przez redakcja | piątek 24 listopada 2023 | aktualności
W III kwartale br. w Polsce pracowało 16,87 mln osób, najwięcej w historii badań. To o ponad 180 tys. osób więcej niż rok wcześniej.
Według informacji serwisu rp.pl, bezrobocie w Polsce jest dość niskie, a zatrudnienie w gospodarce jest na relatywnie wysokim poziomie. Pracuje prawie 17 mln Polaków. Potwierdza to badanie BAEL. Bezrobocie w listopadzie br. wynosi tyle samo, co w październiku, czyli równe 5 proc.
Stopa bezrobocia określana jest jako udział zarejestrowanych bezrobotnych wśród ludności aktywnej zawodowo (z wykluczeniem osób odbywających czynną służbę wojskową oraz pracowników jednostek budżetowych prowadzących działalność w zakresie obrony narodowej i bezpieczeństwa publicznego). Wskaźnik ten publikowany jest przez GUS (Główny Urząd Statystyczny). Należy pamiętać, że uwzględnia on jedynie zarejestrowanych bezrobotnych, przez co nie jest on w pełni miarodajny.
przez redakcja | czwartek 23 listopada 2023 | aktualności
Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach oddalił skargę rady miejskiej w Chorzowie na rozstrzygnięcie nadzorcze dotyczące planów budowy osiedla w otulinie Parku Śląskiego.
Jak informuje Portal Samorządowy, nie będzie budowy osiedla w otulinie Parku Śląskiego w Chorzowie – tak zdecydował Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach. Nie do samej inwestycji odnosił się jednak sąd, a do legalności aktów prawnych, które ją dopuszczały. Chodzi o uchwałę radnych z Chorzowa, którzy taką inwestycję u siebie chcieli mieć.
Uchylona uchwała dopuszczała możliwość budowy osiedla wraz z przedszkolem w tzw. otulinie Parku Śląskiego. Oznacza to, że rozstrzygnięcie nadzorcze pozostaje w mocy, a deweloper – firma Atal – nie ma prawa budować osiedla w okolicach parku.
Zgodnie z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego, teren ulicy Targowej w Chorzowie przeznaczony jest pod cele handlowe i usługowe. Ustawa lex deweloper, czyli ustawa o ułatwieniach w przygotowaniu i realizacji inwestycji mieszkaniowych oraz inwestycji towarzyszących, dopuszcza możliwość budowania osiedli w takich miejscach, ale po uprzedniej zgodzie rady miasta. Uchwała została przyjęta przez radnych Chorzowa w marcu 2023 r. Niespełna miesiąc później została jednak unieważniona przez nadzór prawny wojewody śląskiego.
przez redakcja | środa 22 listopada 2023 | aktualności
OPZZ Konfederacja Pracy sprzeciwia się zwolnieniu z pracy trzech osób objętych ochroną związkową.
Jak pisze związek zawodowy:
Nie ma zgody dla zwolnień osób objętych szczególną ochroną!
Oburzające jest, że tak duża firma świadcząca usługi dla Piekarni HERT ma standardy rodem z lat 2000 w kwestii przestrzegania prawa pracy. Od samego początku kiedy ww. organizacja związkowa powstała, część Zarządu organizacji odczuła niezadowolenie pracodawcy z tego faktu, co skutkowało np. zaprzestaniem otrzymywania premii i innych dodatków przez osoby reprezentujące związek zawodowy.
Zgodnie z art. 12 Konstytucji RP ten najwyższy akt prawny zapewnia wolność tworzenia i działania związków zawodowych, dlatego tym bardziej bulwersujące jest, że w 2023 roku duży lokalny pracodawca, dopuszcza się działań wymierzonych wprost w związek zawodowy, nie zważając na przepisy powszechnie obowiązujące.
Część Zarządu Organizacji Zakładowej nr 01-072 OPZZ Konfederacja Pracy w Termika Sp. z o.o. jest objęta szczególną ochroną związkową na podstawie art. 32 ustawy o zawiązkach zawodowych o czym pracodawca został powiadomiony. W związku z powyższym pracodawca bez zgody Zarządu ww. organizacji nie może rozwiązać umowy o pracę powyższym osobom. Zwolniono również osobę w wieku przedemerytalnym i z tego tytułu objętą szczególną ochroną.
Zdecydowanie oburzające jest, że pomimo świadomości konieczności wyrażenia zgody przez Zarząd organizacji na rozwiązanie umowy z chronionymi osobami (o czym świadczy wręczenie Zarządowi Zawiadomienia zakładowej organizacji związkowej o zamiarze rozwiązania z pracownikiem umowy o pracę bez wypowiedzenia), w sposób rażący naruszacie Państwo przepisy nie czekając nawet na stanowisko związku zawodowego – tego samego dnia wręczyliście wszystkim 3 osobom z Zarządu Organizacji Zakładowej nr 01-072 OPZZ Konfederacja Pracy rozwiązania umowy o pracę bez wypowiedzenia.
Żądamy natychmiastowego wycofania się ze swoich naruszających przepisy działań, wycofanie rozwiązania umów o pracę 3 chronionym przedstawicielom Zarządu organizacji związkowej i rozpoczęcie rzeczywistego dialogu z Zarządem Organizacji Zakładowej nr 01-072 OPZZ Konfederacja Pracy.
przez Karol Trammer | wtorek 21 listopada 2023 | opinie
Mazowiecki samorząd przymierza się do uruchomienia regionalnych linii autobusowych. Oferta nie będzie tak atrakcyjna jak w innych województwach – Mazowsze nie chce czerpać z ich doświadczeń.
Termin uruchomienia wojewódzkich linii autobusowych wciąż jest przesuwany. Najpierw była mowa o trzecim, a następnie o czwartym kwartale 2023 r. Teraz zastępca dyrektora kancelarii marszałka województwa mazowieckiego Marta Milewska mówi o przyszłym roku: „Realny termin to pierwszy kwartał 2024 r. Obecnie projekt jest na etapie przygotowywania dokumentacji przetargu mającego na celu wyłonienie operatora świadczącego usługi przewozowe”.
Kwestia autobusów
Już samo to, że władze Mazowsza zaczęły zapowiadać uruchomienie linii autobusowych jest sporą zmianą. Wcześniej udawano bowiem, że zadanie to nie dotyczy samorządu wojewódzkiego. – „Kwestia transportu samochodowego, czyli autobusów bądź busów, to jest kwestia samorządów na poziomie powiatowym lub gminnym” – mówił pięć lat temu mazowiecki marszałek Adam Struzik, przecząc ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, która wskazuje, że to samorządy wojewódzkie są odpowiedzialne za uruchamianie linii autobusowych na trasach przekraczających granice powiatów.
Nigdy nie doczekały się uruchomienia linie autobusowe Warszawa – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Ostrołęka i Warszawa – Wyszogród – Płock, uwzględnione w uchwalonym w 2014 r. przez sejmik planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego
W 2018 r. pojawił się pomysł, aby o przewozy autobusowe swoją działalność rozszerzyły Koleje Mazowieckie. Radny sejmiku Krzysztof Strzałkowski z Platformy Obywatelskiej przekonywał, że może być to lekarstwo na mającą miejsce przed pięcioma laty falę zamykania działalności przez sprywatyzowane przedsiębiorstwa PKS na terenie województwa mazowieckiego.
Choć koncepcja wypłynęła od polityka koalicji rządzącej regionem, to administracja szukała powodów, aby jej nie wprowadzić w życie. Marta Milewska z kancelarii marszałka województwa przekonywała, że zaangażowanie Kolei Mazowieckich w przewozy autobusowe nie jest możliwe: „Po pierwsze do wykonywania przewozów drogowych potrzebna jest licencja, której Koleje Mazowieckie nie posiadają, co jest oczywiste, gdyż są spółką kolejową, a nie autobusową. Zadaniem głównym spółki jest wykonywanie przewozów kolejowych. Po drugie niezbędny jest też odpowiedni tabor autobusowy, którego Koleje Mazowieckie dzisiaj również nie posiadają”.
Nie miały znaczenia takie szczegóły jak to, że od 2012 r. Koleje Mazowieckie zlecają wykonywanie pod swoją banderą przewozów autobusowych między stacją Modlin a portem lotniczym. I na podobnej zasadzie przewoźnik kolejowy – bez licencji drogowej i bez własnych autobusów – mógłby zlecać realizację połączeń także na innych trasach.
Trzeba dać możliwości transportu
Marszałek Adam Struzik potrzebował dwóch lat na przekonanie się do połączeń autobusowych. Pod koniec 2020 r., gdy radni uchwalali budżet województwa na rok 2021, przewodniczący sejmiku Ludwik Rakowski z PO zgłosił poprawkę, aby w planowanych wydatkach uwzględnić rezerwę 5 mln zł na wykonanie analiz i przygotowań niezbędnych do zainicjowania regionalnych połączeń autobusowych oraz ewentualne utworzenie podmiotu mającego realizować to zadanie.
– „Trzeba dać możliwość transportu mieszkańcom tych części województwa, które nie mają dostępu do sieci kolejowej” – przekonywał wówczas na łamach „Z Biegiem Szyn” Rakowski. – „Przewozy autobusowe powinny zostać skorelowane z koleją, dając możliwość dojazdu do stacji obsługiwanych przez Koleje Mazowieckie”.
