.W., Blaski i nędze realizmu powieściowego w latach ostatnich, Warszawa 1937.

Przypisy:

Z. Nałkowska, Dzienniki, oprac. H. Kirchner, t. 1, Warszawa 1975, s. 110–111.
Z. Nałkowska, Dzienniki, oprac. H. Kirchner, t. 4, Warszawa 1988, s. 372.
H. Boguszewska, Ci ludzie, Warszawa 1933, s. 7–9.
Ibidem, s. 16.
Ibidem, s. 188.
J. Kornacki, Cele „Przedmieścia”, „Epoka” 1933, nr 42, s. 11.
M. Promiński, Powieść i nowela reportażowa, „Skamander” 1935, nr 58, s. 154–155.
H. Boguszewska, Bijące serce Woli [w:] Przedmieście, pod red. H. Boguszewskiej, J. Kornackiego, Warszawa 1933, s. 23–24.
H. Krahelska, Przedmowa [w:] Przedmieście, op. cit., s. V.
Ibidem, s. VI.
J. Kornacki, Wstęp [w:] H. Boguszewska, J. Kornacki, Jadą wozy z cegłą, Warszawa 1948.
S. Rey, Królestwo Boże [w:] Przedmieście, op. cit., s. 172–173.
M. Dąbrowski, Boguszewska – jej życie, „Literatura” 1972, nr 2 , s. 1, 9.

Piechotą do świata – rozmowa z dr. Michałem Wolańskim

przez Katarzyna Górzyńska-Herbich | poniedziałek 19 grudnia 2016 | Jesień 2016, Wywiad - kwartalnik

– Ostatnio ukazała się książka „Transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi”, która jest rozszerzeniem raportu z badań prowadzonych przez Pański zespół. Zacznijmy od rzeczy podstawowych – czym są miejskie obszary funkcjonalne?

– Michał Wolański: Miejskie obszary funkcjonalne to największe miasta i tereny do nich ciążące, z których ludzie codziennie dojeżdżają do szkół i pracy. Są one biegunami wzrostu oraz dobrobytu, a także szczególnym obszarem inwestycji publicznych. Tymczasem my chcieliśmy się skupić na terenach „Polski powiatowej” – obszarach, na których jedyna realna perspektywa pracy i edukacji, dostępna w ramach codziennych dojazdów, to miasta powiatowe.

– Publiczny transport zbiorowy, którym zajmowaliście się w tym badaniu, został ograniczony tylko do transportu autobusowego. Dlaczego to właśnie ten środek transportu znalazł się w kręgu zainteresowań Pana zespołu?

– Na kolej możemy narzekać, ale ona jednak jako tako funkcjonuje. Prawdziwe problemy wykluczenia transportowego zaczynają się tam, gdzie kolei nie ma, gdzie pasażerowie są skazani na własny samochód lub autobus. To właśnie te obszary stały się przedmiotem naszego zainteresowania.

– Jaki obraz wyłania się z tego badania?

– Niesamowicie smutny. Komunikacja pozamiejska się zwija – od czasu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej została ograniczona prawie o połowę, omijają ją inwestycje unijne. Dla samorządowców najważniejsza jest budowa dróg, natomiast nie dostrzegają, że nie każdy może mieć lub prowadzić samochód – dotyczy to zwłaszcza osób najmłodszych, najstarszych, najbiedniejszych i niepełnosprawnych. Władze rządowe zupełnie pomijają problem. Nieliczne osoby, które walczą o komunikację publiczną – głównie personel PKS-ów – są już bardzo wypalone i zrezygnowane. Mimo to szacujemy, że w 2012 roku z komunikacji zbiorowej poza miastami korzystało regularnie ok. 2,5% mieszkańców kraju, czyli niemal co dziesiąty mieszkaniec obszarów wiejskich.

– A może inwestowanie w transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi po prostu nie ma sensu i będzie lepiej, jeżeli ludzie będą wiązali swoją przyszłość z dużymi miastami? Dlaczego warto w niego inwestować?

– Nie jest naszą rolą ocenianie, czy można zatrzymać wyludnianie się obszarów wiejskich. Jednak bez wątpienia zostaną tam jacyś ludzie, którzy na pewno będą mieć dzieci i nie zawsze znajdą czas, by zawieźć je do szkół. I to już jest wystarczający powód, aby utrzymywać tam odpowiedni transport. Z pewnością nie muszą to być wielkie autobusy kursujące co chwilę, ale trzeba też pamiętać, że dzieci powinny mieć możliwość udziału w zajęciach pozaszkolnych, spotkania się ze znajomymi, i tak dalej. Trzeba też zapewnić dostęp do podstawowych usług publicznych, takich jak przychodnie czy sądy.

