Abramsy w sosie słodko-gorzkim

przez Jan Przybylski | niedziela 8 sierpnia 2021 | opinie

14 lipca wiceprezes rady ministrów, przewodniczący Komitetu ds. Bezpieczeństwa Narodowego i Spraw Obronnych Jarosław Kaczyński oraz minister obrony narodowej Mariusz Błaszczak ogłosili uroczyście zamiar zakupu czołgów M1A2 SEP v.3 w liczbie wystarczającej dla czterech batalionów liniowych oraz ośrodków szkolnych. Będzie to łącznie 250 sztuk, wraz z rozbudowanymi pakietami logistycznym i szkoleniowym, pojazdami wsparcia, symulatorami oraz amunicją. Czołgi mają być przeznaczone dla 18 Dywizji Zmechanizowanej i stacjonować w garnizonach w Wesołej oraz Lublinie. Koszt programu jest szacowany na 23 miliardy złotych, które mają pochodzić spoza budżetu Ministerstwa Obrony Narodowej, przynajmniej teoretycznie nie wpływając dzięki temu na wykonanie Planu Modernizacji Technicznej. W ten sposób, z zastrzeżeniem, że zamiar nie jest jeszcze domknięty umową ze stroną amerykańską, materializuje się widmo Abramsa krążące po Polsce od dawna, ze szczególnym nasileniem od roku 2015 z uwagi na wyjątkową proamerykańskość obecnego obozu rządowego oraz jego podatność na perswazję amerykańskich lobbystów.

Jakie mają być Abramsy?

Trzeba zaznaczyć, że materializacja ma postać inną niż spodziewana wcześniej. Oczekiwano bowiem raczej sfrazeologizowanych w obiegu komentatorskim „Abramsów z pustyni”. Czyli pochodzących ze składów starych czołgów M1A1, przywróconych do stanu pełnej sprawności i zmodernizowanych w jakimś zakresie. Tymczasem według niepotwierdzonych, jednak pochodzących z dobrze poinformowanych źródeł Abramsy, które miałyby zacząć wchodzić na stan WP nawet już w przyszłym roku, będą pojazdami fabrycznie nowymi, w wersji odpowiadającej najnowszemu standardowi US Army. Pojawiają się nawet doniesienia, według których będą one z nim wręcz identyczne, w szczególności w aspekcie opancerzenia stanowiącego newralgiczny, utajniony element tych pojazdów, w związku z czym arabscy odbiorcy czołgów otrzymują jego zubożony wariant o gorszych (choć i tak wysokich) parametrach. Gdyby powyższe mało się potwierdzić, polskie jednostki otrzymają sprzęt z absolutnie najwyższej światowej półki.

Nieustannie doskonalony na potrzeby amerykańskiego wojska, Abrams jest niewątpliwie najpotężniejszym seryjnym czołgiem świata. Całościowo porównywalne są z nim tylko najnowsze warianty Leoparda 2A7 i izraelskiej Merkavy Mk 4. Rosyjski wóz nowej generacji T-14 Armata wciąż nie wszedł do produkcji seryjnej, a jego kompleksowe możliwości pozostają niewiadomą, wątpliwości budzi w szczególności świadomość sytuacyjna załogi, której niedostatki mogą zniweczyć korzyści płynące ze stanowiącego skok do przodu układu z wieżą bezzałogową. Abrams nawet przy klasycznym układzie konstrukcyjnym zapewnia załodze odizolowanej od amunicji wybitny poziom ochrony. Opancerzenie w wersji amerykańskiej można bez ryzyka błędu uznać za najpotężniejsze na świecie. Filozofia systemu kierowania ogniem czołgu co prawda ustępuje zastosowanej w Leopardzie (chodzi o wynikające ze względów sprzętowych – mających u podłoża oszczędności – ograniczenia w funkcjonowaniu uznanego za optymalny schematu hunter-killer, w którym pierwszym jest dowódca, w drugim działonowy), a jakość kamer termowizyjnych może wciąż być gorsza od zastosowanych w najnowszych wersjach czołgu niemieckiego. Jednak nie jest to w żadnym wypadku „kiepskość”, bo punktem odniesienia jest wszak rozwiązanie przodujące w skali światowej. Mimo utrzymywania armaty o długości lufy wynoszącej 44 kalibry (w Leopardzie od dawne stosowane jest działo L/55 ułatwiające osiągnięcie wyższej prędkości wylotowej i skuteczności pocisków), siła ognia Abramsa pozostaje wystarczająca. Aczkolwiek sporo zależy od stosowanej amunicji – stosowane przez Amerykanów penetratory z rdzeniami uranowymi wręcz „wolą” nieco niższe prędkości, nie wiadomo jednak, czy takowe wejdą na uzbrojenie WP. Chociaż masa czołgu przekracza 70 ton, mobilność na polu bitwy również jest bardzo wysoka. Stopień ochrony zasadniczo podnosi dokonana i sprawdzona integracja z systemami obrony aktywnej, nie wiadomo jednak, czy polskie pojazdy będą w nie wyposażone.

Abrams na również wady. Doskonałość pancerza przekłada się na bardzo wysoką masę ograniczającą mobilność operacyjną. Zapewniająca bardzo dobre charakterystyki dynamiczne turbina pozostaje paliwożerna – w testach w porównywalnych warunkach spalała dwukrotnie więcej paliwa niż silnik wysokoprężny Leoparda. Kwestią dyskusyjną pozostaje wpływ stosowania oleju napędowego zamiast używanej przez Amerykanów – dla których jest to rozwiązanie logistycznie bezproblemowe – nafty lotniczej na długookresową niezawodność. Eksploatacja czołgu niewątpliwie wymaga bardzo wysokiej kultury technicznej, aczkolwiek Polska, w przeciwieństwie do Iraku czy Egiptu, nie powinna mieć z tym problemów. Kosztownym kłopotem pozostanie rzecz jasna utrzymywanie w linii trzech zupełnie niezunifikowanych typów czołgów – Abramsów, Leopardów 2 (te dwa typy łączy w praktyce tylko zdolność korzystania z tej samej amunicji) i T-72/PT-91.

Podsumowując kwestie jakości samych czołgów i tworzonych przez nie batalionów z pojazdami dowodzenia, zabezpieczenia technicznego etc., można stwierdzić, że w przypadku potwierdzenia się doniesień dotyczących konfiguracji czołgów i planowej realizacji programu Wojsko Polskie będzie miało jednostki tego szczebla stojące w jednym rzędzie z najlepszymi na świecie. Nie ma podstaw, żeby wątpić w krajowych żołnierzy i specjalistów technicznych, jeśli nie są systemowo spętani ograniczeniami finansowymi oraz organizacyjnymi.

Czy te czołgi są potrzebne?

