System, w którym nie da się żyć

przez Natalia Bała | niedziela 3 grudnia 2023 | opinie

Lektura książki Gabora Maté i jego syna Daniela „Mit normalności. Trauma, choroba i zdrowienie w toksycznej kulturze” to wyprawa jednocześnie ku swemu wnętrzu oraz ku światu, w którym żyjemy. Nie przesadzę, choć możliwe, że tak zostanie to odebrane, gdy powiem, iż lektura ta była dla mnie przeżyciem zarówno intelektualnym, jak i transcendentalnym. Czy jest to lektura łatwa? Nie. Książka dotyka najgłębszych traum indywidualnych i społecznych oraz wynikających z nich chorób, nierówności, rasizmu, opresji każdego rodzaju, jaki tylko można sobie wyobrazić. Jednak Maté, jak to dobry lekarz, podaje czytelnikowi znieczulenie. W kroplówce dostaniemy to, co najlepszego i najcenniejszego jeden człowiek może podarować drugiemu. Wielką empatię, wrażliwość i ciepło oraz płynące z nich wsparcie.

Nieeleganckie słowo na „K”

Uczestniczyłam ostatnio w dużym kongresie ekonomicznym. Otwierała go wystąpieniem pewna aktywistka działająca w licznych organizacjach na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatu, kwestiom uchodźczym czy nierówności problemom ekonomicznych. Jej przemówienie było bardzo emocjonalne. Biedaczka nieledwie rwała włosy z głowy. Założenie przemowy było następujące: „Nie wiem”. Wyrażała bardzo ekspresyjnie swój lęk i rozpacz, mówiąc jednocześnie o uwalniającym poczuciu przyznania się do własnej niewiedzy. Ta ostatnia dotyczyła rozwiązań problemów, jakie trapią obecnie całe społeczności i poszczególne jednostki na całym świecie. O ile retorycznie było to bardzo sprawne zagranie, i ogólnie udane wystąpienie, to czegoś mi zabrakło. Rozumiem, że można nie wiedzieć, co robić dalej. Ale, umówmy się, działając na tak wielu frontach nie można nie wiedzieć i nie powiedzieć, co jest przyczyną tych zjawisk.

Z szeroko otwartymi oczami i w poczuciu zadziwienia obserwowałam, jak prelegentka gimnastykuje się, by powiedzieć, nie mówiąc. Padały omówienia pięć razy na około, coś w stylu: „Musimy zrewidować wpływy ekonomiczne na społeczeństwo” i inne podobne figury, których nie powstydziłby się żaden mistrz w łyżwiarstwie. Te potrójne toe-loopy były chyba wymagane, by nie nazwać tutejszego systemu ekonomicznego – kapitalizmu.

Przez brak skonkretyzowania i wskazania tego, co w świetle badań naukowców z praktycznie każdej dziedziny jest niepodważalnym faktem, miałam wrażenie, że aktywistka ta została zaproszona jako „dyżurna społeczniczka”. Osoba, która pogada, pogada, a potem zabierzmy się za poważne sprawy. Jak choćby to, jak generować większy wzrost. Biznes jak zwykle. Rozpiszemy granty, obsadzimy się w kapitułach, poklepiemy po plecach i cacy.

Przywiodło mnie to wydarzenie do refleksji nad swego rodzaju tabu, gdy chodzi o mówienie o kapitalizmie.

Niejednokrotnie zauważyłam, że samo wymienienie tej nazwy sprawia, że od razu jestem na cenzurowanym a atmosfera robi się cokolwiek niezręczna. Nawet jeżeli jest to wypowiedź w neutralnym kontekście. W takich sytuacjach czytam reakcje otoczenia, jak pytania w rodzaju „Co ci znowu nie pasuje?”, „A czego ty się wiecznie czepiasz?”. Nawet jeśli akurat nie czepiam się niczego.

Myślę, że takie tabu językowe służy temu, by umacniać przekonanie o bezalternatywności dla systemu. Przedstawieniu go nie jako konstruktu ludzkiego, którym jest, ale jakiejś arbitralnej, zapewne też naturalnej rzeczywistości, która jest niemożliwa do zmiany.

Jest więc kapitalizm trochę jak Ten, Którego Imienia Nie Wolno Wymawiać z cyklu powieści o Harrym Potterze. Co wspólnego z tym ma omawiana książka? To, że Gabor Maté nie boi się wymówić imienia Czarnego Pana. I my nie trwóżmy serc! Zauważmy, że w powieściach wymówienia imienia Voldemorta unikano, aby go nie przywołać. Dlatego też uważam, że jesteśmy, w swoim nieszczęsnym położeniu, bezpieczni. Bo on już tu od dawna jest. Jest wodą, w której pływamy, by posłużyć się przyrodniczą metaforą. Nie ma więc najmniejszego powodu, aby obawiać się jego przybycia. Bitwa o Hogwart jednak wciąż trwa. I książka Gabora i Daniela Maté stanowić może cenny oręż.

Ten przydługi wstęp zakończę cytatem z wybitnej pisarki – Ursuli K. Le Guin, który warto sobie przypominać w chwilach ogólnego zwątpienia: „Żyjemy w kapitalizmie. Jego moc wydaje się nam nieunikniona. Ale tak samo było z boskim prawem królów. Każda ludzka władza może jednak być odparta i zmieniona przez człowieka”.

W głąb istoty rzeczy

Przyznam, że nigdy, gdy chodzi o pisanie tekstów, nie stałam przed tak ogromnym wyzwaniem. Po pierwsze dlatego, że książka zrobiła na mnie tak ogromne wrażenie, że najchętniej bym ją przepisała słowo w słowo, co byłoby oczywistym pogwałceniem praw autorskich, bo nie sięgnęlibyście wtedy po nią, i jej nie kupili. Po drugie zaś dlatego, że ma ona ponad 500 stron i nie ma tam absolutnie żadnych pustych przebiegów. Liczba zagadnień idzie w dziesiątki, przytoczonych badań i wywiadów – w setki. Dlatego też, chcąc nie chcąc (z naciskiem na to drugie) ograniczę się do szerszego omówienia tylko dwóch, wybranych subiektywnie przeze mnie, zagadnień pojawiających się na kartach książki. Będą to choroby psychiczne oraz inne niż mainstreamowe rozumienie tak zwanej ludzkiej natury.