– Nie tylko w potocznym odbiorze dominuje przekonanie, że miarą rozwoju gospodarczego kraju jest po pierwsze gęsta sieć autostrad i możliwość przemieszczania się po nich własnym samochodem. Podziela Pan tę opinię?

– Autostrady z pewnością są widoczne. Są też „łatwą” inwestycją, politycy je lubią, bo jeśli zostaną wybudowane, to przez pierwsze dziesięć lat z reguły nie są drogie w utrzymaniu. Tymczasem transport publiczny wymaga określonych, regularnych nakładów finansowych, których nie można pokryć z pieniędzy unijnych – nie wystarczy kupić autobus czy wybudować linię kolejową, bo trzeba również zapewnić rozkład jazdy.

– Czy mimo to warto w niego inwestować?

– Tak, ponieważ, mimo że wymaga on określonego nakładu środków, w zamian daje naprawdę sporo – jest dostępny dla wszystkich, zużywa mniej energii, emituje mniej zanieczyszczeń. Może również być znacznie wygodniejszy.

– Na potrzeby diagnozy problemów transportowych na obszarach wiejskich, używają Panowie modelu błędnego koła komunikacji pozamiejskiej. Co on opisuje?

– Jest to sprzężenie pomiędzy coraz gorszą ofertą transportu publicznego a coraz mniejszą liczbą pasażerów. Jedno powoduje drugie, a drugie wywołuje pierwsze. W efekcie od wstąpienia Polski do Unii Europejskiej oferta transportu publicznego na terenach wiejskich została ograniczona o połowę.

– Jak planowanie rozwoju transportu na tych terenach wygląda dziś na poziomie państwa? Czy na podstawie dostępnych dokumentów możemy zrekonstruować jakąś wizję tego sektora?

– Jest to wizja czysto teoretyczna. Teoretycznie ważny jest rozwój obszarów wiejskich, teoretycznie ważne jest zapewnianie dostępu do edukacji oraz walka z wykluczeniem społecznym. W to wszystko rozwój transportu na terenach wiejskich wpisuje się przecież doskonale. W praktyce jednak nie ma żadnego planowania, i to – co ważne – właściwie na żadnym ze szczebli administracji publicznej. Wszystko pozostawione jest przedsiębiorcom. Taka sytuacja byłaby wprost niewyobrażalna na kolei i w komunikacji miejskiej, a w tym przypadku tak się dzieje.

– Czy wśród tych badanych obszarów można wskazać jakieś wewnętrzne zróżnicowanie? Gdzie jest najgorzej?

– Generalnie im dalej od dużych miast, tym gorzej. Zaobserwowaliśmy też taką zależność, że jeśli na danym obszarze upada PKS, to przewozy przejmują „busiarze” i poprawia się oferta na głównych ciągach, natomiast umierają „końcówki”, połączenia do małych wiosek, co ma dość oczywiste wady i zalety. Przede wszystkim jednak wiele zależy od entuzjazmu pojedynczych osób – jeśli on jest, to sporo ratuje. Stąd np. względnie niezła sytuacja w województwie lubuskim czy w Gryficach, gdzie mogą oddziaływać wzorce niemieckie.

– Wśród osób, z którymi prowadzono rozmowy, najliczniejszą grupę stanowią gimnazjaliści. Dlaczego to oni zostali wytypowani do badania? W uzasadnieniu, które pojawia się w raporcie, można znaleźć tezę, że wybór szkoły średniej determinuje dalszą ścieżkę kariery, ale również szerzej – całą drogę życiową. Mogłoby się wydawać, że współcześnie drogi awansu społecznego nie są już ściśle powiązane z wyborem szkoły. Panowie chyba jednak nie podzielają tego przekonania?

