przez Jakub Krzyżanowski | wtorek 26 stycznia 2021 | nasze rozmowy
Z Janem Mencwelem, aktywistą miejskim i autorem książki „Betonoza”, rozmawia Jakub Krzyżanowski.
Porozmawiajmy o Pańskiej książce, która ukazała się kilka miesięcy temu. Czym jest betonoza z jej tytułu?
Jan Mencwel: Jest to tendencja do pozbywania się przyrody z miast i zastępowania jej, uważanymi za nowoczesne, przestrzeniami utwardzonymi, pozbawionymi drzew i wszelkich dzikich elementów. Zjawisko to rozwinęło się w Polsce w ostatnich latach. Spotkałem na tyle dużą ilość jego przykładów, by uznać je już nie tylko za wypadek przy pracy, lecz za głębiej zakorzeniony wzór, powielany w kolejnych miastach. Z tego też powodu zdecydowałem się o tym napisać.
www.RafalNowak.com
Przypadki pozbywania się zieleni, które Pan opisał, dotyczą zarówno małych, jak i dużych miast. Także tych, gdzie działają prężne organizacje zajmujące się ochroną przyrody czy ruchy miejskie, a mimo to betonoza tam postępuje. Dlaczego tak jest?
Stawiam w książce tezę, która może wydać się kontrowersyjna. Ryba psuje się od głowy, co znaczy, że winę ponoszą elity, które w Polsce odwróciły się od przyrody. Widać to zwłaszcza w tak zwanych reprezentatywnych przestrzeniach miejskich, ale także w innych obszarach. Bardzo często słyszałem opinię, że winne wycinkom drzew są ludowa, chłopska mentalność oraz to, że nie wykształciły się w Polsce mieszczańska tożsamość i świadomość. Stawiam tezę, że jest dokładnie odwrotnie. Odwrócenie się od przyrody w miastach, także największych, wydarzyło się w ciągu ostatnich trzydziestu lat, a najbardziej nasiliło po roku dwutysięcznym, kiedy do głosu doszła wielkomiejska wyższa klasa średnia, która zaczęła kształtować wzorzec miejskości. Gdy popatrzymy, co zrobiono z placami miejskimi w Warszawie przez ostatnie dwadzieścia, trzydzieści lat, to zobaczymy, że zamieniono je w wielkie parkingi. Jeżeli w największym mieście w Polsce, w którym żyją ludzie kształtujący debatę publiczną, miejskie place wyglądają tak jak Plac Teatralny czy Plac Bankowy przed siedzibą ratusza, gdzie dominują beton i miejsca parkingowe, to nic dziwnego, że ten wzorzec się upowszechnił. To nie jest wzorzec podejścia do przyrody wyjęty z jakiejś rzekomej ludowej mentalności, ale, moim zdaniem, rozpowszechniony przez elity fałszywy wzorzec miejskości.
Czyli to elity kształtują wzorzec nowoczesności, który jest później rozpowszechniany?
Tak, to jest jedna z myśli, którą staram się przemycić w książce. Chciałem też uniknąć stawiania bardzo jasnych odpowiedzi, bo uważam, że zjawisko, o którym piszę, nie ma jednego prostego wyjaśnienia. Natomiast ten trop, który podsuwam, według mnie jest widoczny. Piszę na przykład o tym, dlaczego w ostatnich dwudziestu latach w Polsce nie wyznaczono żadnego nowego parku narodowego ani nawet nie powiększono żadnego już istniejącego. Warto tu dodać, że w okresie przedwojennym czy na przełomie dziewiętnastego i dwudziestego wieku, a więc właśnie wtedy, kiedy być może ta chłopska mentalność była szerzej zakorzeniona w idei eksploatacji przyrody, co jest oczywiście zrozumiałe, ale właśnie wtedy elity, inteligenckie czy mieszczańskie, wyszły z ideą ochrony przyrody. Powstał wtedy, na przykład, ruch naukowców wspierających zakładanie parków narodowych, a Polska była jednym z pierwszych krajów, przynajmniej w naszej części Europy, w których podejmowano decyzje o obejmowaniu obszarów cennych przyrodniczo ochroną w postaci parków narodowych. Obecnie tezę o chłopskiej mentalności trudno obronić w kontekście tego, że coraz większa jest liczba mieszkańców miast i nawet jeżeli mają chłopskie pochodzenie, to jest ono w drugim czy trzecim pokoleniu wstecz. Z kolei na wsi podejmowane są aktywności, które idą w stronę przeciwną do modelu betonowania i regulowania przyrody. Na przykład dosadza się drzewa, które wspomagają naturalną retencję wody, właśnie taki przypadek, rolników z Wielkopolski, opisuję w książce. Wynika to być może z faktu, że na wsi zmiany klimatu są zdecydowanie bardziej odczuwane i to, że mamy kolejny rok suszy, to fakt, z którym nikt nie dyskutuje. Ten sposób myślenia o przyrodzie ciągle nie dotarł do umysłów elit, przede wszystkim tych wielkomiejskich. Między innymi dlatego, że w miastach, w których żyją, przyrody ubywa, a wciąż przybywa nowych dróg, estakad, miejsc parkingowych albo sterylnych centrów handlowych. Jeśli w naszym najbliższym otoczeniu przyroda znika, to może prowadzić do tego, że mniej chętnie będziemy jej bronić w skali makro, czyli na przykład w skali całego kraju.
Skoro jest to dominujący wzorzec nowoczesności, to czy od betonozy jest możliwy odwrót?
Wydaje mi się, że jest, że ta zmiany świadomości już się zaczęła i to oddolnie, również w miastach, nie tylko w tych największych, a może właśnie bardziej w tych mniejszych. Opisuję wiele przykładów z takich miast, w których ludzie zorganizowali się przeciwko decyzjom o wycince drzew, na przykład we Włodawie czy Świdnicy, lecz także w dużo mniejszych. W małych miastach protest przeciwko władzy wymaga dużej odwagi, bo jej wpływy sięgają dużo dalej niż w takiej Warszawie czy Lublinie, a jednak ludzie tam protestują i nie są to jednostkowe przypadki, lecz jest ich wiele. Te protesty odbywają się coraz częściej, co pokazuje, że wzbiera oddolna fala w polskich miastach, która, moim zdaniem, będzie miała wpływ na decyzje polityków, na zmianę ich świadomości. Politycy będą musieli zmierzyć się z niezadowolonymi wyborcami, także własnymi, którzy powiedzą im, że nie zgadzają się z takim sposobem myślenia. Stanie się tak nawet jeżeli ci politycy tego nie rozumieją i zostali wychowani w poczuciu, że przyroda to jest coś, co trzeba eksploatować, a jej niszczenie to konieczny element rozwoju. Być może przełoży się to na jakąś zmianę, chociaż nie mam wielkiej nadziei co do takich samorządowych dinozaurów, czyli prezydentów miast, którzy od wielu kadencji siedzą na stołkach, bo oni już po prostu, moim zdaniem, nie zmienią swojego podejścia, dla nich już jest za późno.
Zastanawiam się jakie działania może przynieść nacisk wyborców na władze i przychodzą mi do głowy działania, które miały miejsce w Warszawie, a które rozwiązują problem jedynie pozornie. Na przykład słynna reorganizacja ulicy Świętokrzyskiej, na której za poprzedniej prezydent ustawiono doniczki z roślinkami, czy instalacja, zwana „Strefą relaksu”, postawiona przez prezydenta Trzaskowskiego przed ratuszem, zbudowana z palet i elementów zielonych w doniczkach. Prezydent Trzaskowski potrzebował aż dwóch lat, żeby otworzyć przejścia dla pieszych w ścisłym centrum Warszawy. Zastanawiam się, czy nie mamy tu do czynienia z greenwashingiem, pozorowaną ekologią. Czy odpowiedź władzy nie będzie się ograniczała do takich właśnie, czysto symbolicznych działań?
Na pewno tak będzie. Już to przerabialiśmy w przypadku innych kilku tematów, na przykład smogu. Kilka lat temu smog stał się skandalem, którego politycy nie mogli już dłużej ignorować. Więc co zaczęli robić? Na przykład kupować czujniki czy oczyszczacze powietrza do przedszkoli. Albo, w Warszawie, przy rondzie ONZ, powstało dwieście metrów tak zwanego chodnika antysmogowego, który kosztował mnóstwo pieniędzy i, oczywiście, nic de facto nie zmienia. Tak według mnie wygląda trajektoria zmiany w przypadku wielu tego typu problemów w Polsce. Ważniejsze jest pytanie, czy mieszkańcy, którzy zorientowali się, że mają prawo do przyrody w mieście, będą się nabierali na takie gesty. Na przykładzie Warszawy wydaje mi się, że chyba jednak nie. Na ulicy Świętokrzyskiej, po tym, jak postawiono tam doniczki, poprzednia pani prezydent została wyśmiana. Ostatecznie, pomimo że początkowo słyszeliśmy, że się nie da, to zasadzono drzewa w gruncie. To naprawdę wygląda teraz super, bo jest po prostu szpaler platanów i trudno skrytykować ostatecznie jak ta ulica została zorganizowana, przynajmniej jeśli chodzi o zieleń. Jeśli chodzi o Plac Bankowy, to reakcje były ciekawe: krytykowano nie zabranie miejsc parkingowych, ale to, że zieleni jest… zbyt mało i jest ona „udawana”! Intencje były słuszne, ale forma, w jakiej to zrealizowano, pokazuje, że prezydent Trzaskowski traktuje tego typu działania jako kwiatek do kożucha. Chociaż generalnie lepiej, gdyby była tam nawet strefa relaksu z palet, niż parking, który też jest wykorzystywany bardzo rzadko i głównie przez urzędników. Niestety, prezydent nie rozumie, że zieleń miejska nie powinna pełnić funkcji ozdoby, lecz funkcje biologiczne, ekosystemowe, bo gdyby to rozumiał, to na Placu Bankowym skułby beton i zasadził drzewa w gruncie, przywracając zresztą w ten sposób historyczny kształt placu, który w dziewiętnastym wieku, kiedy powstał, był zielonym skwerem z drzewami na środku.