Maté kreśli obraz kompletny i spójny. Przygląda się najpierw pojęciu, które ustawia w centrum swoich rozważań, jako źródło cierpienia ludzkiego w przeróżnych jego formach i postaciach. Jest to u niego trauma. Wyjaśnia ją w skrócie, jako rozłam wewnątrzpsychiczny, rozdarcie duszy na kawałki. Później przechodzi do przyglądania się temu, co przyczynia się do powstania traumy, na każdym etapie rozwoju człowieka. Oraz temu, jak jest to związane z systemem, który wywiera ogromną presję nie tylko ekonomiczną, lecz także związaną z brakiem poczucia bezpieczeństwa, opresją patriarchatu, klasizmu i rasizmu, rozpadu więzi społecznych, alienacji człowieka i komercjalizacji każdej sfery życia. Analizuje to najpierw na poziomie jednostek, przechodząc później na poziom ogólny, życia politycznego, mediów i reklamy, korporacji. W ostatniej części książki proponuje zaś swoje rozwiązania i drogi ku zdrowieniu tak indywidualnemu, jak i społecznemu.

Gdy myślę o przewodniej zasadzie, według której „zrobiona” jest ta książka, to przychodzą mi do głowy myśl stoicka i „Rozmyślania” Marka Aureliusza. Wspólną cechą opisu wszystkich zjawisk, od traum i chorób, przez nałogi, po problemy społeczne, tak licznie wymieniane w książce, jest dążenie do zobaczenia ich istoty. Najgłębszego źródła ich powstania oraz ich natury i tego, w jakiej są one relacji z człowiekiem, rodziną, społeczeństwem, systemem. Przenikliwość i precyzja, z jakimi Maté rzuca światło na każde opisywane zjawisko, jest onieśmielająca. Wszystko poparte jest bardzo bogatą literaturą fachową, lecz także przykładami zaczerpniętymi z jego praktyki klinicznej – wypowiedziami osób zmagających się z danym problemem.

Największą siłą tej książki jest pokazanie, że większość trudności, których doświadczamy, nie jest wcale „prywatną” sprawą, a tym bardziej kwestią prywatnej odpowiedzialności każdego z nas. Jest efektem życia w toksycznej kulturze, która ciężko nas doświadcza. A także to, że człowiek – jego ciało i umysł – nie są od siebie rozłączne, lecz stanowią całość i tak należy myśleć o chorobie i zdrowieniu. Natomiast cały świat jest systemem naczyń połączonych, które także nieustannie na siebie oddziałują.

U nich działa!

Co autor miał na myśli, opatrując książkę tytułem „Mit normalności”? Moim zdaniem „Mit normalności” oznacza, że większość stanów (chorób i zaburzeń), które dotykają ludzi, podobnie jak większość problemów społecznych (nałogi, ubóstwo, rasizm) próbuje się wyjaśniać tak, jak to zwykle w kapitalizmie bywa. Jako że są to koszty, a nie zyski, należy je przerzucić na ludzi, którzy ich doświadczają: na ich genetykę, na nierównowagę substancji w ich mózgach, na słabość ich charakterów, na cokolwiek. A potem umyć ręce i powiedzieć: „Poza tym – niezależnym od nas X, Y, Z – wszystko jest w normie”. U nas działa! – tak zdają się mówić, niczym specjaliści IT poproszeni o pomoc, luminarze wolnego rynku, miliarderzy i politycy, a nawet lekarze, którym też obrywa się srogo na kartach książki.

Tymczasem problemy te są uwarunkowane społecznie. Co więcej, są wołaniem, dramatycznym krzykiem rozpaczy, który powinien rozpalić wszystkie czerwone światełka ostrzegawcze. System nie działa. Czy też może, korygując to stwierdzenie, działa według swoich założeń. Czyli generuje wzrost wskaźników ekonomicznych. Koszt jest jednak zatrważający, prowadzący do wielkiego cierpienia ludzi i całej planety.

Przychodzi mi do głowy stwierdzenie filozofa i ekologa, Edwarda Abbey’ego, który powiedział: „Wzrost dla samego wzrostu jest ideologią komórek rakowych”. I rzeczywiście, ta samobieżna machina chciwości jest antytezą człowieczeństwa i właśnie dlatego implikuje powikłania, takie jak choroby, uzależnienia, wyniszczenie środowiska naturalnego itp., siejąc ogólne spustoszenie.

Czy jesteśmy źli z natury? Naturalnie, że nie!

Natura ludzka. Apologeci kapitalizmu i wolnego rynku bardzo chętnie i często argumentują, że człowiek jest z natury pazerny, samolubny, ukierunkowany przede wszystkim na własną indywidualną korzyść. Stawia to system w bardzo wygodnym położeniu, bo promuje on, by nie powiedzieć: wymusza, takie właśnie zachowania. Zagarnąć do siebie, „nachapać się”, jak mawia moja mama, gdy odpowiada na pytanie, po co ludzie idą do polityki.

Czy rzeczywiście jesteśmy z natury samotnikami, wrogo nastawionymi wobec innych przedstawicieli naszego gatunku? Nigdy tak nie uważałam. Wiem, że upadkiem człowieczeństwa jest opowiadanie czy opisywanie memów, ale mam nadzieje, że będzie mi to wybaczone. Jest taki mem z uniwersum Star Wars. Przedstawia ducha Anakina Skywalkera, który ukazuje się Kylo Renowi. Ren mówi: chciwość to ludzka natura. Anakin odpowiada, korygując padawana: Czy gdy widzisz słonia żonglującego w cyrku, to zakładasz, że żonglowanie jest naturą słonia?

Maté ostrożnie podchodzi do formułowania prawd objawionych czy definicji natury człowieka, bo jak słusznie zauważa, jest to kwestia zbyt skomplikowana, by tak ją zawęzić. Jak w wielu innych przypadkach, uważa, że jest to spektrum o trudnych do zarysowania granicach. Jednak jedno mówi bardzo stanowczo: Nie jesteśmy z natury źli. Jesteśmy tylko uwarunkowani.

Zapadła mi w pamięć taka informacja: gdyby cały czas, w którym istnieje nasz gatunek przedstawić jako jedną godzinę, to czas, w którym żyjemy w takiej czy innej cywilizacji – trwałby sześć minut. Co z tego wynika? Odpowiedzi na pytanie o to, jaka jest nasza natura, nie odnajdziemy przyglądając się naszym zachowaniom dzisiaj, 100 czy 1000 lat temu. Maté sięga do społeczności łowców-zbieraczy, w której żyliśmy przez 54 minuty z naszej godziny. I odkrywa, że wszelkie badania nad tymi społecznościami i ich zwyczajami mówią, że były to grupy, w których troska, opieka i wsparcie były wartościami nadrzędnymi nad indywidualną korzyścią. Człowiek nie przeżyłby sam. Podobna hierarchia wartości panowała w społecznościach rdzennych, plemionach, które tak uparcie i wcale nie skrycie „cywilizowaliśmy” wiadomym kosztem i wiadomymi środkami.