W sensie bezpośrednim – tak. Wojsko Polskie chce utrzymywać bardzo – w kontekście uwarunkowań finansowych wręcz nierealistycznie – liczny jak na europejskie warunki komponent pancerny rzędu 800 maszyn. Składa się on obecnie ze 142 Leopardów 2A4 modernizowanych do standardu 2PL, 105 Leopardów 2A5, 232 PT-91 i według planów 318 T-72M1 modyfikowanych (ograniczone doposażenie celowo nie jest określane modernizacją) do standardu M1R. Liczbę maszyn pozostających w realnej gotowości bojowej można oceniać na maksymalnie połowę, prawdopodobnie jest ich około 300.

Niestety, program Leopard 2PL jest, póki co kuluarowo, oceniany jako porażka. Wybrany został oszczędnościowy projekt, w niepełnym zakresie poprawiający parametry czołgów (brak dopancerzenia kadłuba), a w trakcie realizacji okazało się, że ich stan techniczny jest gorszy niż zakładano, a działanie i współdziałanie podmiotów wykonujących prace, zarówno po stronie polskiej, jak i niemieckiej, ma przebiegać w sposób niezadowalający. Nie wiadomo zatem, jaka będzie realna sprawność otrzymanych teoretycznie lepszych maszyn. Niska może postawić Wojska Lądowe w trudnej sytuacji, z której wybawieniem będą właśnie bataliony Abramsów. Leopardy 2A5 są pojazdami reprezentującymi standard lat 90., dotychczas ich modernizacja nie była planowana, a porażka programu „2PL” może w ogóle przekreślić taką perspektywę.

PT-91, a w szczególności T-72 są zarówno zużyte, jak i przestarzałe. Stan rzeczy mogłaby poprawić tylko bardzo kompleksowa modernizacja. Niestety, przejęcie na początku obecnego wieku Leopardów 2A4 zaważyło negatywnie na losach wytwarzającego czołgi segmentu krajowego przemysłu zbrojeniowego. Chociaż jak się wydaje byłby on w stanie dać wytwarzane w przeważającej części w Polsce pojazdy o parametrach porównywalnych z rosyjskimi T-90, tak się nie stało, a brak zamówień spowodował utratę kluczowych zdolności, z produkcją silników na czele (wytwarzający je zakład został zlikwidowany). „Polski T-90” byłby pojazdem ustępującym w wielu względach najnowszemu Abramsowi, jednak zadowalającym, porównywalnym ze sprzętem najbardziej prawdopodobnego przeciwnika, możliwym do bezproblemowego pozyskiwania w krajowych zakładach z korzyściami dla krajowej gospodarki. Jednocześnie przemysł mógłby uczestniczyć w pracach nad wozami generacji nowszej w stosunku do Leoparda 2 i Abramsa.

Co prawda od ponad dekady wojsko prowadziło pod kryptonimem „Wilk” program mający wyłonić perspektywiczny czołg, jednak, jak w zdecydowanie zbyt wielu przypadkach, był on zupełnie niekonkluzywny. Podobnie jak sondowanie współprac międzynarodowych – Niemcami i Francją w ramach projektu MGCS, z Włochami i być może innymi krajami, z niemieckim Rheinmetallem, z Koreą Południową. Wszystko to bowiem rozgrywało się w środowisku determinowanym przez założenie, że w bieżącej dekadzie środków na nowe czołgi nie będzie, ponieważ inne potrzeby są pilniejsze.

Tymczasem nagle pieniądze pojawiły się – i to naprawdę niebagatelne. W świetle ponad 23 miliardów złotych zupełnie inaczej wyglądałyby perspektywy na przykład współpracy proponowanej od roku 2016 przez Rheinmetall. Mogłaby ona doprowadzić do powstania wespół z polskim przemysłem tańszego i mniej ryzykownego konkurenta dla czołgu opracowywanego w ramach programu MGCS. Możliwe byłoby wreszcie przeprowadzenie modernizacji doskonale już znanych i opanowanych Leopardów 2A4 nie „po taniości”, uzupełnienie ich oraz wersji A5 maszynami nowymi (A7 z sufiksami), których produkcję jak się okazuje wznowiono, a także doprowadzenie pewnej części T-72/PT-91 do standardu porównywalnego ze stanowiącymi gros potencjału rosyjskiego T-72B3/B3M.

Zakup Abramsów nie da żadnych korzyści krajowemu przemysłowi. Można mieć tylko nadzieję, że z uwagi na wymagane zresztą przez samych Amerykanów stworzenie lokalnego centrum obsługowego pozostanie w Polsce przynajmniej jakaś część nakładów na eksploatację, które w perspektywie kilku dekad przekroczą około trzykrotnie koszty zakupu. Pojawiają się co prawda głosy, że zakup Abramsów nie przekreśli możliwości prac nad nowym czołgiem, sam MON twierdzi, że amerykański wóz nie jest „Wilkiem”. Jednak choćby minimum powagi każe uznać, że Abramsy staną się nowym standardem WP, w szczególności w świetle spekulacji dotyczących zakupu kolejnych partii. Prawdopodobnie na przełomie dekad pojawi się ostateczna wersja rozwojowa Abramsa, rozwiązująca częściowo problem nadmiernej masy przy poprawie ochrony i innych charakterystyk, której potencjał może być kompleksowo porównywalny z czołgami nowej, IV generacji. Wtedy zastąpienie starszych maszyn właśnie Abramsami w wersji (być może) M1A3 stanie się krokiem logicznym i preferowanym z uwagi na zagadnienia organizacyjno-logistyczne. Taki trend będzie skrajnie niekorzystny dla jakichkolwiek usiłowań przemysłu w przedmiotowej materii.

Czy są priorytetem?

Postzimnowojenne, związane z asymetrycznymi konfliktami „kolonialnymi” wieszczby dotyczące zmierzchu czołgów – nie sprawdziły się. Zresztą wnioski płynące z prowadzonych w teoretycznie bardzo dla nich niesprzyjających środowiskach irackim czy syryjskim wskazywały właśnie na ich nieodzowność i ogromną odporność, pod warunkiem oczywiście stosowania nowoczesnych rozwiązań, dyscypliny taktycznej i choćby przyzwoitego wyszkolenia załóg. Rozwijane są pojazdy IV generacji, które będą działać w realiach zinformatyzowanego i zrobotyzowanego pola walki. Niemniej jednak, choć nieodzowne, są tylko jednym z głosów niszczycielskiej symfonii wojny. Same nie będą rozstrzygać konfliktów, o tym będzie decydować kompleksowy system z czołgami jako jednym z elementów. Dobry system poradzi sobie, mając słabe czołgi, w kiepskim nawet najdoskonalsze zginą marnie, niekoniecznie przy tym heroicznie.