– Rzeczywiście – cały czas uważamy, że jeśli ktoś się urodzi na terenach wiejskich, to ma ograniczone możliwości rozwijania swoich pasji. I właśnie na etapie wyboru szkoły ponadgimnazjalnej musi podjąć pierwszy wybór – czy szkoła najbliższa, czy najlepiej odpowiadająca rozwojowi zainteresowań. Jest to szczególnie ważne dla osób rozważających technikum – nie w każdym powiecie młody pasjonat weterynarii czy budownictwa znajdzie odpowiednią szkołę. Być może stawką nie jest awans społeczny, ale wciąż są to wybory determinujące przyszłą pozycję zawodową, a w skali makro – jakość zasobów ludzkich kraju. Jakość, która – śmiemy twierdzić – jest ważniejsza od ilości. Wybraliśmy gimnazjalistów również dlatego, że w pierwszych latach szkoły ponadgimnazjalnej nie można samodzielnie prowadzić samochodu. Przeprowadzka do internatu także bywa trudna, bo w tym wieku bliskość rodziców jest wciąż ważna. Oprócz tego do ukończenia gimnazjum gmina ma obowiązek zapewnić transport ucznia do szkoły – później jest to już tylko problem dziecka i jego rodziców.

– W jaki sposób na mieszkańców obszarów poza miastami oddziałuje dostęp do transportu publicznego lub jego brak? Jakie problemy wiążą się z niedostatecznym rozwojem transportu na prowincji?

– Rozmawialiśmy z różnymi osobami, także z dorosłymi mieszkańcami, samorządami czy pracownikami urzędów pracy. Ci ostatni wprost stwierdzili, że często posiadanie własnego samochodu jest warunkiem zatrudnienia – chociażby w gastronomii albo w pracy zmianowej. Z kolei u gimnazjalistów zaobserwowaliśmy duże pogodzenie się z wyborem najbliższej szkoły, ogromną bierność, z której wyzwalają się tylko nieliczne jednostki. Z drugiej jednak strony utrzymanie samochodu pochłania sporą część wynagrodzenia. Ale rynek nie lubi próżni – pracownicy i uczniowie się organizują, dojeżdżają wspólnie, w niektórych regionach specjalny transport uruchamiają pracodawcy, często nawet korzysta się z autostopu przy podróżach do urzędów. To dobrze, że ludzie szukają rozwiązań, ale z drugiej strony – nie są one niezawodne i dostępne dla wszystkich, a jednocześnie prowadzą do dalszego osłabienia transportu publicznego.

– PKS-y to nieodłączny element krajobrazu PRL. Jak w transporcie na tym terenie wyglądało przejście od gospodarki centralnie planowanej do kapitalistycznej?

– Można wyróżnić kilka faz tych przekształceń. Na początku, jeszcze w latach 90., przedsiębiorstwa te były wykupywane na preferencyjnych warunkach przez ich załogi, chociaż w praktyce oznaczało to uwłaszczenie się dyrekcji na majątku przedsiębiorstw. Wiele powstałych w wyniku tego procesu firm odniosło duże sukcesy. Później postawiono na bardziej oficjalną prywatyzację, w wyniku której PKS-y kupiło między innymi kilka koncernów międzynarodowych, ale też wiele mniejszych firm. Te ostatnie były jednak częściej zainteresowane nieruchomościami dworców i zajezdni niż przewozami. Ostatnio część PKS-ów trafiła do samorządów bardzo różnego szczebla – na Podlasiu wiele firm przejął urząd marszałkowski, w Wielkopolsce zaś miasta, np. Kalisz czy Konin. Żadna metoda nie gwarantowała jednak sukcesu i w zasadzie w każdym przypadku ograniczano siatkę połączeń, ponieważ to nie własność jest kluczowa dla zapewnienia dobrej komunikacji, lecz nakłady bieżące i zrozumienie, że jest to takie samo zadanie samorządu, jak drogi czy szkolnictwo.

Pierwsze lata po zmianach nie były złe. Tak naprawdę trudności zaczęły się na przełomie wieków. Wtedy powstały gimnazja i wymyślono, że dowóz dzieci do nich będzie realizowany specjalnymi autobusami – ich zakup miał charakter polityczny, mający na celu promowanie reformy edukacji. Zamknięte przewozy osłabiły jednak sieć komunikacyjną – są miejscowości, do których dojeżdżają tylko gimbusy. Co ciekawe, zwykli pasażerowie też z nich korzystają, ale nielegalnie, płacąc kierowcom „do czapki”.

– Szansą na poprawę jakości transportu publicznego wydawało się wejście Polski do Unii Europejskiej i możliwość wykorzystania środków unijnych. Czy polskie samorządy z tego skorzystały?