Poprawka, którą zgłosił przewodniczący sejmiku, nie tylko została nazwana przez Struzika bardzo ciekawym projektem, ale nawet włączono ją w pakiet autopoprawek budżetowych zarządu województwa. I choć zaplanowana kwota nie została wydana, a wojewódzki operator autobusowy ostatecznie nie powstał, to w 2021 r. utworzono zespół ds. organizacji przewozów autobusowych. Przeprowadził on konsultacje z powiatami i gminami. Równocześnie Mazowieckie Biuro Planowania Regionalnego przeanalizowało istniejącą sieć transportową. Na tej podstawie określono jej największe białe plamy.
Obszary wykluczenia
Samorząd województwa mazowieckiego zaplanował uruchomienie linii autobusowych tylko na trzech obszarach regionu: na Ziemi Zawkrzeńskiej (Żuromin – Mława; Żuromin – Bieżuń – Sierpc, Żuromin – Lutocin – Sierpc), na Siedlecczyźnie (Węgrów – Liw – Kałuszyn – Mrozy; Liw – Kotuń; Sokołów Podlaski – Małkinia; Ceranów – Małkinia) oraz na Ziemi Radomskiej (Przytyk – Wieniawa; Omięcin – Orońsko – Ruda Wielka; Przysucha – Szydłowiec).
– „Planowane relacje zostały wybrane wspólnie z lokalnymi samorządami na podstawie wskazania obszarów wykluczenia komunikacyjnego” – mówi Marta Milewska, informując, że linie docierać będą do stacji kolejowych. – „Zakładana częstotliwość linii waha się od czterech do ośmiu kursów dziennie, które zostaną skoordynowane z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów”.
Oferta nie będzie atrakcyjna. Pod pojęciem czterech kursów kryją się bowiem dwa kursy tam i dwa kursy z powrotem. Na przykład obsługa linii Żuromin – Mława sprowadzać ma się do dwóch kursów z Żuromina rano oraz dwóch kursów z Mławy po południu.
Przyjęta przez władze regionu koncepcja zakłada, że przewozy będą realizować zewnętrzne firmy wyłaniane w przetargach. Jednym z wymogów ma być zapewnienie niskopodłogowych autobusów spełniających normę emisji spalin Euro 5. Nie myśli się o tym, aby linie autobusowe były zintegrowane taryfowo z Kolejami Mazowieckimi: „Z uwagi na fakt, iż jest to projekt pilotażowy, przejazdy będą objęte oddzielną taryfą biletową” – oznajmia wicedyrektor Milewska.
Mazowiecki samorząd do zaangażowania się w komunikację autobusową dojrzewa od kilku lat – mimo to nie wykorzystał tego czasu na przygotowanie atrakcyjnego systemu transportowego, który od początku zapewniałby jak najsilniejszą integrację transportu w regionie. Choćby czerpiąc z doświadczeń innych województw, które w zgrywaniu kolei i autobusów są już znacznie dalej niż Mazowsze.
Integracja po łódzku
Na terenie województwa łódzkiego sieć regionalnych linii autobusowych działa od 2019 r. Połączenia funkcjonują na 42 trasach, obejmując wszystkie powiaty. Kursy są realizowane na zlecenie i z dofinansowaniem samorządu województwa łódzkiego przez przewoźników PKS Skierniewice, Tomaszów Mazowiecki, Opoczno, Bełchatów, Sieradz, Łęczyca oraz firmę Connect Bus. Linie dają możliwość dojazdu do miejscowości, do których nie docierają pociągi: na przykład sprzed dworca kolejowego w Sieradzu można dojechać między innymi do Warty, Poddębic, Złoczewa czy Lututowa. Część kosztów łódzki samorząd pokrywa z dotacji uzyskanej z rządowego Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.
Między wojewódzką siecią autobusową i Łódzką Koleją Aglomeracyjną funkcjonuje częściowa integracja taryfowa – nie obejmuje wszystkich linii autobusowych, a biletów na łączone przejazdy nie da się kupić w kasach biletowych, lecz tylko u drużyn konduktorskich, w internetowym systemie sprzedaży Koleo, a także u kierowców autobusów (ale tylko na podróż do Łodzi). Na poszczególnych liniach autobusowych połączeń jest po kilka dziennie, a większość kursuje tylko w dni robocze.
Województwo łódzkie właśnie wchodzi jednak na nowy etap integracji połączeń kolejowych i autobusowych.
Łódzka Kolej Autobusowa
Łódzka Kolej Aglomeracyjna we wrześniu 2023 r. odebrała 20 hybrydowych autobusów Solaris – niskopodłogowe pojazdy mają po 27 miejsc siedzących i 43 miejsca stojące. Koszt ich zakupu wyniósł 31,9 mln zł (z czego 27,1 mln zł pokryła dotacja uzyskana przez samorząd województwa łódzkiego z rządowego programu Polski Ład).
Pierwsza linia autobusowa Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej – oznaczona numerem ŁA1 – wystartowała z dniem 12 listopada 2023 r. Połączyła leżącą na linii kolejowej Łódź – Zduńska Wola – Sieradz stację Łask z Zelowem, liczącym 7,5 tys. mieszkańców miastem położonym na północy powiatu bełchatowskiego. Linia ŁA1 zapewnia również dojazd do centrum Łasku z dworca leżącego na skraju miasta.
Spod dworca kolejowego w Łasku autobusy odjeżdżają w dni robocze 14 razy na dobę (w soboty, niedziele i święta 10 razy dziennie) – od 4:33 do 23:28. W szczycie porannym i popołudniowym kursują raz na godzinę, a poza szczytem co około dwie godziny. Rozkład jazdy ułożono tak, aby w Łasku zapewnić synchronizację większości kursów linii ŁA1 z godzinami przyjazdów i odjazdów pociągów do i z Łodzi oraz do i z Sieradza.
Do końca 2023 r. przejazdy linią ŁA1 będą bezpłatne, a następnie zostanie ona wpięta w taryfę Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. – „Warunkiem atrakcyjności podróży zintegrowanej są proste rozwiązania taryfowe. Podróż będzie odbywała się na jednym bilecie w ramach taryfy kolejowej z możliwością korzystania z ulg” – mówi Joanna Osińska z ŁKA. – „W zdalnych kanałach dystrybucji oraz w biletomacie na pokładzie autobusu będzie możliwy zakup biletu do dowolnej stacji kolejowej obsługiwanej przez ŁKA. Jeśli natomiast podróż zostanie rozpoczęta pociągiem, odprawa będzie możliwa przez drużynę konduktorską”.
Łódzka Kolej Aglomeracyjna chce również zadbać o to, aby połączenia autobusowe były uwzględnione w wyszukiwarkach połączeń kolejowych.
Realizacją przewozów autobusowych pod banderą ŁKA zajmie się PKS Skierniewice – w przetargu ogłoszonym przez przewoźnika kolejowego zdobył on kontrakt, w ramach którego do końca 2028 r. ma zapewniać kierowców, utrzymywać pojazdy i w razie potrzeby podstawiać autobusy zastępcze.
Jak poinformował samorząd województwa łódzkiego, do końca 2025 r. ma zostać dostarczonych kolejnych 13 autobusów dla ŁKA, „by jeszcze lepiej zintegrować sieć połączeń autobusowych z siecią połączeń kolejowych”.
Małopolska dowozi
Koleje Małopolskie są jedynym w Polsce przewoźnikiem kolejowo-drogowym. Sieć Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich tworzą 34 linie. Najdłuższą trasę ma linia A23, która pokonuje prawie 100 km z Tarnowa przez Tuchów, Gorlice i Uście Gorlickie do Wysowej-Zdroju w Beskidzie Niskim. Jedną z częściej kursujących linii jest A6, która co godzinę – 9 min. po przyjeździe pociągu Kolei Małopolskich z Krakowa – rusza spod dworca kolejowego w Wieliczce do Łapanowa przez Gdów. Stworzono nawet jedną linię międzynarodową: autobusy A15 łączą Bukowinę Tatrzańską, Poronin i Zakopane ze słowackim miastem Trstená.
Część linii autobusowych nie pełni funkcji dowozowej, lecz – tak jak kursująca z Myślenic do Krakowa linia A1 – zapewnia bezpośredni dojazd do stolicy województwa z obszarów nieobsługiwanych przez kolej.
Autobusowe Linie Dowozowe Kolei Małopolskich obsługiwane są 65 pojazdami: 12 należy do przewoźnika kolejowego (zatrudnia on 25 kierowców autobusów), a 43 – w tym mniejsze busy kursujące na mniej obleganych liniach – są udostępniane wraz z kierowcami przez firmy zewnętrzne wyłonione w przetargach.
– „Jesteśmy w trakcie rekrutacji kolejnych kierowców, a flota własnych autobusów cały czas się powiększa” – mówi Peter Jančovič, pełnomocnik zarządu Kolei Małopolskich. – „W trakcie dostawy jest obecnie siedem fabrycznie nowych autobusów Iveco. W tym roku zamierzamy nabyć jeszcze cztery używane autobusy, w tym przegubowe. W następnych latach planowane jest nabycie około 15-20 fabrycznie nowych autobusów”.
Liczba pasażerów Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich wciąż się zwiększa. – „W ciągu ostatnich 12 miesięcy mniejsze pojazdy zostały zastąpione dużymi autobusami na 10 liniach” – mówi Jančovič, wskazując na takie linie jak A2 Myślenice – Wieliczka, A3 Limanowa – Bochnia, A7 Proszowice – Podłęże czy A8 Dobczyce – Wieliczka.