Siły Zbrojne Rzeczypospolitej Polskiej pozostają niestety systemem słabym, niekompletnym, mimo wysp nowoczesności. W fatalnym stanie pozostaje kluczowa obrona przeciwlotnicza i przeciwrakietowa. Bardzo źle wyglądają równie kluczowe zdolności w zakresach rozpoznania i walki radioelektronicznej. Marynarka wojenna jest zbieraniną archaicznych i niesprawnych okrętów. Mające zmienić ten stan rzeczy programy (druga faza przeciwlotniczo-przeciwrakietowej „Wisły”, „Narew”, rozpoznawcza „Płomykówka”, morskie „Miecznik” i „Orka”, a nawet „pomostowe” okręty podwodne) wloką się w sposób daleki od konkluzji lub pozostają de facto na biegu jałowym. Nie zmieniają tego nawet nagłośnione wydarzenia medialne, jak podpisanie umowy dotyczącej fregat planowanych w programie „Miecznik”, która w tej formie pozostaje wciąż obietnicą konkretu, nie konkretem. Niewątpliwie środki, które mają być wyasygnowane na Abramsy, przeznaczone na któryś z wymienionych programów dałyby systemowi, a przez to obronności kraju, o rząd większe korzyści. W szczególności, że trudno podejrzewać rząd o wejście w posiadanie finansowego perpetuum mobile – pieniędzy przeznaczonych na Abramsy zabraknie na coś innego. Sytuacja w aspekcie czołgów nie jest różowa, niemniej jednak jej dotkliwość złagodzi wprowadzenie do linii, miejmy nadzieje, bojowych wozów piechoty Borsuk, które dzięki integracji w planowanej również dla Rosomaków krajowej wieży ZSSW-30 pocisków „Spike” wreszcie będą miały realną zdolność zwalczania nieprzyjacielskiej broni pancernej. Czołgiści, zacisnąwszy zęby, jakoś doczekaliby lepszych czasów z obecnym sprzętem, w jakimś zakresie sukcesywnie modernizowanym. Nie wydaje się mimo wszystko, żeby w przewidywalnej perspektywie groziła nam pełnoskalowa wojna z Rosją – a gdyby nawet groziła, to obrona przeciwlotnicza/przeciwrakietowa i walka radioelektroniczna mają znaczenie radykalnie większe niż czołgi. Trudno oczekiwać też wojny ograniczonej, hybrydowej, której bitwy Abramsy mogłyby rozstrzygać. Mimo wyraźnego konfliktu społecznego nie powstanie raczej Antyszczepionkowa Republika Ludowa.

W tym kontekście nagłość zakupu Abramsów można interpretować jako nad wyraz wątpliwą w aspekcie skuteczności próbę obłaskawienia przez obecny obóz rządowy nieprzychylnej mu, w szczególności w aspekcie konkretnych projektów ustaw, administracji amerykańskiej. Polityka obronna staje się (czy właściwie pozostaje) narzędziem polityki zagranicznej uprawianej na doraźny użytek wewnętrzny.

dr Jan Przybylski

Baliśmy się Trumpa – czy powinniśmy obawiać się Bidena?

przez Jan Przybylski | wtorek 8 grudnia 2020 | opinie

Wszystko wskazuje na to, że 20 stycznia 2021 roku Joe Biden obejmie obowiązki głowy państwa, kończąc niespokojną erę Donalda Trumpa. Chociaż w poprzednich wyborach triumf tego ostatniego był według doniesień medialnych nieprzyjemnym zaskoczeniem dla polskiego obozu władzy, stawiającego na wygraną Hillary Clinton i pozbawionego kontaktów w środowisku politycznym miliardera, teraz dla odmiany krajowe czynniki dość wyraźnie ociągały się z uznaniem explicite rozstrzygnięcia na korzyść przedstawiciela Partii Demokratycznej, jak gdyby nie odrzucając całkowicie kreślonych przez co większych fantastów scenariuszz, zgodnie z którymi władzę miałby utrzymać Republikanin.

W roku 2016 czynniki polskie, w tym tradycyjnie sympatyzujący z Republikanami obóz PiS, obawiały się Donalda Trumpa z powodu wygłaszanych przezeń w trakcie kampanii i odwzajemnianych przez Kreml pozytywnych sądów na temat Władimira Putina. A także wskutek spekulacji na temat jego pozytywnych rzekomych „niebezpiecznych związków” z Rosją i faktycznych ingerencji Moskwy w przebieg poprzednich wyborów, które według części opinii miały wręcz zapewnić miliarderowi zwycięstwo. Zaniepokojenie budziły zapowiedzi rewizji polityki zagranicznej w duchu izolacjonizmu.

Z perspektywy czasu obawy te nie sprawdziły się. Przy całej kontrowersyjności uprawianej polityki Trump nie tylko nie zniszczył NATO ani nie uznał de iure rosyjskich zdobyczy terytorialnych na Ukrainie, ale wręcz podjął działania mające na celu zwiększenie amerykańskiej obecności wojskowej w Europie Środkowej. Nałożone przez jego administrację sankcje spowodowały również poważne kłopoty dla budowy traktowanego jako strategiczne zagrożenie gazociągu Nord Stream 2. Rosjanie niekorzystnie oceniali również politykę administracji Trumpa w odniesieniu do zbrojeń – wzrost ogólnych wydatków, wycofanie się Waszyngtonu z traktatu INF (o całkowitej likwidacji pocisków rakietowych pośredniego zasięgu). Kłopotliwe dla Moskwy pozostawały amerykańskie działania wobec jej aliantów (rząd Syrii, Wenezuela, bardziej skomplikowany przypadek Iranu).

Ogólna retoryka obozu Bidena dla odmiany nie dawała polskim władzom asumptu do obaw. Kandydat Demokratów w kampanii wskazywał kategorycznie Rosję jako przeciwnika Stanów Zjednoczonych, zapowiadał też bardziej zdecydowane i ostrzejsze retorsje wobec naruszeń amerykańskich interesów i odtworzenie naruszonej przez politykę Trumpa koordynacji wspólnej państw zachodnich wobec Moskwy. Jednak bardziej szczegółowa analiza deklaracji wskazuje, że zapowiedź zaostrzenia stanowiska wobec Rosji może pozostać pusta (nie towarzyszą jej żadne konkretne koncepcje), a faktyczna polityka będzie bardziej koncyliacyjna, nastawiona na pewną normalizację stosunków między mocarstwami. Biden deklarował, w przeciwieństwie do Trumpa, bezwarunkowe przedłużenie traktatu o redukcji zbrojeń strategicznych New START. Nowa administracja może być też skłonna do redukcji nakładów na zbrojenia, aczkolwiek w świetle globalnej konfrontacji z Chinami pozostaje to spekulacją. Zapowiadany powrót do negocjacji w sprawie programu nuklearnego z Iranem nie musi być z punktu widzenia Moskwy jednoznacznym pozytywem. Wydaje się, że żadna administracja amerykańska w przewidywalnym horyzoncie czasowym nie będzie dążyła do przekroczenia progu wojny z krajem rządzonym przez ajatollahów. Natomiast ostry kurs wobec Teheranu ogranicza jego pole manewru w polityce międzynarodowej i skazuje go na Rosję, chociaż interesy obu krajów nie są bynajmniej tożsame. Trudno jednak mówić o koncepcjach „strategicznego resetu” z relacjach z Rosją, który nastąpił na początku prezydentury Baracka Obamy. Wydaje się, że w polityce amerykańskiej na tym odcinku będzie przeważała kontynuacja, natomiast wielki przewrót w stosunkach, mający na celu rozbicie układu chińsko-rosyjskiego, pozostaje możliwą ewentualnością niezależnie od konkretnej administracji amerykańskiej.