Jest więc ryzyko, że to się sprowadzi do wizerunkowych zagrywek, ale wydaje mi się, że świadomość mieszkańców rośnie szybciej niż sądzą niektórzy prezydenci, i mogą się zwyczajnie na to nie nabrać i jeśli zrobi im się mały skwereczek z doniczkami, to wcale nie przestaną się awanturować o to, że ktoś wycina stuletnie drzewo w ich okolicy.
Łatwo zauważyć, że nasze elity są w nurcie przeliczającym wszystko na pieniądze, w nurcie ekonomii neoliberalnej. Proponuje Pan przemówienie do nich tym językiem. W książce jest bardzo ciekawy fragment na temat wyceny drzew w miastach i tego typu działań, które są prowadzone na świecie.
To jest, być może, najbardziej kontrowersyjny fragment, spotkał się z krytyką ze strony działaczy zajmujących się ochroną przyrody. Może nie powinno się rozciągać tego podejścia na całą przyrodę, ale w przypadku przyrody miejskiej, według mnie, ma to więcej zalet niż wad. Chodzi o to, że drzewa i tereny zielone w mieście pełnią określone funkcje, generując na przykład oszczędności. Na placu czy ulicy miejskiej, gdzie są zasadzone drzewa, jest dużo zieleni, także zieleń niska, krzewy, trawniki, itd., retencja wody w przypadku nawalnych deszczy, które się zdarzają coraz częściej, będzie dużo lepsza niż w miejscu, które jest całe zabetonowane. Jeśli spadnie nam nagle tyle deszczu, ile pada w miesiąc, a to się zdarza często, to ulica zabetonowana zostanie zalana i będziemy mieli zniszczenia infrastruktury i konieczność jej wymiany. Jeśli mamy drzewa zamiast przestrzeni zabetonowanej, to te drzewa za nas wykonują robotę, przechwytują wodę, grunt wchłania wodę. Tego typu korzyści przywołuję w książce przynajmniej kilka, wzorując się na tym, co wypracowano między innymi w USA.
Można by na to odpowiedzieć, że przyrody nie należy przeliczać na pieniądze, bo ona mieści się w innym porządku wartości, nie podlega tym kalkulacjom. Poza tym w ogóle niedobrze jest, kiedy wszystko przeliczamy na pieniądze, to jest właśnie wpisywanie się w ten neoliberalny model. Tylko że dziś żyjemy w warunkach, w których tereny miejskie są poddawane ciągłej presji ze strony wielkiego kapitału, teren miejski to dla niego superinwestycja. Przyroda przegra i już przegrywa z presją tego kapitału właśnie dlatego, że wszyscy patrzą na to w taki sposób, że gdy urząd miasta sprzeda teren zielony gdzieś tam w Warszawie, to będzie miał z tego wiele milionów złotych. No i wydaje mi się, że w przypadku terenów miejskich ten aspekt kalkulacji oszczędności czy wartości tzw. usług ekosystemowych w obecnych warunkach nam pomaga. Przyświeca mi tu przekonanie, że przyroda jest czymś bardzo wrażliwym, i że ona znika dzisiaj z miast w bardzo szybkim tempie, więc możemy czekać na to, iż kiedyś zapanuje inny sposób myślenia, ale ja mam obawy, że gdy doczekamy tego momentu, to nie będzie już żadnych drzew w naszych miastach. Trzeba mówić takim językiem, który jest w stanie ten negatywny trend betonowania zatrzymać.
Ten język może trafić do elit, które nie są zbyt refleksyjne i nie wymagałbym od nich za wiele. Poza samorządowcami problemem jest też kapitał, o którym Pan wspomniał. Masowa deweloperka zabudowuje miejsca, których nie powinna, czego przykładem jest tu Marina Mokotów w Warszawie, czyli wielkie, grodzone osiedle, którym zabudowano i zniszczono klin napowietrzający miasto. Na osiedlu mieszkają przedstawiciele elit, z premierem Morawieckim na czele. Z jednej strony mamy więc dewelopera, który niszczy ekosystem miasta, z drugiej władzę, która sankcjonuje to swoim zachowaniem.
W książce cytuję słowa urbanisty Grzegorza Piątka, który mówi, że w Polsce w urbanistyce cofnęliśmy się do przełomu dziewiętnastego i dwudziestego wieku, czyli do czasów, gdy miasto było sumą działek budowlanych i ich wartości. Wydaje mi się, że dziś mamy do czynienia z podobną sytuacją, ale różnica jest taka, że mamy gigantyczną siłę w postaci firm deweloperskich, często z ogromnym kapitałem, które od lat czerpią gigantyczne zyski z przejęcia jakiegoś terenu miejskiego, co jest dla tych zysków kluczowe. Grunt miejski stał się superatrakcyjnym sposobem na zarobienie bardzo dużej ilości pieniędzy w krótkim czasie. Z drugiej strony nie mamy przeciwwagi, czyli na przykład władz samorządowych, które potrafią spojrzeć na sytuację w kategoriach misji publicznej i swojej podmiotowości jako władzy publicznej, której celem jest ochrona pewnych dóbr przed zakusami wielkiego kapitału. Dzisiaj prezydenci miast ciągle powtarzają, że potrzebne są inwestycje, i że jeśli oni potrafią przyciągać inwestycje, to znaczy, że są dobrymi włodarzami. W przypadku Warszawy prezydent miasta nie musi wiele robić, by przyciągnąć inwestorów, bo oni i tak tu będą, ponieważ robią świetne pieniądze na budowaniu mieszkań w stolicy. Spółki deweloperskie wypłacają rekordowe dywidendy, za zeszły rok bodajże połowa pierwszej dziesiątki to były firmy deweloperskie. A mimo to władze publiczne stoją na stanowisku, że muszą ułatwić działania inwestorom. W tym sensie jest nawet gorzej niż było sto lat temu, bo mamy niezwykle silny, pazerny, łapczywy podmiot, jakim jest branża deweloperska, dysponująca ogromnymi pieniędzmi. Mamy też słabe władze publiczne, które nie chcą korzystać z narzędzi, którymi dysponują, bo wydaje im się, że wtedy nagle inwestorzy się od nich odwrócą i zaczną budować mieszkania gdzie indziej. Na pewno w przypadku Warszawy to jest kompletna fikcja, i choćby nie wiem co taki prezydent Trzaskowski zrobił, to i tak będą budować te mieszkania, bo po prostu będą się one sprzedawać.
Nasze władze sprzyjają więc krótkoterminowym zyskom prywatnych firm kosztem jakości życia mieszkańców, kosztem także ich zdrowia.
Mogę podać przykład z Warszawy, którym się ostatnio zajmujemy w stowarzyszeniu Miasto Jest Nasze. Na Pradze Południe sprzedano deweloperowi bardzo atrakcyjną działkę, de facto fragment parku. Jest to park wpisany do rejestru zabytków, to są Kamionkowskie Błonia Elekcyjne, czyli miejsce, gdzie wybierano królów. Sprzedano park bez zgody konserwatora, naszym zdaniem nielegalnie, bo jego zgoda jest wymagana. Następnie, po sprzedaży działki, ukryto wszystkie dokumenty związane z tą sprzedażą, nie chciano nam ich ujawnić, musieliśmy dochodzić tego sądownie. W międzyczasie deweloper, który kupił tę działkę, sprzedał ją innemu deweloperowi i rozpoczęła się budowa na terenie, który de facto był parkiem. Tam mieszkańcy Grochowa i Kamionka chodzili na spacery z psami. Nagle wyrósł płot i tego fragmentu parku już nie ma, wjechał tam ciężki sprzęt budowlany. Mało tego, że miasto sprzedało deweloperowi teren nie pytając o zgodę konserwatora, mało tego, że sprzedało park, to jeszcze na dodatek nie naliczyło deweloperowi koniecznych opłat: z tytułu zajęcia pasa drogowego oraz tzw. opłaty adiacenckiej. To wszystko zaczęło się za Hanny Gronkiewicz-Waltz, ale kontynuacja ma miejsce za Rafała Trzaskowskiego. Jest to skrajny przykład prywatyzacji zysków i uspołeczniania kosztów do tego stopnia, że wielka firma, jaką jest Dom Development, nie musi płacić za zajęcie pasa drogowego, i milion czy półtora miliona złotych zostaje w ich kieszeni, mimo iż jest to gigantyczna firma o ogromnych zyskach. To wszystko dzieje się za przyzwoleniem władz.
Jest to jaskrawy przykład współpracy władz z biznesem ze szkodą dla mieszkańców. A co może zrobić ktoś, zwykła osoba, w której okolicy jest na przykład wycinana zieleń, i która pada ofiarą opisanych przez Pana praktyk i ma przeciw sobie władzę zblatowaną z biznesem?
Sam indywidualny mieszkaniec, który odkrywa na przykład, że ktoś sprzedał teren zielony, który ma za oknem, albo że ktoś za chwilę wjedzie tam z piłami i wytnie mu drzewa, niestety, moim zdaniem, nie może zrobić zbyt wiele. Co nie znaczy, że zachęcam do składania broni w takiej sytuacji, absolutnie nie. Natomiast system prawny, jaki stworzyliśmy, działa na korzyść inwestorów czy urzędników, którzy wydają takie decyzje. Nawet taka organizacja jak nasza, która ma dużą rozpoznawalność i zaplecze kadrowe (sporo osób w naszym gronie to prawnicy z dobrych warszawskich kancelarii, którzy po godzinach piszą społecznie różne pisma) – jest często bezradna.