Stabilny biznes
Koleje Małopolskie, choć rozwijają własny segment autobusowy, nie chcą rezygnować ze zlecania realizacji części przewozów podwykonawcom. – „Współpraca z zewnętrznymi firmami jest przede wszystkim korzystna w sytuacji, kiedy nie ma ekonomicznego sensu organizowanie własnego zaplecza, na przykład ze względu na małą skalę przewozów na danym obszarze” – mówi Jančovič. – „Własnymi siłami chcemy realizować 50-60% pracy eksploatacyjnej, dając też szansę nawet mniejszym lokalnym firmom na prowadzenie stabilnego biznesu we współpracy z Kolejami Małopolskimi”.
Spółka stawia swoim podwykonawcom szereg wymagań odnośnie zapewnianych przez nich pojazdów – nie mogą być one wyprodukowane przed 2008 r., muszą spełniać normę emisji spalin Euro 5 oraz posiadać klimatyzację i elektroniczne tablice kierunkowe. Pojazdy muszą być pomalowane w barwy Kolei Małopolskich.
Autobusy Kolei Małopolskich czekają na pasażerów opóźnionych pociągów. – „Kiedy skomunikowanie jest ujęte w rozkładzie jazdy, autobus oczekuje na opóźniony pociąg do 15 min. od planowanej godziny odjazdu. Czas ten wydłuża się w sytuacji zgłoszonych przesiadek dotyczących ostatniego połączenia w dobie” – wyjaśnia Jančovič. – „W Kolejach Małopolskich działa dyspozytura autobusowa, z którą dyspozytor kolejowy, drużyny konduktorskie i kierowcy ustalają postępowanie w przypadku opóźnienia”.
Wciąż nie jest możliwy zakup w autobusie biletu na całą podróż z przesiadką na pociąg. Od sierpnia 2023 r. działa jednak Małopolski Bilet Zintegrowany – dostępny jest on w automatach, aplikacji mobilnej oraz u drużyn konduktorskich w pociągach. W wersji obejmującej obszar całego województwa dostępne są bilety 24-godzinne (50 zł), 72-godzinne (99 zł), tygodniowe (170 zł), miesięczne (365 zł), jak również grupowy bilet sobotnio-niedzielny (129 zł).
Małopolski Bilet Zintegrowany jest honorowany w krakowskiej komunikacji miejskiej oraz w granicach województwa małopolskiego w Polregio, Kolejach Śląskich i w Kolejach Małopolskich, włącznie z Autobusowymi Liniami Dowozowymi. – „W następnych etapach planowane jest rozszerzenie o kolejnych organizatorów na terenie całego województwa małopolskiego” – zapowiada Jančovič.
Koleje Małopolskie są operatorem połączeń autobusowych, a ich organizatorem – tak samo jak w przewozach kolejowych – jest samorząd województwa małopolskiego. Źródłem finansowania jest budżet województwa, wsparcie z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (w 2023 r. małopolski samorząd pozyskał z niego 6,9 mln zł), jak również dopłaty lokalne. W kosztach funkcjonowania Autobusowych Linii Dowozowych Kolei Małopolskich partycypuje jedna trzecia samorządów lokalnych objętych siecią tych połączeń – dofinansowanie gmin i powiatów nie jest warunkiem funkcjonowania połączeń na danym terenie, jednakże wpływa na uatrakcyjnienie oferty przewozowej.
Dolnośląski autobus jak pociąg
Połączenia autobusowe rozwijane są również przez Koleje Dolnośląskie. W tym regionie zaangażowanie samorządów gminnych i powiatowych jest decydujące. Przyjęto bowiem zasadę, że połowę kosztów funkcjonowania komunikacji autobusowej Kolei Dolnośląskich na danej trasie pokrywa samorząd województwa, lecz na drugą połowę muszą wspólnie złożyć się miejscowe samorządy lokalne.
W oparciu o tę zasadę już ponad rok, od września 2022 r., kursują autobusy Kolei Dolnośląskich na trasie Kłodzko – Lądek-Zdrój – Stronie Śląskie. Z początkiem września 2023 r. kolejowe autobusy pojawiły się na kolejnych dwóch trasach: Syców – Oleśnica oraz Góra – Rawicz.
Z Góry autobus do Rawicza odjeżdża osiem razy dziennie – około 10 min. po jego przyjeździe pod rawicki dworzec wyrusza pociąg Kolei Dolnośląskich do Wrocławia.
Zapowiadane było też uruchomienie linii Chocianów – Przemków – Głogów, a także linii Legnica – Złotoryja – Lwówek Śląski – Jelenia Góra, która wypełniłaby rozciągającą się w środkowej części regionu największą białą plamę w sieci połączeń Kolei Dolnośląskich. Nie powiodło się to ze względu na brak chęci miejscowych gmin i powiatów, aby dofinansowywać przewozy.
Na Dolnym Śląsku przewoźnik kolejowy sam nie realizuje przewozów autobusowych, lecz zleca to zewnętrznym podmiotom w ramach oddzielnych kontraktów na każdą z tras. Autobusy pomalowane są w barwy Kolei Dolnośląskich i zapewniany jest kolejowy standard obsługi pasażerów. Bilety sprzedają i sprawdzają konduktorzy – dbają oni też o zapewnienie skomunikowań z pociągami w przypadku opóźnień. Możliwe jest poza tym przewożenie rowerów (dla porównania w autobusach dowozowych Kolei Małopolskich nie jest to dozwolone).
Autobusy Kolei Dolnośląskich kursują równolegle do nieczynnych linii kolejowych, formalnie pełniąc funkcję zastępczej komunikacji autobusowej. Dzięki temu połączenia te są nie tylko uwzględnione w rozkładzie jazdy pociągów i wszystkich wyszukiwarkach połączeń kolejowych, ale także w pełni objęte kolejową taryfą biletową. Możliwy jest więc zakup jednego biletu kolejowego na całą podróż (np. Wrocław – Syców, Wałbrzych – Lądek-Zdrój czy Poznań – Góra), choć część trasy pokonuje się autobusem.
Na tory, wzdłuż których obecnie kursują autobusy Kolei Dolnośląskich, docelowo – w perspektywie kilku lat – ma wrócić ruch kolejowy. Jednym z zadań połączeń realizowanych pod marką KDA (Koleje Dolnośląskie Autobusy) jest włączenie mieszkańców w sieć transportu regionalnego i pobudzenie popytu już w okresie poprzedzającym reaktywację połączeń kolejowych.
Plan na zintegrowany transport
W województwie mazowieckim podobne rozwiązanie mogłoby zostać wprowadzone na trasach Małkinia – Ostrów Mazowiecka, Siedlce – Sokołów Podlaski, Skierniewice – Mszczonów – Tarczyn – Czachówek Południowy i Góra Kalwaria – Pilawa, a więc wzdłuż linii kolejowych, które czekają na reaktywację ruchu pociągów. Rozważyć można by też uruchomienie wojewódzkich połączeń autobusowych na trasach Zegrze Południowe – Pułtusk – Maków Mazowiecki – Przasnysz oraz Kozienice – Głowaczów – Dobieszyn, czyli tam, gdzie w ramach programu Kolej Plus przewiduje się budowę nowych linii kolejowych.
Pytanie tylko, czy samorząd województwa mazowieckiego, po tym jak w końcu uruchomi pierwsze swoje połączenia autobusowe, będzie następnie chciał rozwijać ten segment transportu publicznego o kolejne trasy i obszary regionu.
Uchwalony w kwietniu 2022 r. „Regionalny plan transportowy województwa mazowieckiego w perspektywie do 2030 roku” wymienia uruchomienie regionalnej komunikacji autobusowej wśród najważniejszych działań: „Uzupełnieniem dla transportu kolejowego będzie zintegrowany z nim transport autobusowy”. Dla realizacji tego celu dokument zakłada zakup przez samorząd województwa mazowieckiego od 40 do 100 autobusów. Czy władze Mazowsza jeszcze pamiętają o tych zamiarach?
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 6/127 listopad-grudzień 2023)
https://www.zbs.net.pl
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Karol Trammer
przez redakcja | poniedziałek 20 listopada 2023 | aktualności
Rośnie w Szwecji presja na amerykański koncern Tesla. Związkowcy domagają się podpisania umowy zbiorowej z pracownikami stacji serwisowych i przestrzegania przepisów płacowych obowiązujących w tym kraju.
Jak informuje portal wnp.pl, szwedzcy dokerzy rozszerzyli akcję protestacyjną przeciwko koncernowi motoryzacyjnemu Tesla i uniemożliwiają rozładunek aut we wszystkich portach. W mijającym tygodniu ani jedna Tesla nie została wyładowana w którymkolwiek szwedzkim porcie. Od 21 listopada do blokady biznesu Elona Muska przyłączy się Szwedzka Poczta.
Od ostatniego piątku nie są usuwane awarie ładowarek w punktach Tesli. A od poniedziałku szwedzkie firmy przestaną odbierać śmieci z firm współpracujących z Teslą, a sprzątacze odmawiają sprzątania ich biur. Zablokowane są również dostawy części zamiennych do warsztatów serwisujących auta Tesli.
To wszystko jest efektem protestu szwedzkich związkowców z centrali IF Metall wspierających kolegów w Niemczech i USA, którzy domagają się zgody pracodawcy na podpisanie układów zbiorowych. Elon Musk jest znany ze swojej niechęci do związków zawodowych. Akcja przeciwko polityce Muska zaczęła się w Szwecji 27 października, to wtedy IF Metall ogłosił strajk firm współpracujących z Teslą. W ramach solidarności Szwedzki Związek Pracowników Transportu od 7. listopada wstrzymał załadunek i rozładunek samochodów firmy w czterech głównych portach kraju.