Słuchaj dzieweczko! Ona nie słucha

„Zdaje mi się, że widzę… gdzie? Przed oczyma duszy mojej”. Ten cytat z „Hamleta” jest mottem „Romantyczności” Adama Mickiewicza. Utwór opisuje bohaterkę, która doświadcza halucynacji i urojeń, co współczesna medycyna zdiagnozowałaby zapewne jako jedną z licznych odmian psychozy. Gabor Maté poświęca tej grupie rozpoznań stosunkowo niewiele miejsca, jeśli spojrzeć na liczbę stron przeznaczonych w książce opisywaniu na przykład depresji. Jednak przedstawia podejście bardzo klarowne i wyczerpujące. Psychozy są najcięższymi i najmniej poznanymi pod względem ich etiologii zaburzeniami z całej, bardzo długiej, listy diagnoz psychiatrycznych. Natomiast, jak ją nazywa w rozbrajający sposób Maté, „tak zwana schizofrenia” jest niekiedy nazywana „królową wszystkich chorób psychicznych” – cóż za zaszczytne miano!

Warto zwrócić uwagę właśnie na opis takich problemów zdrowotnych. Problemów, których nie rozumiemy, których manifestacji się boimy i których przyczyn nie znamy, a w każdym razie nie znamy do końca. Maté stoi zresztą na stanowisku, że nie znamy przyczyny biologicznej ŻADNEGO zaburzenia psychicznego, a diagnozy służą jedynie lekarzom do opisu zbioru objawów, jakie zawierają się pod daną etykietką. Wyjaśnia to całkiem zabawnie na przykładzie choroby afektywnej dwubiegunowej. Skąd wiemy, pisze, że ktoś ma ChAD? Bo ma wahania nastrojów. A dlaczego ma wahania nastrojów? Bo ma ChAD.

Jak przekonuje Maté, nie odkryto nigdy żadnego genu odpowiedzialnego za choroby psychiczne. Są co najwyżej duże zbiory genów, które odpowiadają za pewną podatność, ale nie determinują niczego. Jak natomiast postrzega źródła problemu Gabor Maté? Upatruje ich głównie w czynnikach środowiskowych. W przeżytej traumie. Takie przeżycia, jak zaniedbanie, znęcanie, uzależnienia w domu rodzinnym, parentyfikacja, czyli sytuacja, gdy to dziecko pełni wobec rodziców role opiekuńcze, molestowanie seksualne – są poważnymi determinantami nie tylko zaburzeń z grupy psychoz, ale wszystkich chorób i to nie tylko tych nękających umysł, ale też na przykład nowotworów czy chorób autoimmunologicznych. Zdaniem autora – mówiąc kolokwialnie – im bardziej obrywamy, tym mocniej to w nas rezonuje. Dlatego im dotkliwsze rany, tym później poważniejsze zaburzenia. Przytacza stosowne badania naukowe, które tego dowodzą, ale nawet gdyby tego nie zrobił, to i tak rozpoznałabym w tym głęboki sens.

Maté zauważa także, iż jako społeczeństwo nie chcemy tego wyjaśnienia przyjąć do wiadomości, mimo intuicji i wyników badań potwierdzających jego prawdziwość. Działa tu prosty mechanizm. Trzeba byłoby wówczas przyznać, że nasza toksyczna kultura i nasze społeczeństwo wytwarzają warunki, w których – w bardzo dosłownym sensie – można oszaleć. Jest to brzemię wstydu, którego nie chcemy i przed którym się bronimy.

Co więcej, autor wyjaśnia, że choć zachowanie osób w kryzysie psychotycznym jest pozbawione sensu, to już na emocjonalnym i symbolicznym poziomie urojenia, jakich te osoby doświadczają, są zawsze zakorzenione w ich biografii i czytane z tej perspektywy dają się wyjaśnić, a wręcz stają się logiczne i wtedy są kluczem do poprawy stanu zdrowia, a nawet do uzdrowienia. Jest to głęboko humanistyczne podejście, które skojarzyło mi się z wierszem, od którego zaczyna się ta część tekstu. Mam wrażenie że do Gabora Maté, naukowca i lekarza, bardziej pasowałby termin „uzdrowiciel”. Bo nieraz daje wyraz temu, że to czucie i wiara silniej mówią do niego, niż mędrca szkiełko i oko. A w każdym razie że popiera połączenie obu tych perspektyw na równych warunkach.

Nadzieja stara jak świat

Remedium, jakie proponuje doktor Maté, może być dla wielu rozczarowaniem. Bo nie jest to ogólnoświatowa rewolucja antykapitalistyczna. Przynajmniej nie taka, jak ją zwykle sobie wyobrażamy (jeśli to robimy, rzecz jasna), lecz coś o wiele mniej spektakularnego.

Maté proponuje nam introspekcję i wgląd w siebie. Potraktowanie traumy czy jej skutku – choroby – jako czegoś, co nie jest zewnętrznym gromem z jasnego nieba, ale czegoś, co spotyka nas jako skutek naszych doświadczeń. A także, co ważne, czegoś, co kryje w sobie potencjał do uleczenia nas i do rozwoju – osiągnięcia pełni człowieczeństwa, jak mówi.

Przemożnym zaś siłom, gnębiącym nas od zewnątrz, proponuje on przeciwstawić relacje, bliskie więzi miłości, przyjaźni, solidarności i współpracy. Współczucie dla siebie i dla innych, rozwijanie empatii. W zasadzie Maté postuluje powrót, oczywiście nie dosłowny, lecz na poziomie wartości, do wspólnot, które tworzyliśmy, zanim staliśmy się tacy genialni i cywilizowani. Czyli do postawienia na więzi, opiekę nad sobą nawzajem i dawanie sobie wsparcia, a nie tratowanie się nawzajem w pędzie donikąd.
To tyle? W zasadzie tyle. Ale nie powiedziałabym, że tylko.

Natalia Bała

Grafika w nagłówku tekstu: Mohamed Hassan z Pixabay.

Rajd po Romie

przez Monika Kostera | niedziela 26 listopada 2023 | opinie

W podróż do starożytnego Rzymu przygotowaliśmy się – my, czyli doktoranci Będzimir i Wilkomir – bardzo solidnie. Tak przynajmniej sądziliśmy. Wkuwaliśmy łacinę i ćwiczyliśmy wymowę, wcielając się a to w Cezara, a to Cycerona, a to w Piłata. Bazowaliśmy na wymowie podsłuchanej przez pierwsze tempochody jeszcze z początków chrononautyki. Mimo to w przeddzień podroży wstecz nasza opiekunka z Akademii zdecydowała o opóźnieniu misji. Postanowiła zapobiegliwie najpierw wrzucić w chronoport roboty lingwistyczne najnowszej generacji, aby zarejestrowały wszelkie możliwe odmiany łaciny w Wielkim Mieście i nas dokształciły, abyśmy nie wrócili na tarczy po jednym dniu badań. Co, zważywszy do czego służą tarcze tam, gdzie się wybieraliśmy, mogłoby być dla nas doświadczenie naprawdę chudym, żeby nie powiedzieć mizernym.