– Zupełnie nie. Tylko kilka PKS-ów sięgnęło po fundusze unijne na transport pozamiejski – Bielsko, Kłodzko, Sokołów. To paradoksalne, że za pieniądze unijne, które mają na celu wyrównywanie różnic społecznych, kupujemy setki nowych autobusów dla wielkich miast. To nie tam zły transport jest przyczyną wykluczenia społecznego. Jednak to tam są struktury, które są w stanie „przerobić” fundusze.

– Co w takim razie wpływa na lepszy rozwój sieci autobusowej?

– Głównie pasja osób zarządzających przedsiębiorstwami komunikacyjnymi – ich chęć zrozumienia klientów (niestety rzadka), ratowania przedsiębiorstw oraz przekonywania samorządowców, że warto się zająć transportem publicznym. Tak się dzieje chociażby w badanych przez nas Gryficach.

– Właśnie, w badaniu wzięło udział dziewięć powiatów. Jak zostały wybrane?

– Nie było nas stać na reprezentatywność, więc postawiliśmy na różnorodność, którą skonsultowaliśmy z prezesem izby zrzeszającej PKS-y. Wybraliśmy zarówno takie obszary, gdzie PKS-y zawiesiły swoją działalność, jak i takie, gdzie możemy trafić na względnych prymusów.

– Ta różnorodność jest znacząca. Czy w związku z tym Pana zdaniem przeniesienie odpowiedzialności za finansowanie i organizowanie komunikacji na szczebel gminny, powiatowy lub wojewódzki – jak ma to miejsce dziś – jest dobrym rozwiązaniem?

– Uchwalona w grudniu 2010 roku Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym przypisała komunikację autobusową do zadań samorządów różnego szczebla. To unikat w skali europejskiej – w Niemczech są to wyłącznie powiaty, we Francji w momencie badania były to departamenty, a teraz są to regiony. Ostatnie 5 lat pokazało, że takie rozproszenie kompetencji powoduje niepodejmowanie działań. Samorządy, które w jakikolwiek sposób wzięły się do roboty, to ułamek całości.

– Kiedy przegląda się dane na temat powiatów, można zauważyć, że w wielu przypadkach komunikacja w poszczególnych wsiach i miasteczkach jest skierowana głównie do dużych, najczęściej wojewódzkich miast. Czy zgadza się Pan z taką obserwacją?

– Naszym zdaniem znaczna część podróży to przejazdy do siedzib powiatów, stąd zdecydowanie należy planować komunikację w skali co najmniej jednego powiatu. Wyraźne jest również ponadpowiatowe oddziaływanie dawnych miast wojewódzkich. Oddziaływanie dużych miast widzieliśmy w dwóch przypadkach – powiatów bydgoskiego i zawierciańskiego. Ten pierwszy został wybrany jako punkt odniesienia – jako jedyny zaliczał się do miejskiego obszaru funkcjonalnego, natomiast drugi pokazał, że oddziaływanie Krakowa jest znacznie silniejsze niż wynika to z oficjalnej delimitacji obszaru funkcjonalnego.

– Jakie są największe problemy komunikacji publicznej poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi? Jakie zarzuty pod adresem przewoźników są najczęściej zgłaszane?

– Przewoźnicy są już bardzo słabi i rzadko stać ich na refleksję nad popytem, badania czy choćby najprostsze działania marketingowe. Nie stać ich również na odnowę taboru czy szkolenie nowych kierowców.

– Jak na ofertę przewoźników wpływa ich silna orientacja komercjalizacyjna?

– Jeśli przewoźnik ma rzeczywiście silną orientację komercjalizacyjną, to jeszcze nie jest źle. Tak jest w Gryficach, gdzie połączenia „ratuje” się poprzez zmniejszenie taboru, dba o markę i relację z samorządami. Znacznie gorzej jest w innych przypadkach – wiele firm zgubiło się gdzieś między gospodarką centralnie planowaną a orientacją komercjalizacyjną, łącząc najgorsze cechy obu systemów i po prostu stopniowo „wycinając” połączenia.

– Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego w Szczecinie niedawno wprowadził na obszarach o mniejszej gęstości zaludnienia, na których liczba osób korzystających z komunikacji miejskiej nie jest duża, autobusy na żądanie. To rozwiązanie, pochodzące z Niemiec, jest w badaniu rekomendowane na obszarach poza miastami. Dlaczego?