W przypadku działki na Polach Elekcyjnych, mimo że poszliśmy do sądu, mimo że udało nam się ujawnić dokumenty, mimo że złożyliśmy pismo do prokuratury, która zdecydowała o wszczęciu postępowania, to deweloper dalej buduje. Zorganizowaliśmy protest, na który przyszło kilkaset osób, ale mimo to walec jedzie dalej. Tak to często wygląda w wielu miejscach – walca szeroko pojętej betonozy nie da się tak łatwo zatrzymać, panuje bezkarność. Nawet jeśli w przypadku Kamionkowskich Błoni Elekcyjnych okaże się, że mamy rację i działka nie powinna być przez miasto sprzedana, to cóż z tego, skoro deweloper będzie miał już dawno zbudowane mieszkania, a poza tym już dawno kupiła to inna firma i ręka rękę umyła. Tak wyglądają realia walki z lokalnymi wykwitami tej choroby.
Zdarzają się też jednak historie sukcesu, kiedy udało się skutecznie odwrócić te decyzje, ale niestety rzadko ma to miejsce, gdy mamy do czynienia ze współpracą samorządu z biznesem. Łatwiej jest, kiedy to tylko władze lokalne podejmują decyzje o wycince drzew – wtedy zdarza im się wystraszyć, jeśli sprzeciwią się wyborcy. Ale gdy wchodzi w to biznes, który wliczył już miliony w przyszłoroczny zysk, to robi się o wiele trudniej.
Dziękuję za rozmowę.
Warszawa, styczeń 2021 r.
przez Jakub Krzyżanowski | wtorek 26 marca 2019 | nasze rozmowy
O sytuacji pracowniczej w sektorze handlu i działaniach związków zawodowych z Alfredem Bujarą, Przewodniczącym Sekretariatu Krajowego Handlu, Banków i Ubezpieczeń NSZZ „Solidarność”, rozmawia Jakub Krzyżanowski
W Biedronce trwa właśnie referendum strajkowe, organizowane przez NSZZ „Solidarność” i inne związki. Przedstawiciele związku podkreślają w mediach, że w sporze z siecią nie chodzi o pieniądze. O co zatem chodzi?
Alfred Bujara: O poprawę warunków pracy. Pracownicy w Biedronce są przeciążeni. Obciążenie pracą w firmie jest bardzo duże – każdy, kto bywa w tym sklepie jako klient, może gołym okiem zobaczyć, co się tam dzieje. To jest praca ponad ludzkie siły. Obowiązków stale przybywa, a osób zatrudnionych jest z roku na rok coraz mniej. Ludzie po prostu nie wytrzymują przeciążenia pracą. Dlatego naszym głównym postulatem jest poprawa warunków pracy.
Kolejne wiążą się z brakiem bezpieczeństwa w sklepach sieci. Ochrona jest zapewniona zazwyczaj tylko do godzin popołudniowych. Poza tym zadaniem ochroniarzy w Biedronce jest pilnowanie, żeby klienci nie kradli towaru, a nie jest nim zapewnienie bezpieczeństwa pracownikom. Znam przypadki, gdy po godzinie 22. do sklepu wtargnęli chuligani i zażądali pieniędzy. Dla pracujących tam osób był to ogromny stres. Warto wspomnieć, że w sieciach handlowych zatrudnione są głównie kobiety. Pracownicy często wychodzą z pracy w nocy, a wiele sklepów sieci jest usytuowanych na obrzeżach miast, w miejscach bardzo odosobnionych. Nikt im wtedy nie zapewnia bezpieczeństwa.
Jeśli zaś chodzi o wynagrodzenia, to sytuacja także nie jest dobra. W Biedronce wprowadzono zmiany systemu premiowania, sieć chwaliła się w mediach, że premie zostały podwyższone. Jest to jednak tylko propaganda, bo rzeczywistość pokazuje, że w Biedronce, jak i w innych sieciach, wciąż zarabia się mało. Wynagrodzenia nie są adekwatne do wysiłku, jaki osoby zatrudnione muszą wkładać w wykonywanie codziennych czynności w miejscu pracy. Premie, które uzależnione są od wskaźnika sprzedaży, frekwencji pracownika czy oceny tajemniczego klienta, są uznaniowe, nie jest to pewny, stały dochód. Na dodatek od oceny tajemniczego klienta nie można się odwołać. Śmiało można więc powiedzieć, że warunki pracy w Biedronce są obecnie jednymi z najgorszych w Polsce.
Czy złe warunki pracy dotyczą tylko pracowników sieci Biedronka, czy też szerzej, wszystkich pracowników handlu?
A. B.: Sytuacja w Biedronce jest jedną z najgorszych, co widać też gołym okiem. W innych dyskontach jest nieco lepiej. Lepiej jest także w sieciach dużych sklepów, aczkolwiek też jest tam duże obciążenie pracą i wynagrodzenia na poziomie pensji minimalnej. Sytuacja pracowników handlu jest poważna. Nam, czyli związkom zawodowym, utrudnia się prowadzenie działalności w tym sektorze. Nie dopuszcza się do kontaktu w sklepach z pracownikami. Sieci handlowe w Polsce nie dość, że przez lata nie płacą podatków, to jeszcze nie przestrzegają konstytucji, ponieważ prawo do zrzeszania się w związkach zawodowych jest zagwarantowane konstytucyjnie. Na dodatek w Polsce pracownik zarabia czterokrotnie mniej niż zarabiałby na Zachodzie w tej samej sieci handlowej, a wydajność polskiego pracownika jest wyższa niż jego zachodniego kolegi.
W jaki sposób sieci handlowe utrudniają związkom zawodowym działanie w sklepach?
A. B.: W Auchan przewodniczący związku nie ma prawa wejścia na teren sklepu, podobna sytuacja ma miejsce w Biedronce. Jest to niezgodne z prawem, z konstytucją. Organy kontrolne, takie jak Państwowa Inspekcja Pracy, nie są w stanie skutecznie nadzorować sieci handlowych. W sprawie Biedronki powiadomiliśmy prokuraturę i czekamy, aż podejmie działania. Z Auchan będziemy rozmawiać, będą to rozmowy ostatniej szansy.
Wróćmy do Biedronki i do zbyt małej liczby pracowników. Z jakiego powodu sieć nie zatrudnia wystarczającej liczby ludzi?
A. B.: Firma eksploatuje ludzi, dopóki może. Chce wyciągnąć jak najwięcej z jak najmniejszej liczby pracowników. W ten sposób oszczędza, ponieważ nie musi zatrudniać większej liczby osób. To jest niesamowite co ma miejsce w Polsce, tak naprawdę jesteśmy tanią siłą roboczą i sami na to pozwalamy. Póki nie będzie woli politycznej do zmian, to my tego sami, jako pracownicy, nie zmienimy.
W tej chwili jej nie ma?
A. B.: Nie ma i nie było. Apelujemy do rządu o zmianę, ale lobbing sieci handlowych jest zbyt silny. Sieci te chcą handlować od niedzieli do niedzieli, tanim kosztem. Niektóre wolne niedziele mamy zapewnione, więc przynajmniej minimum odpoczynku jest zagwarantowane przez prawo. Pozostałe rzeczy pozostawiają jednak wiele do życzenia, zwłaszcza te dotyczące warunków i standardów pracy. Nie mamy w Polsce układów zbiorowych pracy, nie mamy tych norm, które na Zachodzie są wynegocjowane i są tam standardem.
Co zmieniło wprowadzenie wolnych niedziel?
A. B.: Wolne niedziele zmieniły dużo. Pracownicy cieszą się, że spędzają niedzielę z rodziną, z najbliższymi, na odpoczynku. Są szczęśliwi mimo tego, że w wyniku polityki niektórych sieci handlowych wracają w soboty do domu o pierwszej czy drugiej w nocy. Jeżeli oboje małżonkowie pracują w handlu, to do tej pory prawie w ogóle się nie widzieli, nie widzieli też swoich dzieci. Kto ma zajmować się dziećmi, jeśli oboje rodzice spędzają większość czasu w pracy? Nie dziwmy się potem, że wychowuje je ulica, skoro stworzyliśmy w Polsce warunki, przez które rodzice mają utrudniony kontakt z własnymi dziećmi. A to jest potrzebne, dobre i przyjemne, by po prostu pobyć razem, odwiedzić znajomych, zająć się dziećmi. Wspomnienia tych chwil zostają na lata.
Wbrew alarmom przeciwników wolnych niedziel, w wyniku ich wprowadzenia nikt nie został też zwolniony. W sieciach handlowych jest ciągły niedostatek pracowników, jest ich zbyt mało i nie ma chętnych do pracy w tej branży. W pewnym momencie Ukraińcy wsparli naszych pracowników, jednak jest ich już coraz mniej.
Z powodu wprowadzenia wolnych niedziel nikt zatem nie ucierpiał. Gospodarka też nie ucierpiała, mamy ciągły wzrost sprzedaży netto i jest on bardzo duży. Wielkie międzynarodowe sieci, które rządzą na polskim rynku, przedstawiają zamawiane przez siebie badania, które pokazują, jak to jest im źle. Ale twarde dane statystyczne pokazują, że na ograniczeniu handlu w niedziele zyskały z kolei małe rodzinne sklepy.