Efekt robozwiadu był porażający. Od wielości wariantów, w zależności od miejsca i klasy społecznej, zagotowały się robosom twarde dyski. Sztuczna Inteligencja wciąż nie radziła sobie z wmieszanymi wedle uznania niegramatycznymi wstawkami, wtrętami z greki, rozmaitych języków italskich, bliskowschodnich, celtyckich i Jowisz jeden wie, jakich jeszcze. Im bardziej chciała, tym bardziej się nagrzewała. Aby dojść z tym do ładu, musielibyśmy opóźnić misję o rok. Tu wstaw: stres, stres, każdy dzionek z energometrami zaciśniętymi w garści, obaj czujemy jak zmieniamy się w meduzy, co z naszym doktoratem, z latającym seminarium, z zaplanowanymi konferencjami? Wyglądało więc na to, że polecimy z podręcznymi translatorami zakamuflowanymi jako naszyjniki (bo przecież nie możemy się obnosić z rzeczami z przyszłości). Mówić językiem literackim jeszcze mogliśmy, trudno było się jednak spodziewać, że usłyszymy odpowiedzi w tak czystej łacinie, że bez problemu ją zrozumiemy.

Plan wypalił. Przynajmniej w tej mierze. Wylądowaliśmy jako przybysze z jakiegoś tam wschodu, cali w tanich paciorkach i naszyjnikach, dzięki którym od razu było widać, że nie mówimy uliczną łaciną. Nie przewidzieliśmy jednak kolejnych trudności. Pierwszego dnia w okolicach Forum Romanum dostaliśmy mdłości, czując smród ofiar składanych ze zwierząt. Reszta dnia minęła nam na spacerach po lasku, żeby uzupełnić energię. Niestety, mdlejący Będzimir zaraz padł ofiarą małego ulicznika, który ukradł mu nieodzowny naszyjnik. Nie zaryzykowałem pogoni: w pobliżu kręciło się jeszcze kilka osób, które dziwnie nam się przyglądały. Ani chybi kolejni rabusie. Pod wieczór zabrałem nadal słabującego kolegę do naszego wehikułu, kryjącego się pod postacią poczciwego osiołka. Potem daliśmy z kopyta i wróciliśmy w nasz alegre, tłusty wiek XXI.

Śledząc nagranie z naszej misji profesor stwierdziła, że wie już, dlaczego tyle osób dziwnie nam się przyglądało. Nasze dalekowschodnie rysy i prawie dwa metry wzrostu, a przy tym tandetny strój, nie mogły pozostać niezauważone w basenie Morza Śródziemnego w czasach Spartakusa – i to niekoniecznie w wyrozumiały sposób, w jaki patrzysz na turystę z pipidówka, niemającego pojęcia, że jeśli jesteś w Rzymie, to powinien zachowywać się jak Rzymianin. Byliśmy po prostu podejrzani. Mogli nas nawet wziąć za jakichś uciekinierów ze szkoły gladiatorów i kłopoty gotowe. Nie chcielibyśmy skończyć, walcząc przeciw sobie z siecią, trójzębem i innym żelastwem. Musieliśmy więc zmodyfikować plany. Mirek dostał nowy naszyjnik i wróciliśmy do późnorepublikańskiego Rzymu, siedemdziesiąt lat przed Chrystusem, ucharakteryzowani na zamożnych, ale nudnych podróżnych.

Wynajęliśmy pokój w wysokim budynku nieopodal Palatynu. Świetna lokalizacja, blisko do łaźni i do nie całkiem ohydnej toalety publicznej. Nasz gospodarz, niejaki Caius, okazał się tak towarzyskim człekiem, że nie musieliśmy się za bardzo wysilać, żeby znaleźć lokalne osoby służące nam za informantów. Właził prawie bez pukania, a już na pewno bez skrępowania rano, po południu i wieczorem. Po czym zaczynał rozmowy – a właściwie monologi, z których dowiedzieliśmy się wszystkiego o jego życiu seksualnym, prawdziwym lub wyobrażonym. A przy okazji też trochę o rzeczach, które nas interesowały, czyli o obyczajach wtedybylców i tubylców. Kto w sąsiedztwie robi najlepsze garum, gdzie można dostać za bezcen szparagi, gdzie pod cmentarzem można spotkać całkiem zacne kurtyzany albo u kogo najlepiej obstawiać walki gladiatorów. Wilkomir próbował traktować poważnie wszystko, co Caius nam opowiadał, tak jak uczyliśmy się na seminarium z etnografii. Jednak gdy pojawiły się w opowieściach uganiające się po ulicach za naszym gawędziarzem oszalałe z miłości nimfy wieczornice, to postanowił jednak troszkę odpuścić. Caius nie wyglądał bynajmniej jak Apollo ani nie wysławiał się jak takowy. Jak widać, niepotrzebna nowoczesna technologia i mass media, żeby ludzie byli wprawnymi mitomanami.

Cały czas mieliśmy problemy z poziomem energii. Trudno nam było nie tracić rezonu i spokojnie chadzać po ulicach, na których tyle było osób otwarcie się prostytuujących lub ewidentnie cierpiących na rozmaite choroby, a pozbawionych jakiejkolwiek opieki zdrowotnej. Na szczęście łatwo było się doenergetyzować – nie brakło zakątków uroczych przyrodniczo, poza tym całkiem korzystnie działały na nas termy i wieczorki poetyckie. Niestety, kiedy zbyt często kierowaliśmy kroki do łaźni, to od nadmiaru pary i skoków temperatur zaczęły szwankować nasze naszyjniki. Musieliśmy więc mocno podkreślać naszą cudoziemskość z jednej strony, a z drugiej wytężać uwagę, żeby zrozumieć, o czym się mówi. Warto było, bo tu ludzie rozmawiali naprawdę o ciekawych rzeczach. Udało nam się w łaźni zaprzyjaźnić z kilkoma amigami, którzy nas zabierali w ciekawe miejsca, między innymi właśnie na spotkania z niespełnionymi literatami. Z poezji, mimo naszyjników, rozumieliśmy zero z wykrzyknikiem, ale to było cudne zero. Jeszcze cudniejsze były wino i muzyka. Jeden taki wieczór i zapas energii na tydzień. Nawet z Caiusem w środku, budzącym nas o śmierdzącym świcie, żeby poopowiadać o tym, jak łapała go lubieżnie za poślad Salacia. Nic to. Zdobywaliśmy wiedzę i układaliśmy nasze mapy społecznych sensów.