Wstrzemięźliwość obozu PiS wobec Bidena ma zatem prawdopodobnie przyczyny odmienne niż geostrategia sensu stricto. Wydaje się pewne, że polska polityka wewnętrzna będzie przez nową administrację amerykańską postrzegana znacznie gorzej niż za czasów Trumpa i może to stanowić spory problem wizerunkowy dla polskiego rządu. Republikański Waszyngton pozostawał wszak neutralny wobec koncepcji PiS dotyczących porządku prawnego, co pozwalało na arenie wewnętrznej przedstawiać Stany Zjednoczone i stosunki z nimi jako pozytywny kontrast wobec problemów w relacjach z Unią Europejską. Tymczasem Biden w trakcie kampanii wyborczej posunął się do zestawienia Polski i Węgier z Białorusią, co wskazuje na zdecydowanie negatywną ocenę polityki wewnętrznej ekipy PiS. Obawy obecnych władz Polski mogą budzić też wyraźne nadzieje Niemiec na odtworzenie bliskiej współpracy z Ameryką – stosunki między tymi krajami za kadencji Trumpa uległy znacznemu pogorszeniu.

Z drugiej strony należy pamiętać, że rządy Republikanina nie były dla PiS w żadnej mierze idyllą. Amerykanie niechętnie odnosili się do tych samych polskich koncepcji dotyczących polityki historycznej, które spowodowały ostry sprzeciw Izraela. W Waszyngtonie nie znajdowały żadnego zrozumienia formułowane przez krajowe władze stanowiska niechętne mniejszościom seksualnym, co zresztą nie powinno stanowić zaskoczenia dla nikogo, wszak między Republikanami a Demokratami nie ma pod tym względem żadnych różnic. Potencjalna niechęć administracji Bidena wobec Warszawy będzie nie tyle problemem w relacjach polsko-amerykańskich, co kłopotem dla obozu PiS, z jednej strony skrajnie, wręcz bezalternatywnie proamerykańskiego, z drugiej grającego w sferze światopoglądowej na nutach bardzo źle widzianych w Waszyngtonie, co swoją drogą wydaje się być koncepcją mocno osobliwą. Ślepy zaułek, w który wpędziło się PiS może z drugiej strony przełożyć się negatywnie na obiektywne polskie interesy – przy przemożnej orientacji na Stany Zjednoczone w dziedzinie zakupów uzbrojenia (realizowane programy dostaw systemów obrony przeciwlotniczej średniego zasięgu Patriot oraz artylerii rakietowej HIMARS, podpisana umowa na zakup myśliwców wielozadaniowych F-35) zła chemia polityczna może dawać Amerykanom asumpt do traktowania dostaw jako elementu nacisku, tudzież wymuszania przyjęcia stanowiska amerykańskiego przy różnicach zdań w kwestii offsetu i współpracy przemysłowej, pojawiających się choćby w odniesieniu do drugiej fazy dostaw systemów Patriot.

Trudno oczekiwać, aby lobbyści amerykańskiego przemysłu zbrojeniowego przestali wykorzystywać niezwykle silną i uprzywilejowaną pozycję w polskich sferach rządowych, którą zdobyli za rządów PiS, w szczególności za kadencji Mariusza Błaszczaka jako szefa MON. Tu również słabe notowania rządów partii Jarosława Kaczyńskiego w Waszyngtonie będą im de facto sprzyjać.

Trudno spodziewać się, aby to akurat środowisko było zdolne do głębszej rewizji polityki i postawienia w większej mierze na partnerów europejskich czy dalekowschodnich, potencjalnie znacznie bardziej otwartych na współpracę przemysłową i transfer technologii. Można obawiać się forsowania dobrych technicznie, ale fatalnych z punktu widzenia współpracy i transferu ofert amerykańskich jako elementu obłaskawiania niechętnego Waszyngtonu.

Paradoksalnie „dobrą zmianą”, jaką do relacji amerykańsko-polskich wniesie ekipa Bidena, może być kwestia obsady stanowiska ambasadora. Wystarczy, że Georgette Mosbacher z jej ostentacją przywodzącą na myśl rosyjskich przedstawicieli z epoki schyłku I RP zastąpi ktoś bardziej dyskretny. Oczywiście nie sposób łudzić się, że będzie egzekwował interesy amerykańskie w sposób mniej bezwzględny niż „wiceimperatorowa”, ale może chociaż w lepszym stylu, na co skądinąd może też wpłynąć większy dystans między Warszawą a Waszyngtonem, zapobiegający tak niesłychanym wpadkom proceduralnym jak symboliczne zrównanie pozycji prezydenta RP i pani ambasador Stanów Zjednoczonym. Z kolei spodziewane większe zniuansowanie amerykańskiej polityki bliskowschodniej i jej mniej gorliwa proizraelskość być może zaoszczędzi Polsce powtórek z wątpliwej rozrywki w rodzaju żenującej „organizacji” niesławnej konferencji z lutego 2019.

Na zakończenie należy wspomnieć o perspektywach polityki na najważniejszym dla Stanów Zjednoczonych odcinku, a mianowicie chińskim. W tym aspekcie spodziewana jest kontynuacja strategicznej konfrontacji, pod której znakiem stały rządy Donalda Trumpa. Chińskie zagrożenie jest bowiem postrzegane w Stanach Zjednoczonych na zasadzie powszechnego konsensusu jako największe wyzwanie w polityce globalnej. Spodziewane są zmiany taktyczne w postaci większego dążenia do międzynarodowej koordynacji polityki mającej ma celu powstrzymywanie Chin. Z jednej strony intensyfikacji powinna ulec współpraca z Indiami, Japonią i Australią, z drugiej spodziewany „reset” z Niemcami ma przynieść włączenie tak Berlina, jak i pomniejszanego przez Trumpa NATO do globalnej strategii antychińskiej. Z perspektywy polskiej te zagadnienia mają jednak w obecnej sytuacji znaczenie marginalne, wszak Warszawa zrezygnowała z choćby prób podmiotowego lawirowania między Waszyngtonem a Pekinem, przyjmując stanowisko jednoznacznie proamerykańskie ze skłonnością do wychodzenia przed szereg.

dr Jan Przybylski

Dziura w samolocie – i w kapitalizmie

przez Jan Przybylski | niedziela 9 lutego 2020 | opinie

Przed niespełna dwoma laty napisałem tekst przedstawiający sytuację na rynku samolotów pasażerskich, zdominowanym przez duopol Boeing-Airbus. Pozycja gigantów ze Stanów Zjednoczonych i Unii Europejskiej wydawała się w przewidywalnym horyzoncie czasowym niezagrożona. Potencjalni konkurenci byli albo pożerani, albo dopiero raczkowali. Od tego czasu zaszło jednak sporo dramatycznych wydarzeń stanowiących próbę dla postawionej tezy o trwałości duopolu.