Czy sieci handlowe próbują omijać prawo do wolnych niedziel?
A. B.: Nie omijają, to trzeba im przyznać. Przestrzegają tego przepisu. Istnieją jednak przypadki bardzo złych praktyk, jak w Biedronce i Tesco, które przetrzymują pracowników w soboty do godziny dwudziestej czwartej. Są też sieci franczyzobiorców, mam tu na myśli Żabki, które, wykorzystując sytuację, oplakatowały się jako placówki pocztowe. Gdyby takie rzeczy miały miejsce na zachodzie Europy, to przedsiębiorcy za nie odpowiedzialni płaciliby miliony euro kar. A u nas państwo boi się zachodnich sieci handlowych. Także nakładania na nie sprawiedliwych podatków. W wyniku tego zaniechania nasze pieniądze są przez sieci handlowe wyprowadzane za granicę, a podatki od nich zasilają budżety innych państw. Te środki można by na przykład przeznaczyć na dofinansowanie służby zdrowia w Polsce.
Jak wyglądałaby rzeczywistość, gdyby więcej handlu było w rękach polskich właścicieli?
A. B.: Więcej pieniędzy krążyłoby w polskiej gospodarce. Jeśli wielkie sieci handlowe nie będą powodowały zaniku drobnego handlu, to pieniądze wydane przez ludzi w tych małych sklepach zostaną w miejscowej gospodarce. Właściciel osiedlowego sklepiku nie wyprowadzi ich za granicę, lecz wyda w lokalnych punktach usługowych i handlowych, zapłaci podatki w naszym kraju.
Nie mamy też polskiej dystrybucji. Jest to jednym z powodów, dla których protestują dziś rolnicy, którzy doskonale radzą sobie z produkcją, jednak utrudnia im się sprzedaż. To jest połączony mechanizm i tym się także żaden z polskich polityków nie zajmuje. Sytuacja jest dzisiaj taka, że można otworzyć zakład produkcyjny i wyprodukować całe magazyny dóbr, jednak to dostęp do rynku zbytu jest kluczowy, bez niego można jedynie splajtować. I taka jest właśnie dzisiaj sytuacja rolników w Polsce. Wielkie sieci narzucają rolnikom ceny często poniżej kosztów produkcji. Jeśli rolnik nie sprzeda swoich warzyw czy owoców do wielkiej sieci, nie sprzeda ich wcale. Takie są skutki zdominowania naszego rynku przez wielkie sieci.
Z powodu takich praktyk rolnicy będą coraz częściej protestować. Niektórzy mówią, że rolnicy mają się organizować w spółdzielnie. Teraz, kiedy spółdzielczość została z premedytacją zniszczona? Jest już na to trochę za późno. Polski handel dysponował w przeszłości ogromnym zapleczem magazynowym, hurtowym. Sprzeciwiałem się niszczeniu tego i protestowałem. Proponowaliśmy prywatyzację tego na bazie polskiego kapitału. Czemu ówczesne rządy tego nie zrobiły?
Wróćmy do tematu referendum strajkowego w Biedronce. Jak wygląda współpraca „Solidarności” z właścicielem Biedronki? Czy zanim doszło do referendum strajkowego, związek próbował dogadać się z siecią?
A. B.: Tak. Próbowaliśmy też „zejść” z niektórych naszych postulatów, a więc w formie negocjacji, mediacji, zrezygnować z nich. Niestety, firma nie była gotowa na ustępstwa po swojej stronie. Upierała się i upiera cały czas przy tym, że takie, a nie inne standardy pracy to polityka firmy i nie ustąpi.
Czy widzi Pan szansę na pozytywne rozwiązanie problemów w Biedronce?
A. B.: Dużo będzie zależało od samych pracowników. Myślę też, że konieczna jest interwencja państwa i jego organów. My, jako związki zawodowe, wskazujemy na zagrożenia, robimy to, co do nas należy. Mówię o tym głośno, także w europejskich strukturach związkowych, w których działam.
Czy spotyka się to ze zrozumieniem na poziomie europejskim?
A. B.: Nie spotykamy się ze zrozumieniem. Dzieje się tak, ponieważ państwa patrzą przez pryzmat zysku. Zachodnie sieci handlowe w Niemczech czy w Danii generowały znacznie niższe zyski, a pracownicy co roku otrzymywali podwyżki, natomiast u nas pracownicy wyrabiają wielkie zyski i nie otrzymują za to adekwatnego wynagrodzenia. Świadczy to o tym, że europejski solidaryzm nie działa.
W PRL walczyłem o zmianę ustroju, jednak nie na dziki kapitalizm, jaki mamy teraz w Polsce. Walczyłem o system oparty na relacjach międzyludzkich, a obecny system nie jest oparty na żadnym partnerstwie. Przed zjednoczeniem Niemiec byłem w Niemczech Zachodnich. Ustrój, który wtedy tam panował, był do pozazdroszczenia. Działał tam co prawda kapitalizm, ale był też socjal, a system opierał się na wartościach, na solidarności i relacjach międzyludzkich. Liczył się w tym wszystkim człowiek. Dziś zapomniano o człowieku, a dla nas zostały ersatze tego systemu, produkty zastępcze, które go udają.
Dziękuję za rozmowę.
Zdjęcie w nagłówku tekstu: Tomasz Chmielewski
przez Jakub Krzyżanowski | wtorek 29 stycznia 2019 | gospodarka społeczna, nasze rozmowy
Z Katarzyną Dudą o szkodliwych mechanizmach i skutkach zlecania usług porządkowych i innych prywatnym podmiotom przez publiczne instytucje rozmawia Jakub Krzyżanowski.
Niedawno światło dzienne ujrzał przygotowany przez Panią raport dotyczący outsourcingu w szpitalach publicznych. Z jakiego powodu zajęła się Pani właśnie tym obszarem?
Katarzyna Duda: Tematem outsourcingu zajmuję się od trzech lat. Mój poprzedni raport dotyczył występowania tego zjawiska na uczelniach wyższych, w sądach okręgowych, urzędach marszałkowskich i wojewódzkich. Moją uwagę na ten temat zwróciły doniesienia medialne, które mówiły o licznych nieprawidłowościach w tych instytucjach. Problemy na uczelniach nagłaśniali studenci i wykładowcy.
Prowadząc tamto badanie spotykałam panie sprzątające, które sprzątały zarówno uczelnie, jak i szpitale, ponieważ pracowały dla firmy zewnętrznej obsługującej różne obiekty. Wówczas okazało się, że jest to obszar, który wymaga zbadania.
Outsourcing zawsze wiąże się z cięciem kosztów, co odbija się na jakości produktów i usług, z których korzysta instytucja zlecająca. Z opowieści pań sprzątających dowiedziałam się, że w wyniku stosowania tych rozwiązań w szpitalach jest mniej wszystkiego: papieru toaletowego, środków czyszczących, worków na śmieci. Tymczasem to właśnie szpitale są miejscem, gdzie uchybienia w utrzymaniu czystości są szczególnie niebezpieczne, gdyż mogą zagrażać zdrowiu i życiu pacjentów.
Dlaczego szpitale w ogóle zaczęły stosować outsourcing?
K. D.: Powody były ściśle związane ze zmianą finansowania służby zdrowia. Reforma z 1999 roku zlikwidowała finansowanie budżetowe i wprowadziła składkowe. Nowe organy założycielskie placówek medycznych zaczęły wymagać od szpitali radykalnego cięcia kosztów. Urzędnicy szpitali wojewódzkich zaangażowani w te procesy pamiętają argument przerostu zatrudnienia i naciski ze strony urzędów marszałkowskich, żeby je redukować.
Jak działa outsourcing w szpitalach? Co zmieniło jego wprowadzenie?
K. D.: Zacznę od perspektywy pań salowych. Jeśli kiedyś na oddziale pracowały cztery panie salowe, teraz jest jedna, góra dwie. Oznacza to, że jedna osoba wykonuje pracę trzech. W żadnym z badanych szpitali poziom zatrudnienia nie pozostał ten sam, wszędzie były redukcje. Zawsze były to redukcje radykalne. Znacznie wzrosło obciążenie fizyczne osób, które zostały. Panie narzekają na kręgosłupy, na nadgarstki, na plecy. To są często kobiety w wieku 50+, które nie mają już innego wyboru na rynku pracy, więc muszą się godzić na takie warunki pracy i niskie stawki wynagrodzeń. Wzrosło także ich obciążenie psychiczne. Dla wielu z nich przejście do firmy zewnętrznej wiązało się z ogromnym stresem i niepewnością. Pracownicy bardzo często dowiadywali się o planowanym outsourcingu przypadkowo, od lekarzy, pielęgniarek, z plotek, na mieście mówiło się już o tym, że ma być przeprowadzony. Szpitale nie przeprowadzały na ten temat rozmów z pracownikami, wszystko było robione w tajemnicy. Nie było rzetelnego informowania, konsultacji. Taki sposób podejścia do sprawy wywoływał u pracowników dużą niepewność i stres. W przywoływanym przeze mnie w raporcie przykładzie pani sprzątająca, która pracowała w szpitalu na umowie o pracę, przeszła do firmy zewnętrznej, gdzie dostała śmieciówkę. Ona to tak bardzo przeżyła, że musiała skorzystać z pomocy psychiatry. Poczuła się poniżona, poczuła się jak śmieć…
Z jakiego powodu cały proces przeprowadzany jest z zupełnym pominięciem pracowników?