Wilku zaczął zakochiwać się w jakiejś Egipcjance, która układała naprawdę mało ambitne rymy (nieprawda, to była ciekawa aliteracja). Miru odróżniał już bez pudła kilka rodzajów cienkiego wina, mimo że rozwodnione smakuje głównie, jak wiadomo, wodą (są różne zdania na ten temat). I wtedy z nieba spadł nam pożar miasta. Zobaczyliśmy w akcji osławioną „straż pożarną” Marka Licyniusza Krassusa. Tego pogromcę Spartakusa i członka triumwiratu, który zachwiał republiką i którego moglibyśmy nazwać – wedle dawnej przestarzałej nomenklatury – milionerem. Zainteresował nas przede wszystkim jego biznesowy modus operandi. Okazało się, że faktycznie po wybuchu pożaru do płonących domów przyjeżdżali jego strażacy, aczkolwiek w nieodłącznym towarzystwie skryby. Ów szybko sporządzał akt sprzedaży płonącego budynku – nieszczęśnicy dotknięci pożarem godzili się sprzedać ją za bezcen Krassusowi – a dopiero wtedy straż pożarna przystępowała do działania.

W toku naszych badań ustaliliśmy jednak, że niektóre pożary były także wywoływane na zlecenie Krassusa. Organizacja owej „straży pożarnej” bardzo nas zainteresowała. Ciekawe, jakie przemiany przeszła po roku 53 p.n.e., gdy Krassus zginął podczas wyprawy wojennej przeciw Partom, gdy schwytali go i wlali mu do gardła płynne złoto, którego tak pożądał. Czy jakiś utalentowany przedsiębiorca go zastąpił? Radzi bylibyśmy sprawdzić, tyle że nie to było celem naszych badań. My chcieliśmy poznać proces nadawania sensu – i naprawdę fascynująca okazała się dla nas reakcja ludzi na to, co się działo. Skoncentrowaliśmy się na tym, jak doszło do tego, że ludzie zaakceptowali Krassusową „straż pożarną” na długo przed zorganizowaniem prawdziwych rzymskich brygad strażackich (czyli wigilów, powołanych do pomp za cesarza Augusta, którzy faktycznie walczyli z ogniem, a nie na nim zarabiali).

Przez lata badacze myśleli, że Rzymianie akceptowali strażaków-piromanów Krassusa właśnie dlatego, że nie było takich służb wcześniej. Jednak dziś już wiemy, że to nieprawda: w starożytnym Egipcie istniały zorganizowane grupy strażackie z prawdziwego zdarzenia, gaszące pożary. Możliwe było jednak, że ludność Wiecznego Miasta nie wiedziała o tym, bo gdzie Rzym, gdzie Egipt. I to właśnie nas interesowało, a także: jak na to wszystko reagowali zwykli ludzie.

Na samym początku miejscowi byli oburzeni działaniami Krassusa. Caius wparadował nam do pokoju cały spieniony i perorował długo o upadku Rzymu i smutnym końcu cnoty. Gdzie wyznaczanie granic i umiaru pragnieniom? Pytał retorycznie zarzucając nieistniejący róg nieistniejącej togi na bardzo istniejące pulchne ramię. Tak samo w łaźni – wszyscy potępiali działania niegodne rzymskiego męża. Gdzie virtus, gdzie fides? Ale potem reakcje łagodniały, zmieniły się w lekkie narzekanie. I pewnego dnia po pożarze już nikt nie dziwił się temu, że straż pożarna zajmuje się napychaniem portfela swojemu szefowi – i tak już zostało. Gdy pytaliśmy o to ludzi, reagowali nerwowo, ale w stosunku do nas, nie do Krassusa. „Człowiek sukcesu, dba o porządek, organizuje igrzyska, a wy się czepiacie?!”. Czy człowiek naprawdę jest w stanie znormalizować wszystko? Tak, widzieliśmy na własne oczy, jak to się odbywało. Czy jest to nieuchronne? Tego nie wiemy, nie umieliśmy bowiem zaobserwować tego momentu, gdy z niedopuszczalnego zmieniło się w normalne. Nie wiemy, kiedy dokładnie to się stało. Nie wiemy, czy coś mogło to powstrzymać, zmienić. Na pewno nie nasze pytania.

Zaczęliśmy bowiem włóczyć się po nocy i zaczepiać ludzi na ulicy. W sumie niezbyt mądrze, ale myśleliśmy, że czegoś się w ten sposób dowiemy, złapiemy jakiś ważny moment. Złapaliśmy jednak głównie guzy i siniaki. Wyglądaliśmy na zamożnych, a poruszaliśmy się bez choćby jednego człowieka obstawy i bez żadnego niewolnika. Sama myśl o niewolniku zbijała nam energię do poziomu meduzy, więc radziliśmy sobie, jak umieliśmy. I tak, nasze intensywne rozpytywanie na ulicach Wiecznego Miasta zakończyło się w efekcie kilkoma srogimi laniami. „Wiecie, co, Wilkomirze i Będzimirze – powiedziała nasza profesor – cieszmy się, że skończyło się tylko na guzach. Mogli wziąć was za szpiegów, torturować albo zakopać żywcem”. Cóż, praca antropologa ma swoje blaski i cienie.

Ostatnim naszym wspomnieniem z Rzymu był widok płonącego budynku, w którym mieszkaliśmy u Caiusa. Czasem zastanawiamy się, czy to nie my węszeniem dookoła sprowadziliśmy nieszczęście na erotomana gawędziarza i jego sąsiadów. Lecz to musi przebadać już kto inny, w ramach innego grantu.

prof. Monika Kostera, Adam Węgłowski

Poprzedni odcinek cyklu można przeczytać tutaj: Etnografia przeszłości w przyszłości: Pierwsze spotkanie 

Zdjęcie w nagłówku tekstu: Николай Егошин z Pixabay

Czekając na autobus

przez Karol Trammer | wtorek 21 listopada 2023 | opinie

Mazowiecki samorząd przymierza się do uruchomienia regionalnych linii autobusowych. Oferta nie będzie tak atrakcyjna jak w innych województwach – Mazowsze nie chce czerpać z ich doświadczeń.

Termin uruchomienia wojewódzkich linii autobusowych wciąż jest przesuwany. Najpierw była mowa o trzecim, a następnie o czwartym kwartale 2023 r. Teraz zastępca dyrektora kancelarii marszałka województwa mazowieckiego Marta Milewska mówi o przyszłym roku: „Realny termin to pierwszy kwartał 2024 r. Obecnie projekt jest na etapie przygotowywania dokumentacji przetargu mającego na celu wyłonienie operatora świadczącego usługi przewozowe”.

Kwestia autobusów

Już samo to, że władze Mazowsza zaczęły zapowiadać uruchomienie linii autobusowych jest sporą zmianą. Wcześniej udawano bowiem, że zadanie to nie dotyczy samorządu wojewódzkiego. – „Kwestia transportu samochodowego, czyli autobusów bądź busów, to jest kwestia samorządów na poziomie powiatowym lub gminnym” – mówił pięć lat temu mazowiecki marszałek Adam Struzik, przecząc ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która wskazuje, że to samorządy wojewódzkie są odpowiedzialne za uruchamianie linii autobusowych na trasach przekraczających granice powiatów.