Początek okresu między momentem powstania poprzedniego tekstu a chwilą obecną wzmacniał rzeczoną tezę. Dokonało się faktyczne przejęcie działu samolotów pasażerskich brazylijskiego Embraera przez Boeinga. W powstającej, oczekującej na aprobatę organów antymonopolistycznych spółce joint venture Boeing Brasil–Commercial podmiot amerykański będzie miał 80% udziałów, Embraer zachowa ich zaledwie 20%. Airbus z kolei stał się większościowym udziałowcem analogicznego działu kanadyjskiego Bombardiera – samoloty, które zaczęły żywot jako Bombardiery CS są oferowane już jako Airbusy A220.

Zwiastunką problemów Boeinga była katastrofa samolotu 737 MAX 8 linii Lion Air. Rozbił się on 29 października 2018 na Morzu Jawajskim, grzebiąc w nim wszystkich 189 ludzi obecnych na pokładzie. Chociaż maszyna była niemal nowa, a piloci przed rozbiciem się jej zgłaszali kłopoty techniczne, producent nie poniósł jeszcze konsekwencji. Jednak kolejnej katastrofy identycznego i równie nowego samolotu, tym razem linii Ethiopian Air, w której 10 marca 2019 w podobnych okolicznościach zginęło 157 pasażerów, nie dało się już zlekceważyć. Przewoźnicy oraz krajowe organy nadzoru lotnictwa pasażerskiego zaczęli masowo uziemiać floty 737 MAX.

MAX to czwarta generacja wąskokadłubowego samolotu pasażerskiego średniego zasięgu, który pierwszy lot wykonał 9 kwietnia 1967 i powstał dotychczas w liczbie 10 571 egzemplarzy. W ciągu 39 lat dzielących pierwsze loty modelu 737-100 i MAXa maszyna przeszła gruntowną metamorfozę. Jej maksymalna masa startowa zwiększyła się z 50 ton przy długości 29 m do niemal 90 w wersji MAX 10 mierzącej 43,8 metra. Maksymalna liczba pasażerów wzrosła ze 124 do 230. Ciąg silników na początku wynosił 62 kN, teraz najmocniejsze jednostki napędowe rozwijają 130 kN. Pierwszy 737 był w stanie przelecieć 2850 km, najnowsi członkowie tej rodziny mają zasięg wynoszący do 7130 km.

Mimo tak wielkich postępów oraz różnorakich zmian technicznych i technologicznych samolot pozostał co do zasady tą samą platformą. Takie podejście z uwagi na upływ czasu od początku życia konstrukcji może wydawać się kontrowersyjne, jednak jest przez producentów amerykańskich dość szeroko stosowane. Nie tylko w lotnictwie cywilnym. Nowe wersje transportowego C-130 Herculesa, którego prototyp po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w roku 1954, wciąż znajdują nabywców. Należy do nich między innymi Francja, zamawiająca tego typu maszyny mimo równoległego użytkowania konstrukcyjnie o ponad pół wieku młodszego Airbusa A400M. Lotnictwo samych Stanów Zjednoczonych wprowadzi z kolei w najbliższych latach do eksploatacji samoloty myśliwskie F-15EX, chociaż prototyp pierwszej wersji wzleciał w powietrze jeszcze w roku 1972. Filozofia zakładająca bardzo długi żywot platformy zapewnia niezaprzeczalne korzyści, przede wszystkim w aspekcie całkowitego kosztu posiadania danej maszyny. Ciągłość konstrukcyjna umożliwia utrzymywanie, choć oczywiście z pewnymi zmianami wynikającymi z postępu technicznego, tej infrastruktury obsługowej i zasadniczych zrębów procedur eksploatacyjnych. W porównaniu do wprowadzania zupełnie nowych typów radykalnie ogranicza to koszty utrzymania, w tym w aspekcie szkolenia specjalistów. Nic zatem dziwnego, że linie lotnicze nie zraziły się w najmniejszym stopniu kalendarzowym wiekiem rodziny 737 i złożyły na MAX-a ogromne zamówienia. Do feralnego roku 2019 wyniosły one aż 5005 sztuk, z których producent zdążył dostarczyć 387.

Analizy przyczyn katastrof wydają się jednak wskazywać, że Boeing poszedł o przysłowiowy jeden most za daleko. Model 737 urósł w porównaniu do pierwotnej postaci za bardzo. W szczególności dotyczyło to jego silników, których ciąg zwiększył się ponad dwukrotnie. To z kolei przełożyło się na masę i średnicę gondol. Ta zmiana, skutkująca przesunięciem środka ciężkości, wpłynęła na zachowanie się samolotu w powietrzu, powodując niestabilność podczas lotów przy niskich prędkościach. Konstruktorzy starali się zaradzić problemowi przez wprowadzenie elektronicznego systemu poprawy charakterystyki manewrowej (MCAS). Działanie systemu powodowało jednak zachowanie samolotu zaskakujące i niepokojące dla pilotów przesiadających się na MAXy ze starszych wersji, którzy z winy producenta nie byli w tym zakresie stosownie przeszkoleni z uwagi na stanowiącą marketingowy atut ciągłość platformy, pozwalającą w założeniu na przejście na nowszą wersję „z marszu”. Nie znali specyfiki systemu i nie potrafili wyłączyć go w sytuacjach awaryjnych. Efektem były wspomniane katastrofy.

Dochodzenia, które nastąpiły po nich, ujawniły bardzo przykry i niepokojący stan rzeczy odnośnie do praktyk producenta oraz, co gorsza, amerykańskich organów nadzorczych. Okazało się, że niedofinansowana i zmagająca się z brakami kadrowymi amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA), naciskana przez Boeinga dążącego do jak najszybszej certyfikacji MAXa, przekazała znaczącą część prac w ramach procedury… samemu producentowi. Weryfikacja przedłożonych przez niego analiz bezpieczeństwa konstrukcji wykazała, że zawierały poważne błędy, m.in. dotyczące funkcjonowania feralnego systemu. Wady te nie zostały w porę wykryte i certyfikat dopuszczający do eksploatacji uzyskała maszyna, jak się okazało, niebezpieczna. Raporty badających sprawę organów dochodzeniowych wskazują, że kierownictwo koncernu wywierało „nieuzasadnioną presję” na swoich pracowników posiadających uprawnienia FAA do zatwierdzania zmian projektowych. Cały proces certyfikacji określono jako naruszający stosowne procedury oceny maszyny. Okazało się również, że Boeing zatajał przed FAA informacje o problemach z MCAS, którymi dysponował już w roku 2016.