K. D.: W obawie przed protestami. Po co w ogóle jest robiony outsourcing? Żeby zaoszczędzić na usłudze, np. sprzątaniu. Instytucje zlecające mają świadomość, że wpłynie to na pogorszenie warunków zatrudnienia. Czasami pracownicy są informowani, lecz ich czujność usypia się zapisem w umowie z firmą zewnętrzną, że przez rok będą zapewnione te same warunki zatrudnienia, co w szpitalu. Jest to bardzo perfidny zabieg. Pracownicy nie sprzeciwiają się wtedy, nie protestują, gdyż myślą, że skoro mają takie same warunki przez rok, to pewnie później też takie będą. Tymczasem po roku warunki zatrudnienia radykalnie się zmieniają – zawsze na gorsze. Gdyby szpitale naprawdę troszczyły się o to, aby warunki zatrudnienia pracowników nie zmieniły się w długiej perspektywie, to w ogóle nie stosowałyby outsourcingu. Praktyka jest więc taka, że albo się nie informuje pracowników w ogóle, albo się z nimi rozmawia w sposób usypiający ich czujność.
W raporcie zawarto wypowiedzi pań sprzątających, które wspominają, że przed epoką outsourcingu z ich pracą wiązał się szacunek ze strony szpitalnego personelu. To się zmieniło, panie nazywają prywatne firmy, w których pracują, obozami pracy i kołchozami.
K. D.: W jednym ze szpitali, było to w Bydgoszczy, podszyłam się pod osobę, która szuka pracy. Wyczułam, że nie ugram tam wiele jako naukowiec, ludzie nie zawsze chcą rozmawiać z badaczami. Powiedziałam, że szukam pracy, ponieważ łatwiej im się otworzyć przed osobą znajdującą się sytuacji w podobnej do ich własnej. Podczas takiej rozmowy pani sprzątająca nazwała jeden ze szpitali kołchozem. W innym mieście padło porównanie do obozu pracy. To skojarzenia i odwołania do najgorszych możliwych przykładów… Koordynatorki bywają też nazywane gestapo. Nie są to odosobnione przypadki, słyszałam takie określenia w całej Polsce: w Bydgoszczy, Siedlcach, Lublinie. Powszechne jest poczucie, że firmy outsourcingowe stosują terror, jeśli chodzi o traktowanie pracowników. Kiedyś panie sprzątające były kontrolowane jedynie przez szpital, teraz poddane są o wiele większej kontroli: ze strony szpitala oraz firmy zewnętrznej. Było kilka przypadków osób, które sprzątały w PRL i sprzątają do teraz. Od nich usłyszałam, że kiedyś były traktowane jak ktoś, a teraz jak coś, czują się jak przedmiot, jak rzecz. Jedna z pań usłyszała nawet, że panie sprzątające są odpadami medycznymi…
Higiena w szpitalu to rzecz podstawowa. Czy zmieniła się jakości tych usług, odkąd prywatne firmy świadczą je szpitalom?
K. D.: Powszechnym problemem są niedobory, brakuje praktycznie wszystkiego. Prywatne firmy dostarczają zbyt mało podstawowych produktów, niezbędnych do wykonywania pracy, poczynając od papieru toaletowego, przez worki na śmieci i rękawiczki ochronne, na środkach czystości kończąc. Panie sprzątające w sytuacjach tego deficytu starają się bardzo umiejętnie gospodarować ograniczonymi zasobami. Muszą wybierać, jakie miejsca w szpitalu są szczególnie newralgiczne, gdzie leżą osoby, które najbardziej wymagają sterylnych warunków. Panie sprzątające zasługują na duże uznanie, ponieważ to właśnie one muszą radzić sobie w trudnej sytuacji, gdy brakuje podstawowych artykułów. Dbają o to, żeby znalazły się one tam, gdzie są najbardziej potrzebne, np. kiedy brakuje papieru toaletowego, to w pierwszej kolejności nie jest on wykładany w poczekalniach, gdzie nie ma pacjentów. Mimo podłych warunków zatrudnienia i nędznej wypłaty, panie sprzątające biorą odpowiedzialność za coś, co jest obowiązkiem prywatnej firmy, która bierze za to przecież grube pieniądze.
Spotkałam się też z sytuacją, gdy w Bydgoszczy w Szpitalu Uniwersyteckim im. Antoniego Jurasza, firma przez tydzień nie odzywała się do pań sprzątających. Zabrakło koordynatorki, a pracownice z własnej inicjatywy wykonywały jej zadania. Znowu mamy tu do czynienia z przypadkiem, kiedy prywatna firma wzięła pieniądze, a panie sprzątające odwaliły za nią robotę koordynowania i organizacji pracy.
Podobnie było też w innych szpitalach, gdzie panie sprzątające rozsądnie gospodarowały zasobami, których prywatna firma dostarczyła zbyt mało. Na przykład gdy firma nie dostarczała worków na śmieci, panie opróżniały stare worki ze śmieci i pozostawiały je w koszach, ponieważ nie miały ich na co wymienić. Na szczególną uwagę zasługuje też deficyt rękawiczek ochronnych. Panie sprzątające wykorzystują te same rękawiczki do wybierania śmieci, a później do sprzątania, ponieważ prywatne firmy outsourcingowe, dla których pracują, nie dostarczają im rękawiczek na zmianę. Panie przemywają wtedy rękawiczki wodą i stosują je do wielu różnych czynności. Firmy często nie dostarczają też wystarczającej ilości środków czystości, przez co panie sprzątające muszą myć podłogę w szpitalu samą tylko wodą.
Jakie to ma konsekwencje dla pacjentów?
K. D.: Możemy się domyślać, że stwarza to większe ryzyko dla ich bezpieczeństwa i utrudnia im powrót do zdrowia. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli żywność gorszej jakości, którą do szpitali dostarczają prywatne firmy outsourcingowe, wydłuża proces dochodzenia pacjentów do zdrowia. Podobne konsekwencje może mieć niska jakość usług utrzymania czystości. Koszty leczenia pacjenta w szpitalu zwiększają się więc w wyniku zastosowania outsourcingu, który miał je przecież obniżyć. W dłuższej perspektywie państwo może zatem ponieść koszty takie same lub nawet wyższe, niż poniosłoby w sytuacji, gdyby bezpośrednio zatrudniało w szpitalach personel sprzątający czy przygotowujący posiłki. Jako przykład tego może posłużyć sprawa pani sprzątającej w szpitalu, która w wyniku radykalnego pogorszenia warunków zatrudnienia i pracy musiała skorzystać z pomocy psychiatrycznej. Szpitale psychiatryczne też przeprowadzają outsourcing. Problem wraca więc do systemu i generuje koszty.
Szpitale nie kontrolują jakości usług świadczonych im przez prywatnych przedsiębiorców?
K. D.: Była taka sytuacja w Gdańsku, gdzie prywatna firma przez dziesięć dni nie dostarczała papieru toaletowego. Osoby decyzyjne nie zorientowały się przez tak długi czas, ponieważ panie sprzątające gospodarowały papierem i starały się o to, żeby nie zabrakło go w najważniejszych punktach. Podejrzewam, że jednym z tych miejsc była toaleta dyrektora szpitala. Mimo wszystko trudno wyobrazić sobie, jak taka sytuacja w ogóle była możliwa.
W przypadku stwierdzonych zaniedbań, takich jak braki dostaw środków czystości lub dostarczanie żywności o składzie niezgodnym z umową, szpitale nie są chętne do wyciągania konsekwencji w postaci kar umownych. Jest tak, ponieważ przedsiębiorca obciążony karą finansową, by ją zapłacić, będzie musiał oszczędzić na czymś innym. W rezultacie w kolejnych miesiącach niedobory środków czystości w szpitalu będą jeszcze większe lub ucierpią na tym finansowo osoby sprzątające. Spotkałam się z taką sytuacją na Uniwersytecie Adama Mickiewicza w Poznaniu, gdzie uczelnia nałożyła na przedsiębiorcę karę umowną, a ten nie zapłacił osobom pracującym dla niego. W interesie szpitala jest więc, aby przymykać na takie sytuacje oko, ponieważ egzekwowanie kar umownych przyczyni się do dalszego spadku jakości usług świadczonych szpitalowi przez prywatną firmę. Te system jest patologiczny, egzekwowanie umowy przez szpitale tylko bardziej pogłębia problem.
Czy ten cały outsourcing w ogóle się instytucjom opłaca?
K. D.: Według raportu NIK takich analiz było bardzo niewiele. A nawet jeśli ktoś robił je na początku, to nie powtarzał ich później. Gdyby zapytać instytucje, czy bardziej opłaca im się outsourcing, czy własna obsługa, okaże się, że nie dysponują żadnymi danymi, aby na to pytanie odpowiedzieć. Według raportu z 2014 r. w jednym z przypadków, w którym szpital zlecił wykonanie usługi prywatnej firmie, jej koszt okazał się o ok. 120 tysięcy złotych wyższy, niż gdyby szpital wykonał ją we własnym zakresie.
Co powinno się zmienić? Jakie wnioski płyną z raportu?
K. D.: Należy zrezygnować z systemu przetargowego, gdzie co rok czy co dwa lata odnawia się kontrakty. Rozwiązania muszą prowadzić do likwidacji tymczasowości zatrudnienia, prekaryzacji. Usługi muszą też wrócić do szpitali. Jest to ważne także w przypadku dostarczania żywności. Pacjenci często muszą dostawać leki po posiłku, który musi być podany o określonej porze. Zdarza się jednak, że przyjeżdża on z dużym opóźnieniem, jak miało miejsce np. we Wrocławiu, gdzie zawiniły korki. Są też osoby np. po chemioterapii, których stan i samopoczucie zmieniają się w ciągu dnia radykalnie. Spotkałam się z przypadkiem, gdy takiej osobie należało podać wieczorny posiłek w innej formie niż poranny, ze względu na problemy z przełykaniem. Nie było jednak możliwości zmiany, ponieważ żywność została już zamówiona. Gdyby szpital miał swoją kuchnię, mógłby taki posiłek np. zmielić. Panie mówiły, że postępowały tak kiedyś w podobnych sytuacjach. Prywatne firmy podmieniają też produkty w posiłkach dostarczanych do szpitali na tańsze i o niższej wartości odżywczej. Na przykład zamiast sera produkt seropodobny. Konieczny jest więc odwrót od outsourcingu i powrót usług do szpitali.
W jaką stronę zmierza obecnie sytuacja w sferze outsourcingu w służbie zdrowia?
K. D.: Sytuacja zaczęła się zmieniać wskutek nowelizacji ustawy Prawo zamówień publicznych z dnia 28 lipca 2016 r., dzięki której szpitale, jak i inne instytucje publiczne, muszą wymagać od firm zewnętrznych zatrudniania pracowników na podstawie umów o pracę. Także po wejściu w życie minimalnej stawki godzinowej, kiedy wycena pracy wzrosła. Wskutek tego outsourcing przestał się opłacać. Możemy zaobserwować wyraźny trend wycofywania się szpitali z outsourcingu. Jest to jednak spowodowane nagłaśnianiem przez media tematu np. minimalnej stawki godzinowej. Jak wspomniałam wcześniej, szpitale nie przeprowadzają analiz opłacalności outsourcingu, kiedy więc medialna wrzawa ucichnie, wiele z nich pozostanie przy outsourcingu, choć jest dla nich nieopłacalny.
Dziękuję za rozmowę.
Raport pt. „Outsourcing usług niemedycznych w szpitalach publicznych” ukazał się w 2018 roku we Wrocławiu. Publikację wydał Ośrodek Myśli Społecznej im. Ferdynanda Lassalle’a. Wersja elektroniczna raportu jest dostępna na stronie internetowej organizacji, pod tym adresem.
Zdjęcie w nagłówku: pexels.com
przez Jakub Krzyżanowski | wtorek 11 grudnia 2018 | gospodarka społeczna, nasze rozmowy
z Piotrem Rachwalskim, prezesem Kolei Dolnośląskich, o wyzwaniach i perspektywach kolei regionalnej rozmawia Jakub Krzyżanowski
Statystyki przedstawiające sytuację w kierowanych przez Pana Kolejach Dolnośląskich wyglądają imponująco, zwłaszcza jeśli chodzi o wzrost liczby pasażerów. Jak to się stało, że liczba pasażerów KD uległa potrojeniu?
Piotr Rachwalski: Od 2010 r. wzrost nastąpił w całej kolei na Dolnym Śląsku. U nas każdego roku jest to około dwóch milionów pasażerów więcej, czyli dość dużo jak na taką niewielką spółkę – mamy tylko 56 pojazdów, nie jesteśmy dużym przewoźnikiem.
Odpowiedź na to pytanie jest prosta: ważna jest oferta. Oferta rozumiana całościowo, czyli zarówno jako cena biletu, która musi być atrakcyjna w porównaniu z innymi środkami transportu, oraz jako rozkład jazdy, rozumiany zarówno jako godziny odjazdu dopasowane do potrzeb, jak i czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów. Nie uda się pozyskać klientów w XXI wieku, jeśli będziemy mieli ledwie kilka par połączeń na dobę. To nie jest dla nikogo atrakcyjne. Ludzie są mobilni, nie mogą ryzykować, że jeśli nie zdążą na pociąg, to następny będą mieli dopiero za kilka godzin albo wręcz rano. Te czasy minęły.
Z powodu kiepskiej oferty pieniądze na kolej są często wydawane nieefektywnie. Chociażby na ścianie wschodniej, gdzie kursują tak zwane alibi-zug, czyli dwie, trzy pary połączeń na dobę, a czasem nawet na tydzień. Te pociągi są uruchamiane tylko dla zaspokojenia ambicji władz lokalnych lub zapewnienia spokoju społecznego, że ta kolej jest, a tak naprawdę jakby jej nie było. W XXI wieku to nie jest oferta, którą jesteśmy w stanie przyciągnąć ludzi czy wyrwać ich z samochodu. Ważny też jest nowy tabor, reklama, promocja poza dworcem i pociągami, docieranie i walka o pasażera tam, gdzie on jest. To nie te czasy że człowiek sam przyjdzie na dworzec. Zresztą i sam dworzec nie może odstraszać… ale to już inny temat.
W jednym z wywiadów powiedział Pan, że pierwszy świat różni się od trzeciego edukacją, służbą zdrowia i transportem publicznym. Jak ocenia pan Polskę w kontekście transportu publicznego? Którym światem jesteśmy?
P. R.: Nie jesteśmy pierwszym światem, nie jesteśmy też jednak trzecim światem, jesteśmy gdzieś pomiędzy. Mamy transport publiczny różnych prędkości i jakości: na przykład mamy stosunkowo dobry transport miejski, zwłaszcza w większych ośrodkach. Ma on konkretnego gospodarza, wybieranego co cztery, pięć lat, który za tę komunikację odpowiada – politycznie! – i który o transport miejski dba. W ostatnich latach wydano miliardy na tabor dla komunikacji miejskiej i to widać. System ulg jest dosyć prosty i atrakcyjny, Rady Miast oferują kolejne zniżki, a niektóre uruchamiają komunikację darmową. Rozkłady jazdy komunikacji miejskiej są proste i czytelne, zwłaszcza w porównaniu z rozkładami, które PKP PLK wiesza na stacjach kolejowych czy z rozkładami PKS. Transport miejski jest na całkiem niezłym poziomie w porównaniu z transportem w innych państwach Unii Europejskiej, a czasami i na lepszym. Ten transport rozrasta się wokół miast, a otaczające gminy zabiegają, żeby dojeżdżał także na ich teren swoimi nowoczesnymi, klimatyzowanymi, niskopodłogowymi pojazdami.
Ale równocześnie mamy transport regionalny, który jest w całkowitej zapaści. Dobity przez brak finansowania i wydzielanie poszczególnych odnóg z tego kiedyś jednego, powszechnego systemu transportu. Na przykład dowóz uczniów do szkół. Ciosem, który dobił komunikację regionalną typu PKS, były gimbusy, czyli coś, co wyłączyło i zebrało z tortu komunikacyjnego całą tę śmietankę.
Regionalny transport autobusowy zawsze opierał się na przewozie uczniów i pracowników, a później głównie uczniów. I to całkiem nieźle funkcjonowało do czasu powołania gimnazjów i stworzenia sztucznego, odrębnego transportu szkolnego. Obowiązek wożenia dzieci przez gminę realizowany jest przez dublowanie zwykłego transportu dla wszystkich osobnymi, zamkniętymi kursami szkolnymi, dostępnymi tylko dla uczniów. Najczęściej są one jedyną komunikacją w gminach czy wielu wsiach. Wożą także innych pasażerów, ale nieoficjalnie – ludzie wrzucają kierowcy do czapki dwa złote, żeby jechać. Tego nie ma w żadnych ewidencjach, tego nie widać w żadnych statystykach, ale jest to powszechna praktyka. Jest to równocześnie dublowane także na przykład przewozem osób niepełnosprawnych osobnymi dedykowanymi busami. Przy odpowiedniej organizacji transportu można by to załatwić razem: normalnym, ogólnodostępnym, niskopodłogowym autobusem, który obsłuży te wszystkie cele, o których mówiłem, za niższe pieniądze, bez stygmatyzowania, z przeznaczeniem zaoszczędzonych środków na większą liczbę kursów. Jesteśmy biedni, a robimy rzeczy, które są bardzo drogie. Na przykład w Szwajcarii, która jest bogata, takie usługi publiczne załatwia się za jednym razem. Komunikację miejską, regionalną autobusową i pocztę na terenach słabo zurbanizowanych obsługuje jeden autobus i kierowca, który jest jednocześnie szefem filii objazdowej poczty. On jedzie autobusem, zatrzymuje się we wsiach zgodnie z rozkładem jazdy i przy okazji jest placówką pocztową, która przyjmuje i wydaje przesyłki. Tak się to robi, kiedy myśli się o tym, żeby zachować, a wręcz rozwijać poziom dostępu do usług publicznych w sposób ekonomiczny. W Polsce mimo miliardów inwestowanych w drogi i kolej pojawia się coraz powszechniejsze wykluczenie komunikacyjne.
Od 10 lat wchodzi w życie ustawa o PTZ, czyli publicznym transporcie zbiorowym. Ustawa zobowiązuje do tworzenia planów transportowych, zawiera różne rozwiązania, umożliwia dofinansowanie zakupu autobusów i inne słuszne pomysły. Tylko jest jeden problem – nie wskazuje żadnych źródeł finansowania, nie porządkuje też zabagnionego systemu ulg. Rozumiem, że państwo nie pokrywa całości kosztów komunikacji publicznej, bo jesteśmy państwem na dorobku, ale można i trzeba dać choć część środków na realizację celów ustawy. Na przykład jakiś określony odsetek wpływów z PIT, VAT lub CIT na danym terenie (gmina, miasto, powiat, region) przeznaczyć na komunikację. Te pieniądze na pewno nie wystarczą, ale będą zaczynem dla gmin czy powiatów, które w ogóle już nie mają komunikacji zbiorowej. Przez to, że nie ma tych pieniędzy, toleruje się rozwiązania azjatyckie, na przykład busy.
Marszrutki znane z obszaru Rosji posowieckiej?
P. R.: Gorzej. Marszrutki działają jeszcze w jakimś systemie i ma to sens. Busy w Polsce jeżdżą tylko wtedy, kiedy są ludzie i kasa, a nie jeżdżą, kiedy ich nie ma, czyli na przykład wieczorem, w sobotę czy w niedzielę, gdy rano nie ma kursów. Nie zabierają ludzi z plecakami, bo plecaki zajmują cenne miejsce. Nie ma szans wsiąść do nich z wózkiem, nawet nie tym dla niepełnosprawnych, ale także dziecięcym. Te busy są przerabiane z ciężarówek, najczęściej bez homologacji, czyli to są busy, które tak naprawdę są ciężarówkami, często przeładowanymi, i tak to działa. Oczywiście do czasu kolejnego wypadku, który co jakiś czas się zdarza. Autobus ma konstrukcję kratownicową, która chroni pasażerów, a bus jest jak samochód osobowy – gdy dochodzi do wypadku przeładowanego busa, to jest po prostu miazga. Busy podkradają podróżnych regularnym kursom, łamią prawo, przekraczając prędkość dopuszczalną dla autobusów. Przypomnę, że ta wynosi w Polsce 70 km/h na drogach jednojezdniowych dla każdego autobusu/busu powyżej 9 osób. Kto widział busa jadącego poza miastem 70 km/h?
Wróćmy do kolei. Mówił Pan o kompleksowym podejściu do oferty.
P. R.: Oferta musi być całościowa. Atrakcyjność rozkładu jazdy polega na czasie przejazdu, co wiąże się zarówno ze stanem torów, jak i z taborem. Dobrze jest, jeśli inwestycje torowe, które robi PKP PLK, byłyby zgrane z inwestycjami taborowymi, żeby na nowe tory wyjeżdżały pociągi, które wykorzystają parametry tych wyremontowanych torów. Wydajemy miliardy na tory, a jeżdżą na nich archaiczne pociągi EN-57, z lat pięćdziesiątych czy sześćdziesiątych. Nie uda się przyciągnąć ludzi do kolei starym pociągiem, takim samym, jakim jeździła babcia, jeździła matka i teraz jeździ córka, a wiele wskazuje na to, że pojedzie także jej dziecko. Jeśli my ją chcemy zachęcić do jazdy 50-letnim starym pociągiem, to zanim to zrobimy ona już odpali samochód…
Tutaj dochodzimy do kolejnych elementów oferty i żadnego z nich nie można wyjąć, bo cała się zawali. Czyli nowy lub co najmniej zmodernizowany tabor, promocje cenowe i inne zachęty tego typu, rozkład jazdy dopasowany do potrzeb. Jest jeszcze jeden element, czyli jakość obsługi. Stereotypowym „wąsatym” konduktorem, skacowanym i nieuprzejmym, nie zachęcimy ludzi do jazdy koleją. Trzeba się starać, żeby standardy rosły. To usługa publiczna i nie powinna być byle jaka. Trzeba cały czas zmieniać tę kolej, gdyż często funkcjonuje w niej podejście, że pasażer przeszkadza, jest problemem. Żartuję, że dla wielu spółek kolejowych najlepszym pasażerem jest tak zwany Pan Dotacja. Pociągiem może nikt nie jeździć, bo ważne, żeby była dotacja od organizatora, czyli od samorządu. Czyli jak nie ma ludzi, to jest mniejszy kłopot, bo nie ma skarg, że na przykład pociąg się spóźnił czy jest brudno. Kiedy nikt pociągiem nie jeździ, to nikt się nie skarży – ale marnotrawi się środki publiczne. Często występuje też zjawisko tzw. wygaszania popytu – czyli takiego psucia oferty, by skutecznie odstraszyć pasażerów w celu udowodnienia, że nie ma sensu puszczać pociągów… Właśnie przez takie podejście transport jest traktowany jako socjal, coś byle jakiego, dla biednych, których nie stać na samochód. Nic bardziej błędnego.
Powiedział Pan, że transport publiczny nie jest formą opieki socjalnej.
P. R.: Transport publiczny jest powszechną usługą, a nie pomocą socjalną. Nie możemy traktować kolei jako czegoś dla wykluczonych, biednych, bo bogaci jeżdżą samochodami. To się kończy tak, jak z prywatną służbą zdrowia czy z prywatną edukacją, czyli bogatsi wychodzą z systemu publicznego, a ten podupada. Wtedy władze przestają o niego dbać, nie ma nacisku na zmiany, na rozwój. „Oni” – ci „lepsi” machają na to ręką, bo zanim wytłumaczymy im skomplikowany rozkład jazdy lub inne absurdy kolejowe, o których słyszał każdy, to, jak wspomniałem, oni już odpalają samochód. Trudno o lepszą antyreklamę kolei niż kiepski rozkład, brudny dworzec, nieuprzejmy konduktor i opóźniony 50-letni śmierdzący pociąg. Kto raz z tego skorzysta, ten więcej na kolej nie wróci.
Kolej to jest usługa publiczna, ale nie może być traktowana jako pomoc socjalna, coś dla biednych, gorszych, wykluczonych. Transport ma być dla wszystkich, nikogo nie wykluczać. Ma być na tyle nowoczesny, żeby mógł być modny – żeby nie było obciachem, że „jeżdżę pociągiem, bo mnie nie stać na samochód”. Dzięki dobrej ofercie transportu publicznego ludzie powinni myśleć: jesteś idiotą, że jeździsz samochodem, bo płacisz za paliwo, parkingi, stoisz w korkach, a ja w tym czasie już dawno jestem w centrum miasta i piję piwko, a ty nie możesz, to ty jesteś frajerem, a nie ja”. Tak właśnie trzeba organizować i promować transport publiczny w XXI wieku!
Ostatnio podano, że mamy więcej samochodów niż Niemcy w przeliczeniu na 1000 mieszkańców. Przy kilkakrotnie mniejszej sieci autostrad to wszystko kumuluje się na drogach lokalnych. Giną ludzie, a samorządy ogołacane są z pieniędzy potrzebnych na kolejne drogi i parkingi. Równocześnie mamy system kolei utrzymywany też z pieniędzy publicznych, kosztuje to miliardy rocznie. Służby ruchu czy obsługa przejazdów kolejowych kosztują tyle samo, niezależnie od tego, czy po torach jedzie jeden pociąg, czy dziesięć. Brakuje wśród tych miliardów złotych na infrastrukturę czasami kilku milionów, żeby pociągi po tych torach w ogóle jeździły. W rezultacie mamy bardzo drogą sieć kolejową, a brakuje nam pociągów po niej jeżdżących – tej śmietanki na wierzchu tortu, kilku złotych na to, żeby po torach utrzymywanych z publicznych pieniędzy jeździły pociągi atrakcyjne dla podróżnych.
Jaka jest przyczyna tej sytuacji?
P. R.: Podam przykład dwóch państwowych administratorów infrastruktury: PKP Polskie Linie Kolejowe i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Obie instytucje zarządzają podobnej wielkości siecią – 17-18 tysięcy km. Z jednej strony mamy GDDKiA, która jest agencją powołaną w celu utrzymania i rozwijania sieci dróg, która faktycznie rozwija się. Drogi krajowe są zadbane, dobrze oznaczone w pionie i w poziomie, mają wykoszone pobocza, czasem kilka razy w roku. Pięknie i bujnie rozwija się sieć dróg ekspresowych i autostrad, zupełnie nowych, w nowych przebiegach, do tego nowe obwodnice miast i inne. Z drugiej strony jest sieć podobnej wielkości, zarządzana przez PKP PLK, czyli… nie agencję, lecz spółkę prawa handlowego! Nie da się spółką z kodeksu spółek handlowych zarządzać taką siecią, ponieważ celem spółki zawsze jest zysk. A celem agencji GDDKiA jest utrzymanie i rozwój sieci dróg. Gdyby PLK miała za cel utrzymanie i rozwój sieci kolejowej, pewnie wyglądałoby to inaczej. Ale PLK musi zarabiać na siebie, co jest absurdem. Poszczególni ministrowie nie chcą z tym nic robić, a jest tu ewidentna nierówność w traktowaniu dwóch gałęzi transportu. Nie ma mowy o zrównoważonym transporcie, gdy jedna gałąź musi sama na siebie zarobić i utrzymać drogi (żelazne), po których jeździ, a druga nie musi…
Jest to wynikiem zaniedbania czy może świadomego faworyzowania transportu samochodowego przez polityków?
P. R.: Oczywiście chodzi o to drugie, ponieważ za transportem samochodowym lobbują poszczególni ministrowie finansów, którzy wiedzą, że w dużej części żyją z akcyzy na paliwo. Brak też jest stabilnego źródła finansowania kolei, np. w Niemczech część opłaty paliwowej jest przeznaczana na kolej. W Polsce były okazje, żeby to zrobić, ale każda poszczególna władza, łącznie z obecną, bała się tego. Z tego powodu transport publiczny w Polsce regionalnej, poza kolejami, w wielu miejscach już nie istnieje. A i sama kolej istnieje często tylko teoretycznie.
Kolejną rzeczą jest to, że wszyscy składamy się na drogi, a kolej ma sama na siebie zarobić. Następna nierówność. Gdyby wszystkie koszty utrzymania przerzucić także na drogi, to cena za korzystanie z nich byłaby zupełnie inna.
Jestem zwolennikiem równego traktowania, niech wszyscy pokrywają swoje koszty. Choć transport zbiorowy, jako ekologiczny, powinien być wspierany kosztem indywidualnego. W tej chwili z pieniędzy publicznych, które mogłyby iść na nowe osiedla komunalne, dotujemy to, że ktoś jedzie wypasionym samochodem po nowej drodze. Jestem za tym, żebyśmy przy budowie czy remoncie drogi wpisali do projektu, że będzie ona po remoncie obsługiwana na przykład przez minimum 10 kursów autobusowych dziennie. To będzie ułamek procenta kosztów budowy lub modernizacji tej drogi, ale przynajmniej będzie ona wykorzystana dla transportu publicznego, egalitarnego, dla każdego. Budowano i remontowano ze środków publicznych drogi, po których nikt nie jeździ transportem publicznym. Nie ma żadnych autobusów, więc dla kogo to budujemy? Dla tych, co i tak przejadą samochodem, czy to po równej drodze, czy trochę starszej, krzywej? Po wydaniu wielu milionów na budowę czy remont drogi dla nic się nie zmienia z punktu widzenia mnóstwa ludzi, ponieważ nadal nie ma tam autobusów. Co więcej, po remoncie auta jeżdżą szybciej i jest więcej wypadków oraz poszkodowanych pieszych czy rowerzystów.
Jak w Kolejach Dolnośląskich wygląda kwestia konkurowania z transportem samochodowym? Trafiłem na informację, że na trasie Wrocław- Legnica nie ma już alternatywnego transportu drogowego albo jest niewielki. Czy to prawda?
P. R.: Tak, jest to prawda. Co więcej, burzymy mity. Między Wrocławiem a Legnicą jest bezpłatna autostrada, która jednak jest wobec nas niekonkurencyjna. Zapewniamy krótszy czas przejazdu, wykorzystując parametry linii kolejowej E-30, która po remoncie pozwala osiągnąć dobre prędkości – do 160km/h. Bezpłatna autostrada czy porządna droga nie mają szans przy dobrej ofercie kolejowej i wygrywamy nawet z nimi. W tej chwili mamy 27 połączeń między Legnicą a Wrocławiem z czasem przejazdu ok. 45-55 minut, a w 2007 r. tych połączeń było ok 8-9, a pociąg jechał 90-100 minut. Widzimy miarę postępu i przynosi to efekty – busy i autobusy odpuściły tę trasę, a parking w okolicach dworca pęka w szwach, zapełniany przez auta tych, którzy wybrali pociąg.
I jeżdżą tam pociągi, które mogą takie prędkości osiągać?
P. R.: Mamy część takich pociągów, niestety nie wszystkie. Jest cały szereg archaicznych przepisów, które niszczą konkurencyjność kolei – na przykład wymóg jazdy w dwie osoby, czyli dwóch maszynistów, przy prędkości powyżej 130 km/h. Większość pociągów jeździ 130 na godzinę zamiast 160, ponieważ na rynku brakuje maszynistów. Brakuje ich, ponieważ zlikwidowano zawodowe szkolnictwo kolejowe i obecnie powstaje dziura demograficzna. Wynika ona z odejść maszynistów na emerytury, z braku szkolnictwa kolejowego, a także z obecnego rozwoju rynku kolejowego, zwłaszcza towarowego.
Są analizy, które mówią, że jazda we dwójkę jest bardziej niebezpieczna. Jeśli przeanalizujemy wypadki kolejowe z ostatnich 10 lat w Polsce, wszystkie miały miejsce przy podwójnej obsadzie. Występuje tzw. kapitanoza, czyli sytuacja, gdy jedzie młodszy maszynista, a obok siedzi starszy. Starszy nie reaguje, bo nie on kieruje, a młodszy nie reaguje, bo myśli, że zareaguje starszy… Zjawisko zostało opisane wielokrotnie, ale nadal nic się nie zmienia.
A co z miejscowościami, z których transport kolejowy w ogóle jest wycofywany? Są też przykłady demontowania torowisk kolejowych.
P. R.: Mamy taką sytuację na Dolnym Śląsku, gdzie odziedziczyliśmy dużo szlaków po Niemcach. Kiedy samorząd chciałby z pieniędzy Regionalnego Programu Operacyjnego je wyremontować, PKP PLK zachowują się jak pies ogrodnika – są albo niezainteresowane, albo przedstawiają koszty absurdalnie wysokie. Dzieje się tak, ponieważ Polskie Linie Kolejowe, gdy już chcą coś robić, to tylko w standardzie magistrali. My chcemy robić kolej ekonomiczną, kolej lokalną i tanią, a nie kolej, gdzie zarabiają koncerny dostarczające urządzenia sterowania ruchem kolejowym za grube miliony. I albo zrobimy kolej tanio i bezpiecznie, albo będziemy inwestować w coś, co jest zupełnie niepotrzebne. Urządzenia SRK (Sterowania Ruchem Kolejowym) są ważne wtedy, gdy jest duży ruch, a na linii, gdzie jeździ jeden szynobus, jest to niepotrzebne. A w Polsce takie koncerny jak Bombardier czy Siemens dostarczają bardzo drogie systemy, w cenie czasami jednej trzeciej wartości całej inwestycji. Wolałbym położyć o jedną trzecią więcej torów niż płacić za te urządzenia, które są na dodatek bardzo awaryjne.
Wracając do pytania: samorządowi na Dolnym Śląsku udało się zablokować rozbiórkę obecnie nieużywanych torów. Podam przykład Trzebnicy, gdzie planowano na torach zbudować trasę rowerową, linię udało się uratować, a teraz ludzie nie mieszczą się do 16 par pociągów tam kursujących.
A co z kosztami obsługi mniejszych miejscowości za pomocą kolei?
P. R.: Trzeba to przeanalizować, nie upierać się by wszędzie dojechać koleją. Jesteśmy obecnie w ciekawej sytuacji, ponieważ mamy 66 miliardów złotych środków europejskich na inwestycje kolejowe. Możemy robić te inwestycje przyszłościowo i systemowo, zwłaszcza że wiele linii już istnieje, chodzi tylko o ich remont, bo zostały zapuszczone przez lata braku utrzymania. Nie musimy budować wielu linii od zera.
Są też sposoby, żeby robić tanią kolej. W Niemczech była osobna ustawa dotycząca tzw. Kleinbahn, czyli małych kolei, których dotyczą bardziej liberalne przepisy. Dzięki temu funkcjonuje wiele linii, które w reżimie tzw. dużej kolei nie byłyby opłacalne lub wręcz ruch na nich byłby niemożliwy. Taka linia, np. do Świeradowa, w standardzie PKP PLK kosztowałaby 10-12 milionów złotych za kilometr, a ja wiem, że da się ten tor zrobić za 1,4-1,8 mln. To jest szansa dla linii lokalnych, czyli zrobienie czegoś, co będzie, wiem, że to brzydko zabrzmi, koleją kategorii B, ale będzie koleją działającą. Czyli koleją, która pojedzie być może tylko 60-80 km na godzinę, może nazwijmy to nawet lekkim tramwajem regionalnym. Ale pojedzie. Będzie czymś, co pozwoli wykorzystać te linie bez reżimu bardzo drogiej kolei „dużej”, bo to jest po prostu niepotrzebne na linii lokalnej. Ludzie chcą pociągu, a nie, powiem w cudzysłowie, Pendolino. Chcą pociągu, szynobusu, a nie przeładowanego busa stojącego w korku.
Jak Pan ocenia perspektywy zmian na lepsze na kolei?
P. R.: To jest kwestia polityczna, bo za transport publiczny odpowiadają marszałkowie województw. Może pomogłoby, gdyby marszałek, podobnie jak burmistrz czy prezydent, był wybierany w wyborach bezpośrednich. Nie wiem, czy to by zadziałało, ale patrzę przez pryzmat wielokrotnie lepiej funkcjonującej komunikacji miejskiej. Marszałek decyduje o największych środkach dotyczących transportu i generalnie o rozwoju regionu, a wybory do sejmików wojewódzkich traktowane są trochę po macoszemu. Nie ma wprost tej odpowiedzialności marszałka – a kolej regionalna potrzebuje po prostu dobrego gospodarza.
Trzeba jednocześnie powiedzieć, że kolej jest ostatnim elementem publicznej komunikacji regionalnej, który jeszcze jakoś działa. Są pieniądze przeznaczone na kolej, zwłaszcza tam, gdzie ona funkcjonuje. Są też marszałkowie, którzy bardzo dobrze ją rozumieją i inwestują, np. na Dolnym Śląsku czy w zachodniopomorskim, który w 100% wymienił tabor na nowy. To województwo ma w tej chwili całkowicie nowy tabor jako jedyne w kraju.
Okazuje się też, że wzrost przewozów na kolei jest tylko tam, gdzie działa ograniczona, ale jednak konkurencja, czy to wewnętrzna, w ramach grupy PKP, czy zewnętrzna – samorządowa lub prywatna. Taka konkurencja na poziomie zdobycia zamówienia przydaje się w sferze usług publicznych, np. przy dwóch spółkach publicznych. Nie mówimy tu raczej o podmiotach prywatnych, ale o publicznej konkurencji na poziomie zdobywania zamówienia, czyli na poziomie przetargu.
Ważna jest ekonomia, czyli to, żeby pilnować kosztów, by pieniądze publiczne przed wydaniem oglądać dwa razy i dobrze je wykorzystać. Trzeba traktować system kolejowy, cały system transportu publicznego, jak rzekę z dopływami. Jeśli będziemy odcinać te małe dopływy, być może z perspektywy Warszawy nieistotne, to ostatecznie te główne koryta i cieki też zaczną wysychać.
Dziękuję za rozmowę.
Rys. Zmiana liczby osób korzystających z transportu kolejowego w poszczególnych województwach w latach 2012-2017. Dane: Urząd Transportu Kolejowego.
Zdjęcie w nagłówku: Tomasz Chmielewski