Nigdy nie doczekały się uruchomienia linie autobusowe Warszawa – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Ostrołęka i Warszawa – Wyszogród – Płock, uwzględnione w uchwalonym w 2014 r. przez sejmik planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego

W 2018 r. pojawił się pomysł, aby o przewozy autobusowe swoją działalność rozszerzyły Koleje Mazowieckie. Radny sejmiku Krzysztof Strzałkowski z Platformy Obywatelskiej przekonywał, że może być to lekarstwo na mającą miejsce przed pięcioma laty falę zamykania działalności przez sprywatyzowane przedsiębiorstwa PKS na terenie województwa mazowieckiego.

Choć koncepcja wypłynęła od polityka koalicji rządzącej regionem, to administracja szukała powodów, aby jej nie wprowadzić w życie. Marta Milewska z kancelarii marszałka województwa przekonywała, że zaangażowanie Kolei Mazowieckich w przewozy autobusowe nie jest możliwe: „Po pierwsze do wykonywania przewozów drogowych potrzebna jest licencja, której Koleje Mazowieckie nie posiadają, co jest oczywiste, gdyż są spółką kolejową, a nie autobusową. Zadaniem głównym spółki jest wykonywanie przewozów kolejowych. Po drugie niezbędny jest też odpowiedni tabor autobusowy, którego Koleje Mazowieckie dzisiaj również nie posiadają”.

Nie miały znaczenia takie szczegóły jak to, że od 2012 r. Koleje Mazowieckie zlecają wykonywanie pod swoją banderą przewozów autobusowych między stacją Modlin a portem lotniczym. I na podobnej zasadzie przewoźnik kolejowy – bez licencji drogowej i bez własnych autobusów – mógłby zlecać realizację połączeń także na innych trasach.

Trzeba dać możliwości transportu

Marszałek Adam Struzik potrzebował dwóch lat na przekonanie się do połączeń autobusowych. Pod koniec 2020 r., gdy radni uchwalali budżet województwa na rok 2021, przewodniczący sejmiku Ludwik Rakowski z PO zgłosił poprawkę, aby w planowanych wydatkach uwzględnić rezerwę 5 mln zł na wykonanie analiz i przygotowań niezbędnych do zainicjowania regionalnych połączeń autobusowych oraz ewentualne utworzenie podmiotu mającego realizować to zadanie.

– „Trzeba dać możliwość transportu mieszkańcom tych części województwa, które nie mają dostępu do sieci kolejowej” – przekonywał wówczas na łamach „Z Biegiem Szyn” Rakowski. – „Przewozy autobusowe powinny zostać skorelowane z koleją, dając możliwość dojazdu do stacji obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie”.

Poprawka, którą zgłosił przewodniczący sejmiku, nie tylko została nazwana przez Struzika bardzo ciekawym projektem, ale nawet włączono ją w pakiet autopoprawek budżetowych zarządu województwa. I choć zaplanowana kwota nie została wydana, a wojewódzki operator autobusowy ostatecznie nie powstał, to w 2021 r. utworzono zespół ds. organizacji przewozów autobusowych. Przeprowadził on konsultacje z powiatami i gminami. Równocześnie Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego przeanalizowało istniejącą sieć transportową. Na tej podstawie określono jej największe białe plamy.

Obszary wykluczenia

Samorząd województwa mazowieckiego zaplanował uruchomienie linii autobusowych tylko na trzech obszarach regionu: na Ziemi Zawkrzeńskiej (Żuromin – Mława; Żuromin – Bieżuń – Sierpc, Żuromin – Lutocin – Sierpc), na Siedlecczyźnie (Węgrów – Liw – Kałuszyn – Mrozy; Liw – Kotuń; Sokołów Podlaski – Małkinia; Ceranów – Małkinia) oraz na Ziemi Radomskiej (Przytyk – Wieniawa; Omięcin – Orońsko – Ruda Wielka; Przysucha – Szydłowiec).

– „Planowane relacje zostały wybrane wspólnie z lokalnymi samorządami na podstawie wskazania obszarów wykluczenia komunikacyjnego” – mówi Marta Milewska, informując, że linie docierać będą do stacji kolejowych. – „Zakładana częstotliwość linii waha się od czterech do ośmiu kursów dziennie, które zostaną skoordynowane z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów”.

Oferta nie będzie atrakcyjna. Pod pojęciem czterech kursów kryją się bowiem dwa kursy tam i dwa kursy z powrotem. Na przykład obsługa linii Żuromin – Mława sprowadzać ma się do dwóch kursów z Żuromina rano oraz dwóch kursów z Mławy po południu.

Przyjęta przez władze regionu koncepcja zakłada, że przewozy będą realizować zewnętrzne firmy wyłaniane w przetargach. Jednym z wymogów ma być zapewnienie niskopodłogowych autobusów spełniających normę emisji spalin Euro 5. Nie myśli się o tym, aby linie autobusowe były zintegrowane taryfowo z Kolejami Mazowieckimi: „Z uwagi na fakt, iż jest to projekt pilotażowy, przejazdy będą objęte oddzielną taryfą biletową” – oznajmia wicedyrektor Milewska.

Mazowiecki samorząd do zaangażowania się w komunikację autobusową dojrzewa od kilku lat – mimo to nie wykorzystał tego czasu na przygotowanie atrakcyjnego systemu transportowego, który od początku zapewniałby jak najsilniejszą integrację transportu w regionie. Choćby czerpiąc z doświadczeń innych województw, które w zgrywaniu kolei i autobusów są już znacznie dalej niż Mazowsze.

Integracja po łódzku

Na terenie województwa łódzkiego sieć regionalnych linii autobusowych działa od 2019 r. Połączenia funkcjonują na 42 trasach, obejmując wszystkie powiaty. Kursy są realizowane na zlecenie i z dofinansowaniem samorządu województwa łódzkiego przez przewoźników PKS Skierniewice, Tomaszów Mazowiecki, Opoczno, Bełchatów, Sieradz, Łęczyca oraz firmę Connect Bus. Linie dają możliwość dojazdu do miejscowości, do których nie docierają pociągi: na przykład sprzed dworca kolejowego w Sieradzu można dojechać między innymi do Warty, Poddębic, Złoczewa czy Lututowa. Część kosztów łódzki samorząd pokrywa z dotacji uzyskanej z rządowego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Między wojewódzką siecią autobusową i Łódzką Koleją Aglomeracyjną funkcjonuje częściowa integracja taryfowa – nie obejmuje wszystkich linii autobusowych, a biletów na łączone przejazdy nie da się kupić w kasach biletowych, lecz tylko u drużyn konduktorskich, w internetowym systemie sprzedaży Koleo, a także u kierowców autobusów (ale tylko na podróż do Łodzi). Na poszczególnych liniach autobusowych połączeń jest po kilka dziennie, a większość kursuje tylko w dni robocze.