W wyniku katastrof Boeingi 737 MAX na całym świecie nie latają od połowy marca ubiegłego roku. Termin ponownego dopuszczenia ich do eksploatacji, uwarunkowanego usunięciem wad systemu MCAS oraz innych wykrytych podczas analiz po katastrofach wad samolotu, ulegał kolejnym przesunięciom w stosunku do nadziei producenta i wciąż pozostaje nieznany. Obecne przewidywania producenta mówią o połowie 2020, FAA jest nieco bardziej optymistyczna. W styczniu bieżącego roku została w związku z tym wstrzymana ich produkcja – na dostawę oczekuje ponad 400 już wyprodukowanych maszyn o wartości około 50 miliardów dolarów. Koncern utracił na rzecz Airbusa dzierżoną od 2012 palmę pierwszeństwa wśród producentów samolotów pasażerskich. Wstrzymanie dostaw MAX-ów spowodowało w roku 2019 spadek ich wielkości do zaledwie 380 maszyn w porównaniu z 806 w 2018. Natomiast Airbus dostarczył w 2019 roku 863 samoloty. Boeing ponadto traci złożone już zamówienia na MAX-y, musi wypłacać liniom lotniczym, poddostawcom oraz rodzinom ofiar katastrof odszkodowania idące w miliardy dolarów, a także ponosić koszty składowania samolotów. Kurs jego akcji spadł z 440 dolarów na początku marca 2019 do niecałych 317 28 stycznia 2020.

Nie są to jedyne problemy amerykańskiego producenta. Z powodu poważnej usterki technicznej podczas prób oraz kłopotów dostawcy silników, firmy GE Aviation, z największym w historii silnikiem odrzutowym, o co najmniej kilka miesięcy opóźni się rozpoczęcie dostaw modelu 777X, który będzie z kolei największym dwusilnikowym samolotem pasażerskim, zabierającym do 415 pasażerów i śrubującym ekonomikę eksploatacji. Jeszcze przed katastrofą MAX-a Ethiopian Air Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wstrzymały odbiory latających zbiornikowców KC-46 (wersja Boeinga 767) z powodu znajdowania przez załogi pozostawionych przez robotników narzędzi i śmieci, zagrażających bezpieczeństwu (piloci odmawiali lotów na maszynach). Mimo to problem świadczący o złym stanie procedur wewnątrz koncernu i skutkujący kolejnym wstrzymaniem dostaw powtórzył się na początku kwietnia. Co gorsza, we wrześniu 2019 podczas przeglądów wykryto pęknięcia krytycznego dla struktury samolotu okucia mocowania skrzydła do kadłuba w starszych maszynach 737 NG. Chociaż powinny one przetrwać 90 000 cykli lotów, okazały się wadliwe już po 35 000. Gdyby problem miał mieć szerszy zakres, byłby on dla Boeinga gigantyczny, zważywszy na wielkość produkcji maszyny (ponad 7000 sztuk od 1996, w większości pozostających w eksploatacji) oraz trudność naprawy.

Utrata zaufania spowodowana nadużyciami podczas certyfikacji MAX-ów nie dotyczy jedynie Boeinga. Chociaż FAA wyeliminowała koncern z prac przy ponownej certyfikacji, jej wizerunek został zszargany. Własne, niezależne od amerykańskich procedury weryfikacji modelu 777X i zapewne kolejnych zamierzają wprowadzić Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz jej odpowiednik ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich wspierany przez potężną linię lotniczą Emirates.

Długofalowe skutki opisanych wydarzeń trudno przewidzieć. Bieżące straty Boeinga są ogromne, zapłacił za nie stanowiskiem dotychczasowy (od lipca 2015) prezes koncernu Dennis A. Muilenburg. Całość kosztów kryzysu związanego z MAX-ami może według analityków przekroczyć dla koncernu 25 miliardów dolarów, co odpowiada zyskom z trzech lat sprzed jego wybuchu (w latach 2017 i 2018 wzrosły one niemal dwukrotnie względem 2016, głównie za sprawą przeforsowania wbrew problemom wprowadzenia do sprzedaży feralnego modelu). Koncern dotknie głęboki kryzys zaufania, poważnie rozważana jest kwestia rezygnacji z nazwy MAX. Przed jego następcami stanie ogromne zadanie uporządkowania wewnątrzfirmowych procedur, które jednak i tak będzie niewielkie wobec wyzwania ogólniejszego, związanego z samą filozofią obecnego wcielenia kapitalizmu.

Otóż w pogoni za krótkoterminowym zyskiem oraz windowaniem bieżących wyników Boeing zatracił się jako producent bardzo określonego wyrobu, od którego sprawności w wynoszącym kilkadziesiąt lat przewidywanym okresie eksploatacji zależy życie wielu tysięcy pasażerów. Tu fałszywie rozumiane oszczędności, pośpieszne opracowywanie modelu w celu poprawy kwartalnych czy rocznych bilansów prezentowanych udziałowcom, a co gorsza celowe tuszowanie wad mają fatalne konsekwencje, których nie da się uniknąć żadnymi manipulacjami. Jest to oczywiście lekcja nie tylko dla Boeinga – i można mieć ogromne, lecz uzasadnione wątpliwości, czy zostanie prawidłowo zrozumiana. W przypadku FAA widoczne są efekty „taniego państwa” z niedofinansowaniem agencji i określanymi jako żałosne wynagrodzeniami funkcjonariuszy wykonujących odpowiedzialne zadania. Outsourcing obowiązków kontroli do podmiotów jej podlegających jest tak groteskowy, jak się wydaje. Potężni gracze potrzebują prężnego, kompetentnego i rygorystycznego nadzoru, którego nie zapewni żadna niewidzialna (rzeczy urojonych zwykle nie widzi nikt poza rojącymi…) ręka.

Sam duopol powinien jednak przetrwać tę próbę. Airbus przejmie część zamówień na MAX-y, jednak nie jest w stanie samodzielnie spożyć tortu liczącego wiele tysięcy maszyn. Moce produkcyjne i obsługowe oraz zasoby specjalistów są przecież ograniczone. Przy tym monopolizacja niezwykle ważnego segmentu rynku nie leżałaby w żadnej mierze w interesie linii lotniczych. Poziom skomplikowania produktu i długotrwałość jego opracowywania wyklucza natomiast pojawienie się jakiegoś nowego gracza ex nihilo. Embraer i Bombardier, które ewentualnie mogłyby skorzystać, rozszerzając na bazie posiadanego doświadczenia swoje gamy, straciły podmiotowość. Aspirujący producenci z Eurazji nadal wegetują na marginesie. Katastrofy rosyjskiego Suchoja SSJ100 w październiku 2018 oraz maju 2019, wraz z problemami eksploatacyjnymi, poderwały udzielone przeważnie na politycznie motywowany kredyt zaufania do tej maszyny, jej i tak niewielka produkcja spada, a zamówienia ciekną cienkim strumykiem. Źle to wróży znacznie bardziej ambitnemu przedsięwzięciu producenta – większemu samolotowi MC-21, który dotychczas nie wzbudził istotnego zainteresowania poza Rosją. Konkurujący bezpośrednio z Boeingiem 737 chiński COMAC C919 jest dotychczas opóźniony już o pięć lat względem pierwotnego harmonogramu, istnieje ryzyko zwiększenia poślizgu o kolejne 2–3 lata, ponadto na jego perspektywy wpływa konflikt handlowy między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Boeing ma w zanadrzu projekt zabierającego 220–270 pasażerów samolotu NMA (być może przyszłego 797, jeśli nie zostanie wybrana opcja symbolicznego „nowego otwarcia”), który według ostatnich doniesień nabrał impetu, zapewne w ramach ucieczki do przodu. Poza wszystkim, gdyby kondycja Boeinga w dłuższym okresie miała ulec groźnemu pogorszeniu, jest on z jednej strony za duży, żeby upaść, a z drugiej również jego część cywilna (w związku z kryzysem pojawiły się informacje o możliwości podziału koncernu na piony wojskowy i komercyjny) dostarcza produkty o znaczeniu strategicznym dla amerykańskich sił zbrojnych. Należą do nich wspomniane latające zbiornikowce, skądinąd wybrane w bardzo kontrowersyjnych okolicznościach, związanych z wyraźnym faworyzowaniem Boeinga, mimo że Airbus oferował produkt oceniany powszechnie jako nowocześniejszy i doskonalszy, oraz oparte na 737 samoloty patrolowe. Stąd, nawet gdyby bieg spraw stał się dla koncernu bardzo zły, może być praktycznie pewny rządowej kroplówki, która zostanie podana niezależnie od ewentualnych zagranicznych oskarżeń o nieuczciwą konkurencję. Dla amerykańskiej gospodarki będzie to zresztą długofalowo dobrym interesem. Pod warunkiem trwałego zerwania z współudziałem organów rządowych w szkodliwych praktykach producenta oraz wymuszenia jego głębokiej sanacji.

dr Jan Przybylski

Czy największa demokracja świata przetrwa?

przez Jan Przybylski | środa 27 listopada 2019 | opinie

W sierpniu mijającego roku uwagę części opinii publicznej przykuła informacja o anulowaniu prezydenckim dekretem autonomii stanu Dżammu i Kaszmir (określanego potocznie Kaszmirem). Autonomia była dotychczas zagwarantowana artykułem 370 konstytucji kraju, przyjętym w roku 1949. Decyzja ta ma implikacje dla polityki międzynarodowej – Kaszmir jest od chwili podziału dawnej brytyjskiej kolonii między Indie i Pakistan przedmiotem konfliktu obu dzisiejszych mocarstw nuklearnych. Zaczął się on od wojny i zaowocował dotychczas otwartą wojną w roku 1965 oraz kilkoma konfliktami granicznymi. Jednak istotne jest również znaczenie wewnątrzindyjskie tego faktu.

Wydający wspomniany dekret prezydent Ram Nath Kovind jest reprezentantem Indyjskiej Partii Ludowej (BJP) premiera Narendry Modiego. Wiosną 2019 wygrała ona drugie z rzędu wybory parlamentarne i dzięki ordynacji większościowej sprawuje rządy z ogromną przewagą, zajmując samodzielnie 303 spośród 545 miejsc w Izbie Ludowej parlamentu. Koalicja Narodowy Sojusz Demokratyczny, której przewodzi, ma tych miejsc 339, największa siła opozycji, Indyjski Kongres Narodowy – zaledwie 52. Nazwy i procedury pozostają demokratyczne, jednak narodowo-konserwatywna hinduistyczna BJP bywa oskarżana o reprezentowanie „autorytarnego populizmu”, w którym formalne procedury pozostaje jedynie fasadą pozbawioną istotnej treści. BJP z pewnością reprezentuje bunt przeciw elitom zgrupowanym wokół Indyjskiego Kongresu Narodowego, rządzącego przez większość czasu od uzyskania przez kraj niepodległości. Odwołuje się do doświadczeń ludu, z którego wywodzi się sam premier Modi, syn rodziców reprezentujących niską kastę olejarzy. Jednocześnie reprezentuje otwarcie hinduistyczny nacjonalizm, co siłą rzeczy kreuje sytuację konfliktową w kraju, gdzie 20% obywateli stanowią mniejszości religijne. Takie sytuacje w realiach subkontynentu miewają tendencję do przeradzania się w gwałtowne formy. Liczby ofiar śmiertelnych walk, które wybuchły między hinduistami a muzułmanami podczas podziału w roku 1947, szacuje się na od 200 tys. do nawet 2 milionów, z kolei lata 80. przyniosły niemal 50 tys. ofiar sikhijskiego powstania w Pendżabie oraz antysikhijskich pogromów po zamordowaniu Indiry Gandhi. Napięcia na tle religijnym występują również obecnie, m.in. w formie ataków związanych z „kwestią krowią”, wynikającą z odmiennego traktowania tych zwierząt w hinduizmie i islamie. Liczba ofiar tych incydentów między rokiem 2010 a 2017 jest oceniana na 28 osób (w tym 24 muzułmanów), przy czym krytycy BJP wskazują, że 97% ataków w tym okresie miało miejsce po objęciu przez nią władzy w 2014, oskarżając formację Modiego o inspirowanie ich retoryką skierowaną przeciwko mniejszościom, do której odwołuje się również sam premier.

Demokracja w Indiach jest systemem odziedziczonym po Brytyjczykach, których wpływ ukształtował w ogromnej mierze nowoczesne oblicze tego kraju. Od roku 1947 funkcjonuje mimo rozlicznych konfliktów wewnętrznych, których egzemplifikacją może być wspomniany separatyzm sikhijski. Liczące 1,355 miliarda obywateli Indie i będące trzecią co do wielkości samodzielną gospodarką świata w jednostkach parytetu siły nabywczej stoją jednak przed ogromnymi wyzwaniami zewnętrznymi. Największym jest ogromny przyrost potęgi historycznego rywala w walce o wpływy w basenach Oceanów Indyjskiego oraz Spokojnego, którym są Chiny. Porównanie dróg rozwojowych obu potęg po roku 1945 i obecnego ich daje w aspekcie modeli wnioski mocno nieoczywiste. W umownym punkcie początkowym, za który można przyjąć rok 1950, już po zakończeniu wojny o władzę w Chinach, Indie przewyższały północnego sąsiada pod względem produktu krajowego brutto na mieszkańca – wynosił on 619 dolarów międzynarodowych Geary’ego-Khamisa wobec 448 (dane za opracowaniem Angusa Maddisona).

Przewaga Indii utrzymywała się do początku epoki Denga Xiaopinga – jeszcze w 1977 stosunek PKB per capita wynosił 937 do 894 dolarów. Należy jednak uwzględnić fakt, że Indie miały swobodny dostęp do technologii i myśli naukowej pochodzących tak z Zachodu, jak i z obozu sowieckiego, a także do inwestycji zagranicznych. Chiny po zerwaniu w 1962 współpracy ze Związkiem Sowieckim pozostawały pod tymi względami izolowane, padły też ofiarą księżycowych eksperymentów gospodarczych Mao, a pod koniec jego rządów tak zwanej rewolucji kulturalnej, rujnującej w dużej mierze osiągnięte w tym okresie umiarkowane zdobycze. Jednak zapoczątkowana przez Denga polityka przyciągania inwestycji poddawanych ścisłej kontroli przez władze, przyniosła szybkie i wyraźne odwrócenie sytuacji. Już w roku 1990 wspomniany stosunek wyniósł 1871 do 1309 na korzyść Chin, w 2000 – 3421 do 1892. Według danych MFW w roku 2018 PKB per capita Chin wynosił 18 110 dolarów, Indii natomiast zaledwie 7874 dolary. W wartościach nominalnych ten stosunek wygląda dla Indii jeszcze mniej korzystnie – 2036 do 9608.

Oznacza to, że w perspektywie połowy stulecia chiński autorytaryzm rządzącej nieprzerwanie monopartii okazał się znacznie skuteczniejszy w aspekcie modernizacji kraju, wykorzystywania dla jego rozwoju potencjału nieprzebranych rzesz taniej siły roboczej oraz wyciągania korzyści z kooperacji z globalnym kapitalizmem. Skutkuje to w tej rywalizacji silniejszą pozycją Chin wspierających tradycyjnie Pakistan oraz penetrujących intensywnie basen Oceanu Indyjskiego. Jako znacznie bogatsze mają o wiele więcej do zaoferowania krajom, w których te dwie potęgi rywalizują o wpływy, takim jak Birma, Tajlandia, Sri Lanka czy Malezja.

Dotyczy to z jednej strony pomocy finansowej czy projektów infrastrukturalnych (Indie nie realizują niczego na miarę chińskich Nowych Jedwabnych Szlaków), a z drugiej dostaw sprzętu wojskowego. Pod koniec lat 80. szczytem chińskich możliwości w dziedzinie produkcji samolotów bojowych były warianty rozwojowe MiGa-21 i jego powiększony wariant J-8. W Indiach były montowane na licencji o generację nowsze sowiecki MiG-27 oraz francusko-brytyjski SEPECAT Jaguar. Po 30 latach Chińczycy dopracowali się seryjnego strategicznego myśliwca wielozadaniowego J-20, który mimo częściowo rosyjskich korzeni i utrzymującej się zależności od silników od północnego sąsiada, a także znaczących wątpliwości, czy można go w istocie zestawiać z amerykańskim F-22, jest niewątpliwie własnym produktem. Hindusi nadal montują samoloty rosyjskie i zachodnie, a ich myśliwiec HAL Tejas, mimo trwającego ponad trzy dekady programu rozwojowego, pozostaje w ogromnej mierze składakiem importowanych elementów, ustępującym chińskiemu J-10, który trafił do służby dekadę wcześniej. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku okrętów wojennych (które kupuje np. Tajlandia) i innych rodzajów uzbrojenia. Hinduskie programy rozwojowe w tej dziedzinie stały się symbolem długotrwałości, bałaganu, nieefektywności, a chińskie owocują produktami prawdopodobnie wciąż wyraźnie ustępującymi efektywnością amerykańskim, jednak rodzimymi i realnie wytwarzanymi w dużych liczbach.

Analogiczna sytuacja ma miejsce również w dziedzinie produkcji komercyjnej. Hindusi korzystają z telefonów Huwaei i jeżdżą lokalnie montowanymi chińskimi samochodami. Próżno szukać hinduskich marek wytwarzających zaawansowane produkty o podobnej pozycji, a w mającej w roku 2018 wartość 89,6 miliarda dolarów wymianie handlowej Indie miały deficyt w wysokości 62,9 miliarda… Chiny górują też wyraźnie w dziedzinie realnego potencjału intelektualnego. W roku 2014 zgłoszono tam ponad 928 000 wniosków patentowych, gdy w Indiach zaledwie niecałe 43 000.

Na podstawie powyższego można postawić tezę, że Indie przegrały wyścig ku odzyskaniu historycznego znaczenia, rozpoczęty z Chinami po zrzuceniu przez oba giganty obcych jarzm. Chińczykom udało się skokowo lepiej wykorzystać występującą w ramach globalnego kapitalizmu tendencję do relokacji zasobów. Przyciągali „twardą” produkcję, w dużej mierze stając się beneficjentami rewolucji w dziedzinie elektroniki użytkowej i umiejętnymi naśladowcami w ramach wymuszanych przez państwo firm joint venture. Indie w ramach tego samego procesu stały się symbolami zatrudniających tanią siłę roboczą centrów obsługowych działających jako filie zagranicznych koncernów, wytwarzających znikomą realną wartość. Jak się wydaje, niebagatelną rolę odegrało istnienie w Chinach stabilnej formacji rządzącej, która przy wszystkich swoich wadach może planować na wiele lat czy nawet dekad naprzód i konsekwentnie wcielać w życie opracowane programy.

Takie uwarunkowania zewnętrzne, odbijające się we wspomnianej regionalnej rywalizacji z Chinami, będą stanowiły niechybnie potężne wyzwanie dla indyjskiego systemu politycznego. Dojdą do niego jeszcze większe, związane ze zmianami klimatycznymi. Zniesienie autonomii Kaszmiru może wskazywać na chęć BJP podążania chińską drogą przynajmniej w jednej dziedzinie. W związku z tym posunięciem zlikwidowano również dotychczasowy zakaz nabywania na terenie stanu nieruchomości przez osoby pochodzące spoza niego, co umożliwi mieszkańcom pozostałej części Indii osiedlanie się na tych terenach. Otwiera to drogę do rozwiązania problemu buntującego się, w przeważającej części islamskiego, stanu w sposób analogiczny, jak Chiny pacyfikują kwestię tybetańską. Czyli przez wewnętrzną kolonizację i stopniowo zmieniające demografię osiedlenie grupy większościowej w skali całego kraju. Zjawiskiem wskazywanym przez krytyków BJP jako wprowadzanie elementów demokracji sterowanej, jest życzliwość nadzorującej proces wyborczy Komisji Wyborczej Indii tej formacji, przejawiająca się brakiem reakcji na naruszanie obowiązujących zasad przez samego premiera czy zakłócające kampanię zamieszki jego zwolenników w kluczowych regionach. Ogromna przewaga w ciałach legislacyjnych daje Modiemu i BJP duże możliwości w tym zakresie. Zasadnicze pytanie: czy ewentualne ograniczanie demokracji będzie służyło wyłącznie interesom partii, prowadząc jednocześnie do chaosu wewnętrznego wskutek fal przemocy wobec mniejszości, czy jednak docelowo usprawni zarządzanie ogromnym krajem i uruchomi procesy, które pozwolą Indiom zmniejszyć dystans wobec Chin.

dr Jan Przybylski