Protest, mimo że dokuczliwy dla osób jeżdżących teslami, jest wspierany przez większość Szwedów.
przez redakcja | niedziela 19 listopada 2023 | aktualności
Ponad 70 proc. Polaków wierzy, że państwo zadba o ich świadczenia emerytalne, a 40 proc. nie zabezpiecza finansowo swojej przyszłości.
Jak wynika z raportu „Długie Jutro”, który omawia portal wnp.pl, 40 proc. Polaków nie zabezpiecza finansowo swojej przyszłości, ale 39 proc. odczuwa, że ich sytuacja finansowa jest niezadowalająca.
Ankietowanych zapytano, w jakim stopniu zgadzają się ze stwierdzeniem: „Finansowo ledwo wiążę koniec z końcem”. 5 proc. respondentów odpowiedziało, że „w ogóle”, 11 proc. – „w niewielkim stopniu”, 38 proc. – „trochę”, 26 proc. – „bardzo”, a 20 proc. – „całkowicie”.
Na pytanie: „Na jak długo wystarczą Ci zgromadzane oszczędności?”, 17 proc. Polaków odpowiedziało, że na „więcej niż 12 miesięcy”, 13 proc. – „od 6 do 12 miesięcy”, 18 proc. – „od 3 do 6 miesięcy”, 19 proc. – „mniej niż 3 miesiące”. Jednocześnie 22 proc. zaznaczyło, że nie ma żadnych oszczędności, a 11 proc. – nie wie.
Badanie pokazało, że ponad 70 proc. Polaków wierzy, iż państwo zadba o ich świadczenia emerytalne. „Największym zaufaniem charakteryzują się seniorzy – aż 95 proc. z nich polega na instytucjach publicznych. Z kolei mniej wiary mają młodzi ludzie, wśród których 62 proc. liczy na państwo. W tej grupie wiekowej dostrzegalna jest większa potrzeba samodzielnego zadbania o swoją przyszłość i finanse” – wskazano.
Blisko dwie trzecie wszystkich respondentów planuje kontynuować pracę po osiągnięciu wieku emerytalnego, co może – zdaniem autorów raportu – wynikać z niewystarczających świadczeń emerytalnych, bądź potrzeby aktywności. Takie podejście jest charakterystyczne dla Polaków, ale także dla mieszkańców wielu innych krajów, takich jak Rumunia, Węgry czy Czechy, w których ponad połowa badanych planuje aktywność zawodową na emeryturze.
Pomimo, że wyniki badania sugerują, że Europejczycy mają zamiar pracować tak długo, jak to tylko możliwe, w praktyce znaczna większość tych, którzy już zakończyli swoją aktywność zawodową, nie chce do niej wrócić. Aż dwie trzecie Polaków potwierdza, że nie brakuje im pracy.
Raport „Długie Jutro”, opracowany na podstawie badania zrealizowanego przez agencję Indiville na zlecenie Grupy NN, bazuje na analizie odpowiedzi 11 tys. 585 osób, w tym 1 tys. 102 z Polski, w wieku od 18 do 79 lat z 11 krajów. Badanie ilościowe przeprowadzono za pomocą metody CAWI (Computer-Assisted Web Interviewing) między styczniem a lutym 2023 r.
przez redakcja | piątek 17 listopada 2023 | aktualności
Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli, która przeanalizowała dwie edycje Programu wieloletniego na rzecz Osób Starszych Aktywni+, zbyt często w jego ramach dofinansowywano projekty dotyczące jednorazowych, krótkotrwałych działań, które nie zapewniały trwałej aktywizacji seniorów.
Jak informuje Portal Samorządowy, w badanym okresie Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej (MRiPS) przeznaczyło na realizację programu w sumie 80 mln zł, tymczasem organizacje pozarządowe ubiegały się o dofinansowanie projektów wartych ponad 400 mln zł.
Pod koniec 2021 r. na ponad 38 mln Polaków ok. 9,8 mln stanowiły osoby w wieku 60 lat i więcej. To niemal 26 proc. i o 0,3 proc. więcej niż w 2020 r. W 2021 r. w stosunku do roku poprzedniego najbardziej wzrosła liczba osób w wieku 75-79 lat (o 6,6 proc.) i osiągnęła udział w populacji osób starszych na poziomie 11 proc.
Dlatego w 2021 r. Ministerstwo Rodziny i Polityki Społecznej uruchomiło Program „Aktywni+”, który ma być realizowany do 2025 r. z aktywnym udziałem organizacji pozarządowych. Środki na ten cel pochodzą z budżetu państwa i wynoszą 200 mln zł (po 40 mln zł rocznie). Temu, jak działał program, przyjrzała się Najwyższa Izba Kontroli (NIK).
W latach 2021-2022 MRiPS przeznaczyło na realizację Programu w sumie 80 mln zł, tymczasem organizacje pozarządowe ubiegały się o dofinansowanie projektów wartych ponad 400 mln zł. Ostatecznie resort przyznał środki na 630 ofert z niemal 3300 złożonych.
Zdaniem NIK najczęściej dofinansowywano projekty obejmujące tzw. aktywność bierną, oznaczającą krótkotrwałe, jednorazowe działania, np. wyjście do kina, muzeum, teatru, jedno- i dwudniowe wycieczki. W ocenie NIK takie działania są potrzebne w ramach realizacji polityk lokalnych, nie powinny być jednak dominujące, ich efektywność może być bowiem krótkotrwała.
Podczas kontroli NIK przeprowadziła własne badania ankietowe wśród 540 uczestników projektów dofinansowanych w ramach programu Aktywni+. Wszyscy mieli powyżej 60 lat, 64 proc. stanowiły kobiety, a zdecydowana większość mieszkała w miastach (73 proc.).
Ankietowani oczekiwali, że udział w projektach pozwoli im m.in. na poszerzenie wiedzy i umiejętności, przebywanie wśród ludzi i na miłe spędzenie czasu. Z uzyskanych informacji wynika, że oczekiwania wobec udziału w projekcie dla 64 proc. osób zostały spełnione całkowicie lub nawet powyżej oczekiwań, dla pozostałych spełnione w większości.
Organizatorom zajęć seniorzy zgłaszali potrzeby zwiększenia liczby wyjazdów o charakterze kulturalno-turystycznym, zorganizowania większej liczby zajęć komputerowych, a także wzbogacenia oferty o zajęcia ruchowe (gimnastyka, pływanie, nordic walking).
przez redakcja | czwartek 16 listopada 2023 | aktualności
Newag dostarczy francuskiej firmie Akiem 30 lokomotyw z opcją na dostawę 50 kolejnych.
Jak informuje portal wnp.pl, podpisana 16 listopada umowa Akiemu z Newagiem obejmuje dostawę 30 sztuk sześcioosiowych lokomotyw elektrycznych z platformy Dragon 2. Chodzi dokładnie o 10 lokomotyw wielosystemowych oraz 20 lokomotyw jednosystemowych prądu stałego wyposażonych w moduł dojazdowy. Umowa przewiduje też prawo opcji na zakup dodatkowych 50 lokomotyw. To największe wartościowo zamówienie w historii Newagu.
10 lokomotyw Dragon 2 E6MST zostanie dopuszczonych do eksploatacji na terenie Polski, Czech i Słowacji, a 20 lokomotyw jednosystemowych prądu stałego będzie pracować w Polsce. Wzmocni to możliwości Akiem na środkowoeuropejskim rynku usług kolejowych.
Zawarte umowy przewidują także świadczenie usług utrzymania pojazdów przez okres 8 lat od daty dostawy.
Lokomotywy platformy Dragon 2 to najnowsza generacja lokomotyw towarowych o dużej mocy.
Dostawy lokomotyw będą realizowane w latach 2025-2027. Z prawa opcji w całości lub części zamawiający może skorzystać w terminie do końca 2025 r.
Szacowana wartość umów wynosi 164 mln 076 tys. euro netto, na którą składa się wynagrodzenie za dostawę lokomotyw w łącznej kwocie 128 mln 100 tys. euro netto, płatne proporcjonalnie po dostawie każdej lokomotywy, oraz kwota 35 mln 976 tys. euro netto, stanowiąca szacunkowe wynagrodzenie z tytułu świadczenia usług utrzymania, płatne proporcjonalnie do świadczenia usług utrzymania.
przez redakcja | środa 15 listopada 2023 | aktualności
Od 15 listopada aż do końca roku kobiety pracują za darmo. To nie żart, a twarde dane płacowe. Kobiety zarabiają średnio o 12,7 proc. mniej niż mężczyźni.
Jak pisze portal pulshr.pl, średnie godzinowe wynagrodzenie brutto mężczyzn w Unii Europejskiej jest o 12,7 proc. wyższe niż w przypadku kobiet zatrudnionych na tym samym stanowisku. Ta różnica w płacach kobiet i mężczyzn stanowi równowartość półtoramiesięcznej pensji.
Luka płacowa w Polsce wynosi, według różnych szacunków, od kilku do kilkunastu procent na niekorzyść kobiet. Dane wahają się w zależności od roku badania i przyjętej metodologii. Różnice w zarobkach pogłębiają się też u pracowników z wyższym wykształceniem i na wyższych stanowiskach.
Według raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego z kwietnia 2023 r. luka płacowa w Polsce wynosiła 4,5 proc. Tyle wynosi różnica między średnimi godzinowymi wynagrodzeniami kobiet i mężczyzn obliczona na podstawie wynagrodzeń wypłacanych bezpośrednio pracownikom przed odliczeniem podatku dochodowego i składek na ubezpieczenie społeczne. Ekonomiści używają też pojęcia skorygowanej luki płacowej, która ma porównywać pensje na analogicznych stanowiskach, uwzględniając czynniki wpływające na wynagrodzenie, takie jak stanowisko, wiek, poziom wykształcenia i doświadczenie zawodowe. W Polsce skorygowana luka płacowa wynosi już 10,4 proc.
Niższe zarobki kobiet wpływają nie tylko na ich obecną sytuację ekonomiczną, ale również na wysokość przyszłej emerytury. Z danych ZUS-u wynika, że średnio emerytura kobiety jest niższa o 1000 zł od emerytury mężczyzny.
przez redakcja | wtorek 14 listopada 2023 | aktualności
„Ciepłownia Przyszłości” powstała w Lidzbarku Warmińskim. Samorząd tego miasta planuje budowę biogazowni i produkcję biometanu, ale przymierza się też do budowy małego, modułowego reaktora jądrowego.
Jak informuje Portal Samorządowy, ciepłownia dostarczy ciepło do 1/5 odbiorców podłączonych w tym mieście do sieci ciepłowniczej. Sieć ciepłownicza w Lidzbarku Warmińskim należy do koncernu Veolia, który produkuje też ciepło dla tego miasta. Na początku czerwca tego roku uruchomił on tam nową kotłownię gazową oraz kocioł kogeneracyjny. I były to już kolejne inwestycje Veolii w Lidzbarku, mające na celu odejście od węgla przy produkcji energii cieplnej dla tej miejscowości.
Teraz zakończył się następny etap tego procesu. Uruchamiana jest bowiem właśnie w Lidzbarku tzw. Ciepłownia Przyszłości, która jest wspólnym projektem firmy Euros Energy oraz Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Ta ciepłownia zapewni ciepło 1/5 mieszkańców Lidzbarka Warmińskiego, a dokładniej 3,5 tys. osób mieszkającym na największym tamtejszym osiedlu.
Będzie ona wykorzystywać do produkcji energii cieplnej kolektory słoneczne oraz pompy ciepła, zasilane w prąd przez wybudowaną na należącym do samorządu miasta terenie farmę fotowoltaiczną. Całość jest uzupełniona o magazyny ciepła.
Ale swoje do powiedzenia chce mieć także samo miasto. Co do konkretnych projektów, to władze Lidzbarka planują budowę biogazowni i produkcję biometanu z wytwarzanego w niej biogazu, a także budowę małej, modułowej elektrowni atomowej (tzw. SMR – small modular reactor). Biogazownia, planowana na terenach inwestycyjnych w północnej części miasta, miałaby produkować biogaz z osadów ściekowych z lidzbarskiej oczyszczalni ścieków oraz z odpadów rolnych.
Jeśli zaś chodzi o mały, modułowy reaktor jądrowy, to samorząd Lidzbarka ma już podpisaną umowę z konsorcjum naukowym na opracowanie koncepcji tego obiektu.
przez Paul Kingsnorth | niedziela 12 listopada 2023 | opinie
We wstępie do wydanej w 1979 r. powieści „Świnia Ziemia” – pierwszej z trylogii opisującej upadek życia chłopskiego w Europie w XX wieku – John Berger dokonuje rozróżnienia między tym, co nazywa „kulturą postępu” a „kulturą przetrwania”. Kultura postępu, jak mówi, „narodziła się wraz z burżuazją jako dominującą klasą i została przejęta przez wszystkie współczesne teorie rewolucji”. Na współczesnym Zachodzie w zasadzie każdy ideolog polityczny – kapitaliści, komuniści, liberałowie współcześni konserwatyści – są w tym sensie „postępowi”. Wierzą w ciągłe doskonalenie, w ciągłą zmianę; różnice między nimi sprowadzają się, jak twierdzi Berger, do „walki o treść postępu”.
Natomiast kultura przetrwania jest kulturą chłopstwa, rdzennej ludności, przednowoczesności. Jest to kultura przeważająca w historii ludzkości i nadal wielu ją praktykuje – a przykładem dla Bergera jest francuskie chłopstwo, wśród którego nadal żyje. Kultura przetrwania nie ma celu i końca; po prostu istnieje. Jej celem jest życie z dnia na dzień i z roku na rok. Jest to powtarzający się wzór. Tymczasem ostatecznym celem kultury postępu jest, w najważniejszym wydaniu, zniesienie samej śmierci. W tym kontekście zniszczenie tradycyjnych sposobów bycia i postrzegania oraz znacznej części dzikiego piękna świata jest poświęceniem wartym poniesienia.
W 1979 roku chłopstwo we Francji i w całej Europie cierpiało z powodu wywłaszczania z ziemi. To nie był przypadek: było to zaplanowane wyginięcie i Berger miał całkowitą pewność, kim byli agenci. „Planiści gospodarczy EWG – pisał – przewidują systematyczną eliminację chłopstwa do końca stulecia. Z doraźnych powodów politycznych nie używają słowa eliminacja, ale słowo modernizacja. Modernizacja polega na zaniku większości drobnych gospodarstw chłopskich i przekształceniu pozostałej mniejszości w zupełnie inne istoty społeczne i ekonomiczne”.
Czterdzieści lat później proces eliminacji (przepraszam, „modernizacji”) w Europie Zachodniej dobiegł końca, a EWG – obecnie UE – zwraca swoją uwagę ku Europie Wschodniej. Niszczenie chłopstwa oraz naturalnie różnorodnych krajobrazów, które ta grupa zamieszkiwała i tworzyła, ma obecnie miejsce w Rumunii, Polsce, na Węgrzech i w innych krajach. Ogromne zniszczenia spowodowane europejską wspólną polityką rolną – zanik żywopłotów, lasów i dzikiej przyrody, elementów krajobrazu, małych, rodzinnych gospodarstw rolnych oraz promowanie rolnictwa przemysłowego i wolnego handlu produktami rolnymi – prawdopodobnie wyrządziły więcej szkód wiejskim krajobrazom Europie w ciągu 50 lat niż jakiekolwiek inne narzędzie na przestrzeni ostatnich 500.
W latach 70., gdy Berger pisał swoje książki, większość radykalnych myślicieli, w tym większość ekologów, nie miała wątpliwości co do szkód wyrządzonych przez niedemokratyczną, biurokratyczną i scentralizowaną Europejską Wspólnotę Gospodarczą. Można było usłyszeć E. F. Schumachera, Leopolda Kohra, Edwarda Goldsmitha, Tony’ego Benna i wielu innych, jak wyraźnie wypowiadali się przeciwko reprezentowanej przez nią kulturze postępu. Niewybierana, ukryta, działająca w interesie wielkiego biznesu EWG miała jasny cel: zmniejszyć, jeśli nie znieść, demokratyczną suwerenność narodów europejskich i „połączyć” tę suwerenność w interesie stworzenia giganta, bezgranicznej strefy wolnego handlu. Chociaż było to ubrane we wzmianki o pokoju, równości i braterstwie, to jednak, jak sugerowała sama nazwa, stanowiło przede wszystkim konstrukt gospodarczy. Jego kultura postępu była kulturą homogenizacji, centralizacji, kontroli i zysku.
Przenieśmy się w czasie o cztery dekady i sprawdźmy, czym jest obecnie Unia Europejska, kiedy osiągnęła ten cel. Z obejmującej sześć narodów strefy wolnego handlu przekształciła się w składające się z 28 narodów superpaństwo z własną walutą, własnym rządem i własnymi prawami, które obowiązują w równym stopniu wszystkie państwa członkowskie, niezależnie od ich specyficznej kultury i tradycji. Usunęła „bariery w handlu” na swoich granicach, w tym lokalne sposoby życia, przepisy krajowe i, co budzi największe kontrowersje, prawo państw narodowych do kontrolowania napływu ludzi z zagranicy. Odpowiedzialność, odrębność i lokalność zostały zmiażdżone pod jej ciężarem.
„Za każdym razem, gdy coś jest nie tak” – napisał Leopold Kohr w swojej klasycznej książce „The Breakdown of Nations”, oznacza to, że „coś jest za duże”. Obecnie praktycznie wszystko w UE jest za duże i to widać. Niemożność utrzymania jednego modelu finansowego dla 28 krajów wymagała od UE wrzucenia ludności biedniejszych krajów peryferyjnych, od Irlandii po Grecję, Hiszpanię i Portugalię, w pułapkę zadłużenia lub masowego bezrobocia, aby utrzymać przy życiu swoje marzenie o superpaństwie; to coś, co zrobiono z niezwykłą bezwzględnością. Kryzys gospodarczy, jaki to spowodowało, w połączeniu z kulturowym i społecznym wpływem polityki otwartych granic doprowadził w wielu krajach UE do powstania partii skrajnie prawicowych: czyli właśnie do tego, czemu, jak twierdzą jej obrońcy, Unia ma przeciwdziałać. Pod względem gospodarczym, kulturowym i politycznym gigant jest przerażający: giganci zawsze tacy są. W końcu małe jest piękne, prawda?
Można więc pomyśleć, że gdy tak duży naród, jak Wielka Brytania zdecyduje się opuścić Unię i wytyczyć własną ścieżkę, wśród ekologów odbędzie się świętowanie. To oczywiście prawda, że UE jest protoplastą szeregu korzystnych regulacji środowiskowych; rzecz jasna narzuconych państwom narodowym, a nie stworzonych i uchwalonych przez ich własne parlamenty. Ale czy rekompensują one szkody? Co uczyniły rolnictwu, odrębności kulturowej, dzikiej przyrodzie i glebie, co zrobiły demokracji? Nie da się tego wyliczyć, ale niezależnie od tego, po której stronie się opowiemy, powinniśmy przynajmniej cechować się zdrowym sceptycyzmem co do charakteru i przyszłości Unii Europejskiej.
A jednak większość ekologów – i większość ludzi, którzy w jakikolwiek sposób uważają się za „radykalnych” – wydaje się płakać do swojej miseczki z musli z powodu Brexitu. Albo jeszcze gorzej: zamiast po prostu narzekać, wielu głosujących za pozostaniem w UE przystępuje do zaciekłych ataków na tych, którzy zdecydowali się opuścić ten związek. Idioci! Rasiści! Samolubni starzy głupcy! Gdyby tylko wiedzieli, o czym mówią; gdyby tylko zostali odpowiednio wykształceni; gdyby tylko nie wierzyli paskudnym prawicowym mediom – zobaczyliby, że ich przyszłość leży w sklerotycznej, nieodpowiedzialnej biurokracji i jej przyjaciołach z wielkiego biznesu!
Oglądanie tego spektaklu było zdumiewające. Z kilkoma godnymi uwagi wyjątkami – na przykład Jenny Jones, członkinią Partii Zielonych – ekologiczni i rzekomo „alternatywni” politycy, myśliciele i osoby publiczne włączyli się w dominującą kulturę postępu UE: i to nie tylko warunkowo, ale z ogromnym entuzjazmem. Decyzja o wyjściu z Unii jest przez część z nich traktowana nie jako szansa, zrzucenie kajdan czy nawet po prostu zmiana, do której należy się dostosować, ale jako narodowa katastrofa.
Co tu się dzieje? UE narusza niemal każdą obowiązującą zasadę ekologii. Jest przeciwieństwem lokalnego, jest destrukcyjna dla świata przyrody, zaciera odrębność kulturową, jest antydemokratyczna, przedkłada interesy banków i korporacji ponad interesy ludzi pracy. Dlaczego, kiedy i jak ruch zielonych porzucił zaangażowanie na rzecz lokalizmu i demokracji, a wskoczył do łóżka z taką bestią?
Sugeruję jedną odpowiedź: Unia Europejska stała się raczej symbolem niż rzeczywistością. Przypuszczam, że bardzo niewiele osób, które głosowały za opuszczeniem UE lub za pozostaniem w niej, wie w ogóle, jak to faktycznie działa. Przeciwnie, głosowali za lub przeciw temu, co to dla nich symbolizowało. Dla jej zwolenników Unia jest symbolem współpracy kontynentalnej, kosmopolityzmu, swobodnego przepływu osób (i oczywiście pieniędzy) i innych pozytywnych spraw. Przeciwstawienie się UE oznacza natomiast nacjonalizm, rasizm, małostkowość i brak dobrego wykształcenia: czyli wszystko, na co większość samozwańczych „postępowców” odruchowo reaguje negatywnie. Innymi słowy, nie jest to racjonalna debata na temat korzyści lub braków unii politycznej. To bitwa o to, po której stronie jesteś – i coraz częściej pobiega ona według granic klasowych.
Klasa zawsze była linią podziału biegnącą przez środek ruchu zielonych, a wraz z głosowaniem w sprawie Brexitu została ona ujawniona. Ci, którzy głosowali za opuszczeniem unii, chcieli odzyskać demokratyczną kontrolę nad swoim krajem i narodem. Chcieli głosu, ponieważ wielu z nich czuło się wiecznie ignorowanych. Klasa robotnicza i niższa klasa średnia – a nie elity kulturalne czy polityczne – wywołały rodzaj współczesnego buntu chłopskiego, wbrew zaleceniom każdej części establishmentu. Zieloni mogliby stanąć po ich stronie, przedstawiając argumenty za przeniesieniem władzy, odzyskaniem demokracji narodowej i stworzeniem przepisów środowiskowych i społecznych, które miałyby zastosowanie konkretnie do tej wyspy i jej bioregionów. W końcu tak wygląda lokalność.
Ale sprawa nigdy nie została podjęta. Dlaczego? Być może dlatego, że niewielu ekologów pochodzi z klas społecznych, na które UE i jej udział w projekcie globalizacji miały negatywny wpływ. Zieloni zawsze byli ruchem skupiającym głównie intelektualistów z klasy średniej. W przeciwieństwie do lewicy socjalistycznej czy konserwatywnej prawicy, za nimi nigdy nie stał ruch ludowy, a w takich chwilach to widać. Czy masowa migracja spowodowała obniżenie wynagrodzeń wielu wyborców partii zielonych? Czy wielu ekointelektualistów poczuło się niewysłuchanych i nieszanowanych w miarę postępu globalnego projektu liberalnego? W chwili, gdy wszystko jest do wzięcia – kiedy można przedstawić optymistyczny, prawdziwie radykalny argument za relokacją Wielkiej Brytanii – zieloni i lewica wyglądają jak wyrzuceni na brzeg członkowie elity, chwytający się siebie nawzajem jak brzytwy z prośbą o wsparcie i zachodzący w głowę, co się właśnie stało. Nagle wyglądają bardzo, no cóż, konserwatywnie…
Jest to powiązane także z innym problemem, na który cierpi ruch ekologiczny. W ostatnich kilku dziesięcioleciach polityka ekologiczna została włączona do szerszej polityki „postępowej” lewicy globalistycznej. Kiedyś ekolodzy rzucali wyzwanie tej kulturze postępu zarówno po lewej, jak i po prawej stronie, i wyorali własną, ekocentryczną bruzdę, próbując ponownie połączyć ludzi z naturą, planetą i lokalnymi społecznościami, próbując stworzyć nową narrację polityczną i język. Ale to wszystko już dawno minęło. Dziś zielona polityka to podzbiór skrajnej lewicy: promowanie odgórnych rozwiązań i regulacji, prowadzenie kampanii przeciwko „oszczędnościom” w sposób sugerujący, że wzrost gospodarczy jest raczej rozwiązaniem niż problemem, naleganie na otwarte granice bez względu na wpływ tego na najbiedniejszą jedną trzecią społeczeństwa oraz niezależnie od wzrostu liczby ludności i wynikającego z niego zniszczenia środowiska. Niegdyś radykalny ruch polityczny wygląda teraz jak socjaldemokraci z panelami słonecznymi.
Ostateczna odpowiedź na tę zagadkę wynika ze zmiany relacji zielonych wobec państwa. Kiedyś byli podejrzliwi co do wielkości i władzy zarówno państw, jak i korporacji. Jednak dziś większość „zielonej lewicy”, wierna tradycji brytyjskiego socjalizmu państwowego, wydaje się postrzegać państwo jako obrońcę ludu przed rynkiem. Jeśli tak to widzisz, superpaństwo jest superobrońcą. To wyjaśnia, w jaki sposób doszliśmy do stanowiska, w którym większość zielonej lewicy wydaje się postrzegać Unię Europejską jako życzliwego tatusia, broniącego Wielką Brytanię zarówno przed korporacjami, jak i wybranym przez nią rządem.
Co można zrobić? Ponieważ Wielka Brytania przygotowuje się do opuszczenia Unii, wydaje się to pilną kwestią. Do wzięcia jest ekscytujący radykalny argument na rzecz odmłodzonej demokracji brytyjskiej, wolnej od biurokracji UE. Jeśli nie podlegamy już na przykład nakazom WPR czy WPRyb, to z pewnością można zaproponować przynajmniej znacznie bardziej zrównoważone sposoby gospodarowania lądami i morzami? Zieloni powinni znaleźć się w centrum tej debaty. Ale tak nie jest. Dopóki nie zaczną rozumieć, dlaczego ludzie głosowali za odrzuceniem UE, ich przesłanie prawdopodobnie pozostanie niewysłuchane.
W Wielkiej Brytanii właśnie wydarzyło się coś naprawdę radykalnego. W kulturze postępu otworzyła się potencjalna szczelina. I nie otworzyli jej intelektualiści, ideologowie czy filozofowie polityczni, ale 17,4 miliona zwykłych ludzi. „Postępowcy” lubią twierdzić, że przemawiają w imieniu „oddolnym”. Teraz zobaczyli, jak wyglądają obywatele. Jeśli kiedykolwiek był moment odpowiedni do przejęcia dyskusji, to jest właśnie on. Wszystko może teraz pójść w dowolnym kierunku. Co zrobią zieloni?
Paul Kingsnorth
Tłum. Magdalena Okraska
Powyższy tekst ukazał się pierwotnie w roku 2016.
Zdjęcie w nagłówku tekstu: fot. Andrew Lockwood z Pixabay
przez redakcja | niedziela 12 listopada 2023 | aktualności
Z raportu „Długie jutro” wynika, że ponad połowa Polaków, niezależnie od formy zatrudnienia, skorzystałaby z sześciomiesięcznej przerwy w pracy.
Jak informuje pulshr.pl, blisko jedna trzecia ankietowanych przez Nationale-Nederlanden deklaruje, że pracuje powyżej 40 godzin tygodniowo, co oznacza, że narażają się na ryzyko wypalenia zawodowego. Z drugiej strony prawie jedna piąta przeznacza na pracę mniej niż 30 godzin tygodniowo, co wpisuje się w rosnący trend pracy na część etatu.
Na pytanie, czy przydałaby się im sześciomiesięczna przerwa od pracy, 22 proc. badanych odpowiedziało „zdecydowanie się zgadzam”, 30 proc. odparło „raczej się zgadzam”, 13 proc. udzieliło odpowiedzi „zdecydowanie się nie zgadzam”, a 35 proc. – „raczej się nie zgadzam”.
Badanie ujawniło trend do wykorzystywania pauz w pracy do rozwoju osobistego. Na pytanie, do czego przydałaby się sześciomiesięczna przerwa w pracy, 67 proc. odparło, że warto „naładować baterie”, 39 proc. powiedziało, „aby spędzić czas z bliskimi”, 35 proc. – „aby odkrywać świat”, 26 proc. – „aby wypróbować, zrobić coś innego”, 21 proc. – „aby poszerzyć swoją wiedzę i umiejętności”, 15 proc. – „aby opiekować się członkami rodziny”, 10 proc. – „aby założyć własną firmę”, 5 proc. – „aby zostać wolontariuszem”, a 2 proc. „nie ma pomysłu”, tyle samo odparło „inne”.
przez redakcja | piątek 10 listopada 2023 | aktualności
Postanowieniem sądu Jolanta Żołnierczyk wraca do pracy w markecie Kaufland w Żywcu. Została zwolniona dyscyplinarnie za to, że ujawniła proceder dyskryminacji kobiet w Kauflandzie.
Jak pisze portal dlahandlu.pl, rok temu zwolniono Jolantę Żołnierczyk, wiceprzewodniczącą Międzyzakładowej Organizacji Jedność Pracownicza i Społeczną Inspektor Pracy. Kilka miesięcy później związek zawodowy Jedność Pracownicza stanął po stronie pracodawcy. Wykreślił działaczkę ze swoich struktur i odmówił jej pomocy.
Wtedy powstała Międzyzakładowa Organizacja OPZZ Konfederacja Pracy, która w krótkim czasie stała się największym związkiem w spółce. Jolanta Żołnierczyk jest działaczką OPZZ Konfederacja Pracy w Kauflandzie i związek ten wspierał ją w walce o powrót do pracy. Związek walczy także o rekompensaty dla matek, które były dyskryminowane wyłącznie za to, że urodziły dziecko. Proceder trwał blisko 10 lat, a spółka mogła zaoszczędzić w ten sposób nawet miliony złotych.
Za uniemożliwienie działalności SIP wyrok skazujący usłyszał menedżer marketu Kaufland w Gryficach. Sąd Rejonowy w Żywcu nakazał Kauflandowi zatrudniać Jolantę Żołnierczyk do czasu prawomocnego zakończenia postępowania w jej sprawie.
Domagamy się podwyżek, zwiększenia zatrudnienia, oraz podniesienia odpisu na Zakładowy Fundusz Świadczeń Socjalnych do poziomu ustawowego. Pomimo naszych próśb i wezwań do rokowań, pracodawca narusza prawo nie stosując się do zapisów ustawy o rozwiązywaniu sporów zbiorowych i unika obowiązkowi ich podjęcia. Na tę okoliczność powstał protokół rozbieżności – informuje organizacja związkowa w Kauflandzie.
Międzyzakładowa Organizacja OPZZ Konfederacja Pracy wystąpi do Ministra Pracy i Polityki Społecznej z wnioskiem o wyznaczenia mediatora. Mediacje w zakresie trwającego sporu zbiorowego będą odbywały się w obecności mediatora wyznaczonego przez ministra. Związkowi zawodowemu w trakcie mediacji przysługuje prawo do przeprowadzenia strajku ostrzegawczego w całym kraju, organizacja liczy jednak, że zarząd Kauflandu zrozumie, iż naruszanie polskich przepisów prawa nie wpływa korzystnie na wizerunek firmy i podejmie mediacje dla dobra spółki i wszystkich pracowników.
przez redakcja | czwartek 9 listopada 2023 | aktualności
Sąd orzekł, że Żabka nie może domagać się od ajentów kwoty, na którą opiewały podpisane przez nich weksle in blanco. Ajenci w momencie podpisywania weksli nie wiedzieli bowiem, jaki już na starcie mają dług wobec Żabki. To przełomowy wyrok.
Jak informuje portal wyborcza.biz, osoby prowadzące sklep (czyli ajenci) podpisują umowę, zgodnie z którą centrala Żabki pozwala im działać pod swoim szyldem. Sieć zapewnia franczyzobiorcom sklep pod klucz – wynajmuje lokal, umeblowuje i wyposaża go, jak również zaopatruje w towar. Jak się jednak okazuje, część kosztów (takich jak długi wynikające z weksli) jest ukryta, a ajenci dowiadują się o nich dopiero po wypowiedzeniu umowy. Dopiero wtedy dostają od Żabki informację o dodatkowych zobowiązaniach finansowych wobec korporacji.
Wyrok w tej kwestii, dotyczący sprawy z 2017 r., w której Żabka pozwała ajentkę za niezapłacenie kwoty z weksla, zapadł w październiku. Sieć sklepów domagała się od pozwanej zapłacenia długu, który wynikał z podpisanego przez nią weksla in blanco. Jednak dokument bez wpisanej kwoty długu został podpisany przed zawarciem umowy franczyzowej. Druga sprawa: jego podpisanie było warunkiem podjęcia współpracy z siecią.
Zdaniem sądu roszczenie oparte na wekslu okazało się niezasadne, dlatego też żądania Żabki, która domagała się zwrotu kwoty, na jaką opiewał weksel, zostały oddalone. Innymi słowy Żabka nie może się dopominać zwrotu pieniędzy od ajenta, którego pozwała. Żabce przysługuje jeszcze prawo do odwołania, z którego – jak informuje rzeczniczka prasowa sieci – sieć zamierza skorzystać.
Dane z grudnia zeszłego roku wskazują, że Żabek jest już Polsce przeszło dziesięć tysięcy, z czego większość ajentów prowadzi jeden sklep. Sieć podejmuje jednak intensywne kroki, które mają sprawić, aby było ich jeszcze więcej. Marża na sprzedaży jest niska, co sprawia, że franczyzobiorcy nie zarabiają dużo na sprzedanych towarach, a w dodatku wiele decyzji podejmowanych jest centralnie.
To tylko przykład szerszego problemu, jakim jest brak sprawiedliwego uregulowania modelu franczyzowego w Polsce. Projekt ustawy, która miałaby odpowiadać na systemowe zaniedbania, przygotowała Lewica. Nie był on jednak procedowany. Również projekt ustawy przygotowany przez PiS nie doczekał się finału w Sejmie.
przez redakcja | środa 8 listopada 2023 | aktualności
Ostatni pociąg przejechał tamtędy 23 lata temu.
Jak informuje „Gazeta Wrocławska”, rewitalizację linii nr 340 z Jeleniej Góry do Karpacza podzielono na dwa odcinki: Jelenia Góra- Mysłakowice oraz Mysłakowice-Karpacz.
Prace na pierwszym odcinku idą w dobrym tempie. Rewitalizacja drugiego odcinka opóźniła się z powodu dużego zainteresowania przetargiem. Zgłosiło się do niego aż 16 firm i z tego powodu termin rozstrzygnięcia został przesunięty na wrzesień.
Linię nr 340, odcinek z Mysłakowic do Karpacza, zrewitalizuje firma ETF Polska z Kobierzyc. Inwestycja kosztować będzie ponad 27 mln złotych. Po podpisaniu umowy wykonawca ma przeprowadzić rewitalizację linii w ciągu pół roku od dnia jej zawarcia.
Co zaplanowano na 7 km odcinku Mysłakowice – Karpacz?
Do zadań wykonawcy należeć będzie: wykonanie niwelacji w celu uzyskania spadku korony torowiska, budowa torów kolejowych, zabudowa czterech rozjazdów, remont trzech obiektów mostowych, czterech ścian oporowych oraz 19 przepustów, naprawa 10 przejazdów, budowa peronów z systemem monitoringu i oświetleniem.
Na pierwszym rewitalizowanym odcinku Jelenia Góra – Mysłakowice zaplanowano budowę torowiska oraz budowę (lub remonty) peronów z wiatami, elementami małej architektury i parkingami na przystankach kolejowych:
Łomnica Średnia,
Łomnica Dolna,
Łomnica,
Mysłakowice Polna,
Mysłakowice.
Ostatni regularny pociąg dojechał do Karpacza w 2000 roku. Trasę wyłączono z eksploatacji w 2003 roku. Od tej pory zarastała samosiejkami, a podkłady były rozkradane. Tylko entuzjaści wierzyli, że powrócą na nią pociągi. Stało się to realne, gdy w czerwcu 2021 roku trasę przejął Urząd Marszałkowski Województwa Dolnośląskiego.
Rewitalizacja linii kolejowej z Jeleniej Góry do Karpacza ma zakończyć się wiosną 2024 roku. Powstanie trasa, na której pociągi będą mogły osiągać prędkość 80 km/h. Dojazd do Karpacza będzie o wiele łatwiejszy i ekologiczny. Dla Kowar i Mysłakowic to będzie okno na świat. Samorządowcy liczą na to, że po ponad 20 latach do ich miast przyjadą pociągami turyści.
przez redakcja | wtorek 7 listopada 2023 | aktualności
Taką tezę w postawiono w raporcie „Monitoring trendów w innowacyjności” Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości.
Jak informuje pulshr.pl, skrócenie czasu pracy było jedną z dość często powtarzanych przedwyborczych obietnic. Jednak w swoich oficjalnych programach nie wszystkie partie, które o nim mówiły, umieściły ten postulat.
Tymczasem Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości przedstawiła raport „Monitoring trendów w innowacyjności” z którego wynika, że od skrócenia czasu pracy nie uciekniemy. Prędzej czy później czeka nas ta zmiana. Takie rozwiązanie ma pomóc gospodarkom m.in. w dochodzeniu do funkcjonowania według zasad równoważonego rozwoju.
Jak podkreśla PARP, skrócenie czasu pracy to jeden z wiodących trendów, jaki już obserwujemy w innowacyjnych gospodarkach i od którego nie ma odwrotu. Koncepcja ta, choć nie jest już nowa, coraz chętniej stosowana jest nie tylko w firmach, ale także testowana na szeroką skalę. W 2021 roku rządowy, pilotażowy program wprowadziła Hiszpania, zaś w drugiej połowie 2022 roku – Wielka Brytania.
Jak wskazują autorzy raportu, skrócenie czasu pracy ma wspierać dążenie do zrównoważonego rozwoju – w założeniu ma ono bilansować potrzeby ludzi, środowiska i samej gospodarki. Powołują się na obserwacje, które dowodzą, że krótszy wymiar pracy sprzyja zmniejszeniu bezrobocia, zmniejszeniu śladu węglowego oraz zwiększeniu równowagi między życiem prywatnym a zawodowym, co prowadzi do budowania silniejszych więzi międzyludzkich, a także utrzymania lepszego zdrowia fizycznego i psychicznego. Jak podkreślają specjaliści, rozwiązanie to w dłuższej perspektywie wydaje się być nieuchronne, a obecnie największym wyzwaniem pozostaje dostosowanie gospodarek do tej przyszłej rzeczywistości.
przez redakcja | poniedziałek 6 listopada 2023 | aktualności
Polska branża recyklingu jest na granicy bankructwa. Rynek zalewa tani plastik z Rosji.
Jak informuje Portal Samorządowy, pomimo embarga na rosyjskie surowce, które obowiązuje niemal we wszystkich krajach europejskich, plastik z tego kierunku wciąż dostaje się na polski rynek. Ponad 70 proc. recyklerów musiało zmniejszyć w tym roku swoje moce przerobowe, a 30 proc. już musiało zlikwidować swoją działalność – alarmuje Stowarzyszenie „Polski Recykling”. Problemem jest mały popyt na surowiec powstający z recyklingu tworzyw sztucznych. Wynika to z dostępności taniego plastiku z Rosji, który pomimo embarga wciąż trafia na polski rynek.
W efekcie do obiegu wprowadzany jest wciąż nowy plastik, a Polska już w tej chwili ma problem z jego odzyskiwaniem i przetwarzaniem.
Jesienią zeszłego roku znaczna część surowców z Rosji wjeżdżała do Polski poprzez niemieckich pośredników, natomiast w tej chwili dzieje to poprzez inne państwa, które nie są objęte embargiem. Z jednej strony Bliski Wschód, a z drugiej strony kraje azjatyckie, które mogą sprzedawać albo surowce pierwotne, czyli tzw. nowy plastik, albo gotowe produkty wykonane z surowców pierwotnych pochodzących z Rosji – wyjaśnia Szymon Dziak-Czekan, prezes Stowarzyszenia „Polski Recykling”.
To jest nieuczciwa konkurencja ze strony rosyjskich rafinerii, ponieważ zakłady recyklingowe sprzedają surowiec na wolnym rynku. A jeżeli rosyjski surowiec z recyklingu jest tańszy niż nasz, czyli tzw. regranulat tworzyw sztucznych, to nasze zakłady nie mogą sprzedać swoich surowców. W konsekwencji ponad połowa zakładów recyklingu musiała wyłączyć maszyny, a ponad 70 proc. producentów, recyklerów musiało zmniejszyć w tym roku swoje moce przerobowe – mówi Szymon Dziak-Czekan. – To jest bardzo trudna sytuacja dla branży i liczymy, że wprowadzenie przepisów unijnych, z którymi jesteśmy już spóźnieni od dwóch lat, spowoduje, że ten popyt na surowce z recyklingu wzrośnie.
Chodzi o unijną dyrektywę o rozszerzonej odpowiedzialności producentów (ROP). Zgodnie z polskim projektem tych przepisów do 2026 roku minimalne zawartości recyklatu tworzyw sztucznych mają wynosić 30 proc., a dekadę później aż 65 proc. Wdrożenie ROP sprawi, że dla producentów korzystniejsze będzie używanie tworzyw z recyklingu zamiast plastiku pierwotnego. 60 proc. respondentów badania stowarzyszenia widzi w nowych przepisach szansę na poprawę sytuacji w branży.
przez redakcja | niedziela 5 listopada 2023 | aktualności
Jeden z największych polskich producentów mebli chce do końca stycznia 2024 r. zwolnić 230 pracowników. To znaczy co dziesiątego.
Jak informuje Business Insider, Fabryka Mebli Forte podjęła decyzję o przeprowadzeniu zwolnień grupowych. Pracę ma stracić do 230 pracowników. Wcześniej dojdzie do konsultacji ze związkami zawodowymi. Cięcia będą dla firmy kosztowne.
Decyzja zarządu wynika z pogorszenia sytuacji finansowej spółki związanej ze znacznym spadkiem popytu na meble, co skutkuje koniecznością podjęcia działań mających na celu poprawę efektywności operacyjnej i kosztowej oraz koniecznością dostosowania poziomu kosztów zatrudnienia do obecnej sytuacji finansowej i rynkowej — czytamy w komunikacie Forte.
Zamiarem spółki jest rozwiązanie umów o pracę z nie więcej niż 230 pracownikami, którzy stanowią około 10 proc. wszystkich zatrudnionych. Zwolnienia planowane są w okresie nie dłuższym niż do 31 stycznia 2024 r.
przez redakcja | czwartek 2 listopada 2023 | aktualności
Związkowcy z NSZZ „Solidarność” działający w fabryce czekolady Mondelez w Bielanach Wrocławskich szykują się do strajku.
Jak podaje Portal Spożywczy, 4 października przed zakładem Mondelez International w Bielanach Wrocławskich zorganizowano już dwugodzinny strajk ostrzegawczy. Powodem jest brak podwyżek, których domagają się związkowcy z NSZZ „Solidarność”. Niestety, pomimo wielokrotnych wezwań do rozpoczęcia rzetelnego dialogu, do związkowców przez dwie godziny nie przyszedł nikt z przedstawicieli władz firmy.
Kolejny protest odbędzie się 6 listopada.
przez redakcja | czwartek 2 listopada 2023 | aktualności
Praca socjalna w zakładzie karnym, mieszkania treningowe i wspomagane, usługi sąsiedzkie i bezpłatna ochrona prawna dla pracownika socjalnego w określonych sytuacjach, to tylko niektóre zmiany, które wchodzą w życie 1 listopada.
Jak informuje portal prawo.pl, ustawa z 28 lipca 2023 r. o zmianie ustawy o pomocy społecznej oraz niektórych innych ustaw, która obowiązuje od 1 listopada, zakłada m.in., że praca socjalna będzie mogła być świadczona przez pracownika socjalnego w zakładzie karnym lub areszcie śledczym na rzecz osoby, której nie pozostało więcej niż trzy miesiące do planowanego ich opuszczenia.
Jednostki pomocy społecznej będą też od 1 listopada organizatorami usług sąsiedzkich. Zajmą się uregulowaniem zasad ich przyznawania, wymiaru i zakresu oraz sposobu rozliczania w drodze uchwały. Ustawa zakłada, że mieszkania treningowe i wspomagane może prowadzić każda jednostka organizacyjna pomocy społecznej, organizacje pozarządowe i np. spółdzielnie socjalne oraz inne podmioty, które prowadzą działalność w zakresie pomocy społecznej, pieczy zastępczej oraz integracji i reintegracji zawodowej i społecznej osób zagrożonych wykluczeniem społecznym.
Ciekawym rozwiązaniem wydaje się być obowiązek zapewnienia pracownikowi socjalnemu zatrudnionemu w jednostce organizacyjnej pomocy społecznej, bezpłatnej ochrony prawnej w postępowaniu karnym w sytuacji, w której ten ma status pokrzywdzonego przestępstwem związanym z bezpośrednim atakiem na niego (np. naruszenie nietykalności cielesnej).
Nowelizacja ustawy o pomocy społecznej obliguje także jednostki pomocy społecznej do przygotowania gruntu pod możliwość przyznania klientowi wsparcia krótkoterminowego w domu pomocy społecznej.
Nowelizacja podwyższa także wysokość zasiłku stałego, ale ten zmieni się dopiero od 1 stycznia 2024 r. i będzie ustalany w wysokości różnicy pomiędzy dochodem a wartością 130 proc. odpowiedniego kryterium dochodowego (teraz odpowiednio dla osoby samotnie gospodarującej i gospodarującej w rodzinie – 776 i 600 zł). Na razie dokładna kwota nie jest zatem znana.