Województwo łódzkie właśnie wchodzi jednak na nowy etap integracji połączeń kolejowych i autobusowych.

Łódzka Kolej Autobusowa

Łódzka Kolej Aglomeracyjna we wrześniu 2023 r. odebrała 20 hybrydowych autobusów Solaris – niskopodłogowe pojazdy mają po 27 miejsc siedzących i 43 miejsca stojące. Koszt ich zakupu wyniósł 31,9 mln zł (z czego 27,1 mln zł pokryła dotacja uzyskana przez samorząd województwa łódzkiego z rządowego programu Polski Ład).

Pierwsza linia autobusowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – oznaczona numerem ŁA1 – wystartowała z dniem 12 listopada 2023 r. Połączyła leżącą na linii kolejowej Łódź – Zduńska Wola – Sieradz stację Łask z Zelowem, liczącym 7,5 tys. mieszkańców miastem położonym na północy powiatu bełchatowskiego. Linia ŁA1 zapewnia również dojazd do centrum Łasku z dworca leżącego na skraju miasta.

Spod dworca kolejowego w Łasku autobusy odjeżdżają w dni robocze 14 razy na dobę (w soboty, niedziele i święta 10 razy dziennie) – od 4:33 do 23:28. W szczycie porannym i popołudniowym kursują raz na godzinę, a poza szczytem co około dwie godziny. Rozkład jazdy ułożono tak, aby w Łasku zapewnić synchronizację większości kursów linii ŁA1 z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów do i z Łodzi oraz do i z Sieradza.

Do końca 2023 r. przejazdy linią ŁA1 będą bezpłatne, a następnie zostanie ona wpięta w taryfę Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. – „Warunkiem atrakcyjności podróży zintegrowanej są proste rozwiązania taryfowe. Podróż będzie odbywała się na jednym bilecie w ramach taryfy kolejowej z możliwością korzystania z ulg” – mówi Joanna Osińska z ŁKA. – „W zdalnych kanałach dystrybucji oraz w biletomacie na pokładzie autobusu będzie możliwy zakup biletu do dowolnej stacji kolejowej obsługiwanej przez ŁKA. Jeśli natomiast podróż zostanie rozpoczęta pociągiem, odprawa będzie możliwa przez drużynę konduktorską”.

Łódzka Kolej Aglomeracyjna chce również zadbać o to, aby połączenia autobusowe były uwzględnione w wyszukiwarkach połączeń kolejowych.

Realizacją przewozów autobusowych pod banderą ŁKA zajmie się PKS Skierniewice – w przetargu ogłoszonym przez przewoźnika kolejowego zdobył on kontrakt, w ramach którego do końca 2028 r. ma zapewniać kierowców, utrzymywać pojazdy i w razie potrzeby podstawiać autobusy zastępcze.

Jak poinformował samorząd województwa łódzkiego, do końca 2025 r. ma zostać dostarczonych kolejnych 13 autobusów dla ŁKA, „by jeszcze lepiej zintegrować sieć połączeń autobusowych z siecią połączeń kolejowych”.

Małopolska dowozi

Koleje Małopolskie są jedynym w Polsce przewoźnikiem kolejowo-drogowym. Sieć Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich tworzą 34 linie. Najdłuższą trasę ma linia A23, która pokonuje prawie 100 km z Tarnowa przez Tuchów, Gorlice i Uście Gorlickie do Wysowej-Zdroju w Beskidzie Niskim. Jedną z częściej kursujących linii jest A6, która co godzinę – 9 min. po przyjeździe pociągu Kolei Małopolskich z Krakowa – rusza spod dworca kolejowego w Wieliczce do Łapanowa przez Gdów. Stworzono nawet jedną linię międzynarodową: autobusy A15 łączą Bukowinę Tatrzańską, Poronin i Zakopane ze słowackim miastem Trstená.

Część linii autobusowych nie pełni funkcji dowozowej, lecz – tak jak kursująca z Myślenic do Krakowa linia A1 – zapewnia bezpośredni dojazd do stolicy województwa z obszarów nieobsługiwanych przez kolej.

Autobusowe Linie Dowozowe Kolei Małopolskich obsługiwane są 65 pojazdami: 12 należy do przewoźnika kolejowego (zatrudnia on 25 kierowców autobusów), a 43 – w tym mniejsze busy kursujące na mniej obleganych liniach – są udostępniane wraz z kierowcami przez firmy zewnętrzne wyłonione w przetargach.

– „Jesteśmy w trakcie rekrutacji kolejnych kierowców, a flota własnych autobusów cały czas się powiększa” – mówi Peter Jančovič, pełnomocnik zarządu Kolei Małopolskich. – „W trakcie dostawy jest obecnie siedem fabrycznie nowych autobusów Iveco. W tym roku zamierzamy nabyć jeszcze cztery używane autobusy, w tym przegubowe. W następnych latach planowane jest nabycie około 15-20 fabrycznie nowych autobusów”.

Liczba pasażerów Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich wciąż się zwiększa. – „W ciągu ostatnich 12 miesięcy mniejsze pojazdy zostały zastąpione dużymi autobusami na 10 liniach” – mówi Jančovič, wskazując na takie linie jak A2 Myślenice – Wieliczka, A3 Limanowa – Bochnia, A7 Proszowice – Podłęże czy A8 Dobczyce – Wieliczka.

Stabilny biznes

Koleje Małopolskie, choć rozwijają własny segment autobusowy, nie chcą rezygnować ze zlecania realizacji części przewozów podwykonawcom. – „Współpraca z zewnętrznymi firmami jest przede wszystkim korzystna w sytuacji, kiedy nie ma ekonomicznego sensu organizowanie własnego zaplecza, na przykład ze względu na małą skalę przewozów na danym obszarze” – mówi Jančovič. – „Własnymi siłami chcemy realizować 50-60% pracy eksploatacyjnej, dając też szansę nawet mniejszym lokalnym firmom na prowadzenie stabilnego biznesu we współpracy z Kolejami Małopolskimi”.

Spółka stawia swoim podwykonawcom szereg wymagań odnośnie zapewnianych przez nich pojazdów – nie mogą być one wyprodukowane przed 2008 r., muszą spełniać normę emisji spalin Euro 5 oraz posiadać klimatyzację i elektroniczne tablice kierunkowe. Pojazdy muszą być pomalowane w barwy Kolei Małopolskich.