– Pozwala ono zaoferować usługę lepiej dopasowaną do potrzeb, a jeśli zupełnie nie ma pasażerów – ograniczyć koszty, np. poprzez skrócenie kursu. W Szwajcarii jest również traktowane jako swoiste „badanie rynku”, pozwalające ukształtować sieć dostosowaną do potrzeb. W Polsce jest jednak nielegalne – przewozy powinny być wykonywane zgodnie z rozkładami jazdy, listą przystanków oraz koniecznie autobusami (a nie np. mikrobusami). To swoista paranoja, utrudniająca ratowanie najsłabszych połączeń. Dlaczego wysadzając jedną osobę we wsi, w nocy, kierowca nie może wysadzić jej pod domem, tylko musi na przystanku?

– No właśnie, tego typu udogodnienia nie są w Polsce przewidziane, ale może zostały wypracowane jakieś rozwiązania, które mogą inspirować inne jednostki organizujące taki transport? Jakie jeszcze niestandardowe rozwiązania mogą usprawnić jego funkcjonowanie?

– Przede wszystkim postulujemy połączenie komunikacji publicznej ze szkolną. Tak zresztą zrobił np. opisywany przez nas podwarszawski Brwinów, dzięki czemu do wielu miejscowości dotarł pierwszy od wielu lat publiczny autobus. Co ważne, nie kosztowało to więcej, gdyż profesjonalny przewoźnik ma niższe koszty działalności niż gmina organizująca samodzielnie eksploatację autobusu i zatrudniająca kierowców (tak było wcześniej). Jest to jednak trudne pod względem formalnym – można popełnić błędy i wówczas samorząd musi zwracać nienależne pieniądze. Warto sięgać po fundusze unijne – dzięki współpracy powiatu bielskiego i PKS Bielsko-Biała mieszkańcy Podbeskidzia mogą korzystać z niskopodłogowych autobusów i przyjaznej taryfy strefowej, podobnej do tej z komunikacji miejskiej. Konieczne jest jednak zaangażowanie samorządu, który powinien być liderem. I powinny go również wspierać władze państwowe.

– Najważniejszym wyzwaniem dla przyszłości transportu poza miejskimi obszarami komunikacyjnymi wydaje się zmiana przepisów dotyczących ulg ustawowych oraz dopłat do biletów ulgowych w komunikacji publicznej, która wejdzie w życie 1 stycznia 2017 r. Z czego wynika jej znaczenie i jakie może przynieść skutki?

– Dopłaty do ulg ustawowych to ok. 30% przychodów przewoźników – zarówno PKS-ów, jak i busów. Teraz może je dostać każdy podmiot po spełnieniu określonych warunków formalnych. W ten sposób budżet państwa dotuje pozamiejską komunikację autobusową kwotą ponad 700 milionów złotych rocznie, jednak w zamian nie może stawiać żadnych warunków. System ten jest nieefektywny i prowadzi do nadużyć. Jego zmiana miała polegać na ograniczeniu od 1 stycznia 2017 r. dopłat tylko do tych linii, które będą objęte umowami z samorządem, stawiającym określone wymogi jakościowe, ustalającym maksymalną taryfę i minimalny rozkład jazdy. Zawarcie takiej umowy to jednak męka formalno-prawna, zajmująca zapewne około dwa lata. Obecnie odroczono ten termin do 1 stycznia 2018 r., ale to tak naprawdę zupełnie nic nie zmienia, poprzednio okres przejściowy wynosił przecież prawie dekadę.

– Jakie rozwiązanie tego problemu byłoby według Państwa najlepsze?

– Naszym zdaniem ten system powinien być całkowicie przebudowany. Samorządy powiatowe powinny dostać do podziału te 700 milionów w formie „znaczonych” pieniędzy i kompleksowo kontraktować za nie usługi, zgodnie z wzorcami umów przygotowanymi na szczeblu ministerialnym. Powinny także korzystać ze wsparcia unijnego na nowy tabor, udzielanego w specjalnych, prostych i standaryzowanych procedurach. Natomiast gminy powinny być zachęcane do dowozów dzieci do szkół za pomocą komunikacji publicznej, w tym negocjować z powiatami odpowiednie siatki połączeń.

– Dziękuję za rozmowę.

Warszawa, 23 czerwca 2016 r.

Zaprenumeruj!