Autobusy Kolei Małopolskich czekają na pasażerów opóźnionych pociągów. – „Kiedy skomunikowanie jest ujęte w rozkładzie jazdy, autobus oczekuje na opóźniony pociąg do 15 min. od planowanej godziny odjazdu. Czas ten wydłuża się w sytuacji zgłoszonych przesiadek dotyczących ostatniego połączenia w dobie” – wyjaśnia Jančovič. – „W Kolejach Małopolskich działa dyspozytura autobusowa, z którą dyspozytor kolejowy, drużyny konduktorskie i kierowcy ustalają postępowanie w przypadku opóźnienia”.

Wciąż nie jest możliwy zakup w autobusie biletu na całą podróż z przesiadką na pociąg. Od sierpnia 2023 r. działa jednak Małopolski Bilet Zintegrowany – dostępny jest on w automatach, aplikacji mobilnej oraz u drużyn konduktorskich w pociągach. W wersji obejmującej obszar całego województwa dostępne są bilety 24-godzinne (50 zł), 72-godzinne (99 zł), tygodniowe (170 zł), miesięczne (365 zł), jak również grupowy bilet sobotnio-niedzielny (129 zł).

Małopolski Bilet Zintegrowany jest honorowany w krakowskiej komunikacji miejskiej oraz w granicach województwa małopolskiego w Polregio, Kolejach Śląskich i w Kolejach Małopolskich, włącznie z Autobusowymi Liniami Dowozowymi. – „W następnych etapach planowane jest rozszerzenie o kolejnych organizatorów na terenie całego województwa małopolskiego” – zapowiada Jančovič.

Koleje Małopolskie są operatorem połączeń autobusowych, a ich organizatorem – tak samo jak w przewozach kolejowych – jest samorząd województwa małopolskiego. Źródłem finansowania jest budżet województwa, wsparcie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (w 2023 r. małopolski samorząd pozyskał z niego 6,9 mln zł), jak również dopłaty lokalne. W kosztach funkcjonowania Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich partycypuje jedna trzecia samorządów lokalnych objętych siecią tych połączeń – dofinansowanie gmin i powiatów nie jest warunkiem funkcjonowania połączeń na danym terenie, jednakże wpływa na uatrakcyjnienie oferty przewozowej.

Dolnośląski autobus jak pociąg

Połączenia autobusowe rozwijane są również przez Koleje Dolnośląskie. W tym regionie zaangażowanie samorządów gminnych i powiatowych jest decydujące. Przyjęto bowiem zasadę, że połowę kosztów funkcjonowania komunikacji autobusowej Kolei Dolnośląskich na danej trasie pokrywa samorząd województwa, lecz na drugą połowę muszą wspólnie złożyć się miejscowe samorządy lokalne.

W oparciu o tę zasadę już ponad rok, od września 2022 r., kursują autobusy Kolei Dolnośląskich na trasie Kłodzko – Lądek-Zdrój – Stronie Śląskie. Z początkiem września 2023 r. kolejowe autobusy pojawiły się na kolejnych dwóch trasach: Syców – Oleśnica oraz Góra – Rawicz.

Z Góry autobus do Rawicza odjeżdża osiem razy dziennie – około 10 min. po jego przyjeździe pod rawicki dworzec wyrusza pociąg Kolei Dolnośląskich do Wrocławia.

Zapowiadane było też uruchomienie linii Chocianów – Przemków – Głogów, a także linii Legnica – Złotoryja – Lwówek Śląski – Jelenia Góra, która wypełniłaby rozciągającą się w środkowej części regionu największą białą plamę w sieci połączeń Kolei Dolnośląskich. Nie powiodło się to ze względu na brak chęci miejscowych gmin i powiatów, aby dofinansowywać przewozy.

Na Dolnym Śląsku przewoźnik kolejowy sam nie realizuje przewozów autobusowych, lecz zleca to zewnętrznym podmiotom w ramach oddzielnych kontraktów na każdą z tras. Autobusy pomalowane są w barwy Kolei Dolnośląskich i zapewniany jest kolejowy standard obsługi pasażerów. Bilety sprzedają i sprawdzają konduktorzy – dbają oni też o zapewnienie skomunikowań z pociągami w przypadku opóźnień. Możliwe jest poza tym przewożenie rowerów (dla porównania w autobusach dowozowych Kolei Małopolskich nie jest to dozwolone).

Autobusy Kolei Dolnośląskich kursują równolegle do nieczynnych linii kolejowych, formalnie pełniąc funkcję zastępczej komunikacji autobusowej. Dzięki temu połączenia te są nie tylko uwzględnione w rozkładzie jazdy pociągów i wszystkich wyszukiwarkach połączeń kolejowych, ale także w pełni objęte kolejową taryfą biletową. Możliwy jest więc zakup jednego biletu kolejowego na całą podróż (np. Wrocław – Syców, Wałbrzych – Lądek-Zdrój czy Poznań – Góra), choć część trasy pokonuje się autobusem.

Na tory, wzdłuż których obecnie kursują autobusy Kolei Dolnośląskich, docelowo – w perspektywie kilku lat – ma wrócić ruch kolejowy. Jednym z zadań połączeń realizowanych pod marką KDA (Koleje Dolnośląskie Autobusy) jest włączenie mieszkańców w sieć transportu regionalnego i pobudzenie popytu już w okresie poprzedzającym reaktywację połączeń kolejowych.

Plan na zintegrowany transport

W województwie mazowieckim podobne rozwiązanie mogłoby zostać wprowadzone na trasach Małkinia – Ostrów Mazowiecka, Siedlce – Sokołów Podlaski, Skierniewice – Mszczonów – Tarczyn – Czachówek Południowy i Góra Kalwaria – Pilawa, a więc wzdłuż linii kolejowych, które czekają na reaktywację ruchu pociągów. Rozważyć można by też uruchomienie wojewódzkich połączeń autobusowych na trasach Zegrze Południowe – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Przasnysz oraz Kozienice – Głowaczów – Dobieszyn, czyli tam, gdzie w ramach programu Kolej Plus przewiduje się budowę nowych linii kolejowych.

Pytanie tylko, czy samorząd województwa mazowieckiego, po tym jak w końcu uruchomi pierwsze swoje połączenia autobusowe, będzie następnie chciał rozwijać ten segment transportu publicznego o kolejne trasy i obszary regionu.

Uchwalony w kwietniu 2022 r. „Regionalny plan transportowy województwa mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku” wymienia uruchomienie regionalnej komunikacji autobusowej wśród najważniejszych działań: „Uzupełnieniem dla transportu kolejowego będzie zintegrowany z nim transport autobusowy”. Dla realizacji tego celu dokument zakłada zakup przez samorząd województwa mazowieckiego od 40 do 100 autobusów. Czy władze Mazowsza jeszcze pamiętają o tych zamiarach?

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/127 listopad-grudzień 2023)
https://www.zbs.net.pl

Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer