Uchylone okno

przez Karol Trammer | niedziela 16 lipca 2023 | opinie

Po ponad dwóch dekadach wróciły połączenia na linię z Ostrołęki do Chorzel. Na Kurpiach nie mogą jednak się doczekać, kiedy pociągi zaczną kursować dalej w kierunku Szczytna i Olsztyna.

22 lata – tyle na Kurpiach trzeba było czekać na przywrócenie połączeń kolejowych. Ostatni pociąg jadący z Ostrołęki przez Chorzele do Szczytna mieszkańcy kurpiowskich miejscowości ze smutkiem żegnali w czerwcu 2001 r. Od tego czasu nieczynna linia niszczała i zarastała drzewami. Jednak mieszkańcy nie zapomnieli o kolei.

Gdy 11 czerwca 2023 r. na odcinku Ostrołęka – Chorzele przywrócony został ruch pociągów, na Kurpiach zapanował entuzjazm. W Chorzelach grała orkiestra młodzieżowa, na przystanku Nowa Wieś Kościelna strażacy witali pociąg salutem wodnym z wozów pożarniczych, a na peronie z inicjatywy mieszkańców wmurowano tablicę upamiętniającą reaktywację połączeń. Na wszystkich stacjach i przystankach gromadzili się mieszkańcy, aby zobaczyć i sfotografować pierwsze po ponad dwóch dekadach pociągi pasażerskie. Całe rodziny wsiadały do pociągów, aby przejechać się przynajmniej do sąsiedniej miejscowości. Zainteresowanie było na tyle duże, że pasażerowie z trudem mieścili się do szynobusów.

Rewitalizacja w epidemii

Linia miała być gotowa w połowie 2022 r. – takie zapowiedzi padały, gdy spółka PKP Polskie Linie Kolejowe w lipcu 2019 r. zawierała umowę z wykonawcą prac. Rewitalizacja 56-kilometrowego odcinka z Ostrołęki do Chorzel kosztowała 426,8 mln zł.

Po nastaniu epidemii mazowiecki samorząd zdecydował, że część funduszy unijnych przeznaczonych na przywrócenie do życia kurpiowskiej linii kolejowej przesunie na walkę z koronawirusem. Decyzja wynikała ze słabego tempa realizacji prac, jak również ociągania się przez PKP PLK ze złożeniem wniosku o dofinansowanie. Ostatecznie umowa między PKP PLK a samorządem została podpisana dopiero w grudniu 2022 r., a więc pod sam koniec realizacji prac. Dotacja z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020 wyniosła 192,9 mln zł, czyli 45% wartości przedsięwzięcia (zwykle w programach regionalnych unijne dofinansowanie na infrastrukturę kolejową wynosi co najmniej dwie trzecie). Podczas inauguracji przewozów wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel nie omieszkał zaznaczyć, że brakujące pieniądze zostały zapewnione z budżetu państwa: „Rząd postanowił do tej inwestycji dołożyć 100 mln zł, po tym jak trzeba było ograniczyć środki europejskie, wynikające z pierwotnych planów województwa mazowieckiego, ze względu na konieczność ich użycia w innym obszarze”.

Na linii obowiązuje prędkość 100-120 km/h. Trasę z Chorzel do Ostrołęki pociągi pokonują w 45-56 min. (w zależności od tego, czy mają postoje na mijankach). Przed likwidacją ruchu przejechanie tego odcinka zajmowało ponad półtorej godziny.

W porównaniu z sytuacją sprzed ponad 20 lat niemal nie zmieniło się rozmieszczenie punktów zatrzymań pociągów. Tylko przystanek w Olszewce przesunięto w dogodniejsze miejsce – dawniej znajdował się na uboczu poza wsią, a teraz jest w miejscu, gdzie linia przebiega najbliżej zabudowy i krzyżuje się z drogą do sąsiedniej wsi Poścień-Zamion. Nie zdecydowano się na budowę nowego przystanku na południu Ostrołęki (w rejonie osiedla Pomian). Pierwotnie w ramach rewitalizacji zniknąć miał przystanek Raszujka, jednak po apelach mieszkańców i samorządowców spółka PKP PLK – już w czasie realizacji przedsięwzięcia – podjęła decyzję o zachowaniu przystanku w tej miejscowości.

Na zrewitalizowanym odcinku Ostrołęka – Chorzele istnieją dwie stacje umożliwiające mijanie się pociągów: Grabowo i Jastrząbka. Na stacjach powstały tory pozwalające na przyjmowanie składów towarowych o długości wynoszącej nawet 750 metrów.

Stary most kolejowy nad Narwią w Ostrołęce został zastąpiony nową przeprawą, której elementem jest ciąg dla pieszych.

Ruchem pociągów na odcinku Ostrołęka – Chorzele zdalnie zarządza lokalne centrum sterowania, które zostało wybudowane na ostrołęckiej stacji.

Prapremierowe pociągi

Jeszcze przed włączeniem urządzeń sterowania miała miejsce prapremiera przywrócenia linii do życia – pod koniec lutego 2023 r. Biuro Turystyki Kolejowej Turkol zorganizowało przejazd specjalnego pociągu dla miłośników kolei.

Na początku czerwca 2023 r., zanim wrócił regularny ruch, musiały odbyć się jazdy mające na celu zaznajomienie się z linią przez maszynistów i drużyny konduktorskie. Jako że wówczas linia Tłuszcz – Ostrołęka była nieprzejezdna z powodu prac remontowych, szynobus z tłuszczańskiej sekcji eksploatacji i napraw taboru Kolei Mazowieckich musiał dotrzeć na linię Ostrołęka – Chorzele przez Małkinię i Ostrów Mazowiecką, a więc kolejną linią czekającą na reaktywację połączeń (pociągi pasażerskie przestały kursować linią z Małkini do Ostrołęki w 1993 r., ale wciąż jeżdżą nią składy towarowe).

Najtańsze bilety w Polsce

Koleje Mazowieckie – na co dzień wyróżniające się drogimi biletami – postanowiły przyciągnąć pasażerów na Kurpiach bardzo atrakcyjnymi cenami. Na trasie Chorzele – Ostrołęka bilet jednorazowy kosztuje 4,20 zł, a miesięczny 49 zł (w standardowej taryfie za jednorazowy bilet trzeba by zapłacić 19,70 zł, a za miesięczny 395 zł). Dzięki ofercie promocyjnej, która ma funkcjonować do końca 2023 r., odcinek Ostrołęka – Chorzele obecnie charakteryzuje się więc najtańszymi biletami kolejowymi nie tylko w województwie mazowieckim, ale i w całej Polsce.

Choć pierwszego dnia na reaktywowaną linię skierowano szynobus z najnowszej posiadanej przez Koleje Mazowieckie spalinowej serii 222M, to do regularnej obsługi trasy przewoźnik przypisał mające już ponad 40 lat szynobusy VT627.

Z Chorzel odjeżdża osiem pociągów na dobę: od 5:27 do 20:40. W Ostrołęce skomunikowane są one z pociągami w kierunku Tłuszcza – czas na przesiadkę wynosi od 5 min. do niestety aż 42 min. Podróż z Kurpi do Warszawy w większości przypadków wiąże się z koniecznością dwóch przesiadek: nie tylko w Ostrołęce, ale także w Tłuszczu. Część połączeń (dwa w dni robocze i jedno w weekendy) kursuje bezpośrednio z Chorzel do Tłuszcza – tu problemem są sięgające nawet aż 20 min. postoje na zmianę kierunku w Ostrołęce.

Najszybsze połączenie zapewnia dojazd z Chorzel do Warszawy w dni robocze w 3 godz. 4 min. (z przesiadką w Tłuszczu), zaś w weekendy w 2 godz. 43 min. (z przesiadką w Ostrołęce na kursujący tylko w soboty i niedziele pociąg przyspieszony).

Otworzyć okno

– „Powrót kolei do gminy Chorzele, do powiatu przasnyskiego i do całego regionu otwiera naszym mieszkańcom kolejowe okno na świat” – mówiła na peronie w Chorzelach burmistrz miasta Beata Szczepankowska. Wiceminister Andrzej Bittel odparł na to, że jak na razie doszło do uchylenia okna, a jego otwarciem będzie wydłużenie relacji pociągów w głąb województwa warmińsko-mazurskiego: przez Wielbark i Szczytno do Olsztyna. – „Kolejnym krokiem i czasem do wykorzystania jest rozmowa pomiędzy dwoma organizatorami” – stwierdził Bittel, kierując swe słowa do stojącego obok marszałka województwa mazowieckiego Adama Struzika. – „Panie marszałku, pan będzie miał tu bardzo dużo do powiedzenia, bo pan i pan marszałek województwa warmińsko-mazurskiego musicie się porozumieć. To jest zadanie do wykonania przez panów marszałków, żeby skłonić kolejarzy z Kolei Mazowieckich, tu jestem pewien, że żadnego problemu nie będzie, i z Polregio, które obsługuje województwo warmińsko-mazurskiego, żeby był pociąg jeżdżący w jednej relacji”.

Burmistrz Beata Szczepankowska podkreśla, że z punktu widzenia leżącej na skraju województwa mazowieckiego gminy Chorzele połączenia z sąsiednim województwem warmińsko-mazurskim są rzeczywiście istotną kwestią: „Bardzo dużo osób studiuje w Olsztynie, jest u nas przychodnia, którą prowadzi lekarz z Olsztyna i często kieruje swoich pacjentów do tamtejszych szpitali, jest również zakład Ikea w Wielbarku, do którego z Chorzel jeździ ponad 500 osób, ponadto w Wielbarku ma zostać uruchomiona jednostka wojskowa. Będzie wiele osób, które będą z tej linii korzystały, gdy pobiegnie w kierunku Olsztyna”.

Także pasażerowie pierwszych pociągów kursujących między Ostrołęką a Chorzelami wciąż podkreślali, że nie mogą doczekać się możliwości podróżowania w stronę Olsztyna. Choć rewitalizacja ograniczyła się do terenu województwa mazowieckiego, to wkrótce uruchomienie połączeń na dłuższej trasie ma stać się możliwe.

Miejmy nadzieję

– „W tej chwili PKP Polskie Linie Kolejowe remontują odcinek od Chorzel do Szyman. Za kilka miesięcy, pod koniec września, będziemy mogli jechać z Ostrołęki do Olsztyna. Takie pociągi kiedyś jeździły, było ich dużo, i miejmy nadzieję, że te połączenia wrócą” – powiedział Ireneusz Merchel, prezes spółki PKP PLK, która zleciła wykonanie remontu 28-kilometrowego fragmentu linii na styku regionów: od Chorzel do Szyman, gdzie zaczyna się zmodernizowany odcinek obsługiwany pociągami relacji Szymany Lotnisko – Szczytno – Olsztyn.

– „Prace na trasie Chorzele – Wielbark – Szymany obejmą wymianę podkładów na długości prawie 3 km i remont pięciu mostów i przepustów. Specjalna maszyna wyreguluje tory na ponad 21 km linii. Wyremontowane zostaną perony w Wielbarku i Jesionowcu” – mówi Przemysław Zieliński z PKP PLK, informując, że w efekcie przedsięwzięcia pociągi między Chorzelami a Szymanami będą mogły kursować z prędkością 60 km/h. – „Zakończenie prac umożliwiających przejezdność planowane jest we wrześniu, a zrealizowanie całego zadania w grudniu”.

W tej sytuacji pytamy marszałka Adama Struzika, jak przebiegają ustalenia z samorządem województwa warmińsko-mazurskiego w kwestii uruchomienia połączeń w pełnej relacji z Ostrołęki do Olsztyna. – „Marszałek Gustaw Marek Brzezin jest bardzo pozytywnie do tego nastawiony” – zapewnia Struzik. – „Teraz musimy rozwiązać problemy taborowe i wszystko wskazuje na to, że zaproponujemy realizację tych połączeń spółce Polregio, bo ona ma odpowiedni tabor. Jest to linia niezelektryfikowana i my nie mamy w tej chwili tyle taboru, żeby Koleje Mazowieckie mogły operować do Olsztyna. Musimy w naszych budżetach uwzględnić to połączenie i je uruchomić, bo po to są rewitalizowane linie, żeby po nich jeździły pociągi, a nie żeby zarastały trawą”.

Ze słów Adama Struzika wynika, że połączenie Ostrołęki z Olsztynem ruszy w grudniu 2023 r.: „Realny termin to jest ten moment, kiedy będziemy mieli nowy rozkład jazdy. Czekamy aż linia zostanie oddana. Zainteresowanie takim połączeniem musi również wykazać Polregio”.

Druga część zadania

Kolejnym problemem nadal czekającym na rozwiązanie jest to, że większe miejscowości – przede wszystkim gminne wsie Baranowo i Jednorożec – oddalone są od linii o kilka kilometrów. Również w Ostrołęce i Chorzelach stacje leżą 4,5 km od centrów tych miast.

Podczas inauguracji ruchu wiceminister Andrzej Bittel stwierdził: „Jestem pewien, że samorządowcy wykonają drugą część zadania, czyli ułożą transport drogowy, po to żeby do pociągu dowozić mieszkańców”.

Rada gminy Chorzele na sesji 15 czerwca 2023 r. – a więc cztery dni po tym, jak do miasta wróciły pociągi – przyjęła uchwałę zakładającą stworzenie lokalnej komunikacji autobusowej. Siedem linii ma połączyć ze stacją kolejową zarówno centrum Chorzel, jak i większość miejscowości leżących na terenie tej gminy. Autobusy mają rozpocząć kursowanie dopiero od stycznia 2024 r.

Wskazana byłaby też modyfikacja trasy linii 3 ostrołęckiego MZK, tak by kursowała ul. Kolejową w Olszewie-Borkach, stając bezpośrednio przy stacji kolejowej Grabowo. Obecnie bowiem przystanki linii 3 oddalone są od stacji o kilkaset metrów. To o tyle istotne, że ze stacji Grabowo jest bliżej do centrum Ostrołęki niż z ostrołęckiego dworca kolejowego.

Karol Trammer

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 4/125 lipiec-sierpień 2023)
http://www.zbs.net.pl

Co musimy zmienić w pracy platformowej?

przez redakcja | środa 12 lipca 2023 | opinie

Manifest pracowników platformowych zrzeszonych w OPZZ Konfederacja Pracy

Wraz z ekspansją aplikacji dostawczych i przewoźniczych normą codziennego życia w Polsce staje się korzystanie z usług biznesu działającego na granicy prawa i pozbawionego społecznej kontroli. Z postępującą wygodą konsumpcji idzie w parze wzrastający wyzysk, degradacja warunków zatrudnienia i skrajne uśmieciowienie stosunków pracy. Komisja Europejska podaje, że nawet 41 procent czasu pracy w branży platformowej jest nieopłacane, a 55 procent pracowników otrzymuje wynagrodzenie poniżej minimalnej krajowej. Widzimy, że pracownicy i pracownice w branżach platformowych pozbawieni są większości praw, które powinny im przysługiwać w zgodzie z polskim kodeksem pracy. Przy bierności instytucji naszego państwa rozwija się system nieuregulowanej eksploatacji pracowników, inspirowany praktykami międzynarodowych korporacji. Mamy prawo obawiać się, że firmy takie jak Uber, Glovo, Wolt stanowić będą awangardę uśmieciowienia rynku pracy. Ich rozwiązania stanowią inspirację dla dalszego uelastycznienia i prekaryzacji siły roboczej w Polsce. Dalszą degradację warunków zatrudnienia obserwujemy już na przykładzie aplikacji Tikrow, specjalizującej się w zarządzaniu pracownikami „na jeden dzień”. Widzimy jak „uberyzacja” zaczyna pojawiać się w handlu i gastronomii, a niedługo może objąć także inne sektory. Model platformowy oznacza brak prawa do uzwiązkowienia, płatnego urlopu, stałej stawki godzinowej, stałej liczby godzin pracy czy przewidywalności wynagrodzenia, a także niższą emeryturę w przyszłości, brak prawa do urlopu macierzyńskiego i chorobowego.

Dlaczego model działania korporacji platformowych szkodzi całemu społeczeństwu?

Agresywna konkurencja. Podważanie podstawowych praw pracowniczych pozwala korporacjom platformowym konkurować w nieograniczonym zakresie z pracodawcami oferującymi lepsze warunki pracy. Absolutna elastyczność siły roboczej, którą cieszą się m.in. takie firmy jak Uber i Wolt umożliwia agresywną konkurencję na rynku dostaw jedzenia i przewozu osób. Wytwarza się presję, która prowadzi do obniżania standardów pracy u lepszych pracodawców oraz stwarza precedens do zaniżania warunków w innych branżach. Przez agresywną konkurencję i zaniżanie płacy platformy dążą do monopolizacji rynku i wyparcia innych firm.

Postępująca prekaryzacja. Praca platformowa przez jej skrajnie niestabilny charakter wytwarza poczucie ciągłej konkurencji między pracownikami i pracownicami. W aplikacjach platformowych dostępność zleceń nie jest w żaden sposób gwarantowana. Wytwarza to sytuację, w której najgorzej sytuowanym pracownikom z minuty na minutę realnie odmawia się pracy. Spędzają oni czas w stanie gotowości, bez przysługującej im płacy. Uważamy, że przyzwolenie na taki model organizacji stosunków zatrudnienia podważa obowiązywanie w Polsce części praw obywatelskich.

Kreatywna księgowość i żerowanie na państwie. Wykorzystanie niestandardowych form zatrudnienia przez pośredników i „partnerów flotowych” umożliwia kreatywną księgowość i omijanie obowiązków podatkowych i ubezpieczeniowych. Pracowników nie łączy często żadna więź prawna z platformą, na rzecz której pracują, duże korporacje pozbywają się w ten sposób jakiejkolwiek odpowiedzialności za pracujących i ich wynagrodzenie. Odbywa się to ze szkodą dla pracujących, pozbawionych dostępu do ubezpieczenia społecznego, jak również dla budżetu państwa i w efekcie – całego społeczeństwa.

Zamiast solidarności i zrzeszeń, skrajna indywidualizacja. W materiałach reklamowych aplikacje starają się przedstawić swoich kurierów i dostawców jako mikroprzedsiębiorców. W rzeczywistości jednak odbierają im możliwość zrzeszania się i realizacji swoich interesów pracowniczych. W modelu społeczeństwa, który stanowi ideał korporacji platformowych nie istnieje możliwość negocjacji zbiorowych. Pracownicy chcący mieć wpływ na swoje środowisko pracy mogą być natychmiast „zbanowani” w aplikacji bez podania przyczyny. Organizacja pracowników i pracownic w związki zawodowe jest znacznie utrudniona lub całkowicie niemożliwa. Zbiorowa reprezentacja interesów jest skutecznie zwalczana. Pracownikom zostaje tylko ciągła konkurencja o dostępność zleceń i wysokość stawek.

Co musi się zmienić w pracy platformowej?

1

Zapewnienie stabilności zarobków. Trzeba skończyć z kontraktami „zero hours” (zerowej gwarancji godzin pracy), które wprowadzają niestabilność zarobkową lub wymuszają na pracownikach oczekiwanie w bezpłatnej gotowości na zlecenie. Trzeba wyegzekwować stosowanie gwarantowanej, stałej płacy. W obecnym modelu płaca waha się z godziny na godzinę, zmniejszając się poza godzinami szczytu lub wraz ze wzrostem liczby aktywnych kurierów, a zwiększając się wraz z pogorszeniem warunków pogodowych.

2

Skończenie z promocją pracy ponad siły. Zamiast stabilnych zarobków, korporacje platformowe oferują pracownikom i pracownicom system pieniężnych „bonusów” za większą ilość wykonanych zleceń. Zamiast godnej płacy za normowany czas pracy wywiera się presję na pracownikach, żeby pracowali ponad siły. Ten eksploatacyjny model zarządzania potęguje obecność takich praktyk jak przyznawanie godzin pracy lub zleceń ze względu na efektywność pracownika. W ten sposób korporacje platformowe odbierają nam zdobycze społeczne w zakresie unormowania czasu pracy i równowagi między życiem osobistym a pracą.

3

Zagwarantowanie praw związkowych. Obecnie prawo do uzwiązkowienia jest realnie podważane. Umowy cywilnoprawne ograniczają realizację prawa do ochrony związkowej. Ochrona przed zwolnieniem jawnych działaczy obowiązuje tylko do końca trwania umowy zlecenia. Po tym czasie korporacje mogą nie przedłużyć umowy reprezentantom związku. Przedstawiciele związkowi zatrudnieni przez pośredników nie posiadają często żadnej ochrony mogą być arbitralnie usunięci z aplikacji platformowych i tym samym pozbawieni możliwości wykonywania pracy.

Ponadto warunek 6-miesięcznego stażu pracy, koniecznego do przyznania pracownikowi na umowie cywilnoprawnej uprawnień zakładowych, stanowi bezzasadną przeszkodę dla zakładania związków i wyłaniania reprezentacji pracowników.

4

Zagwarantowanie prawa do płatnego urlopu. Istotnym aspektem wyzysku stosowanego przez korporację platformowe jest odmawianie pracownikom płatnych dni wolnych od pracy.

5

Wprowadzenie rozwiązań gwarantujących przejrzystość stosowanych przez platformy algorytmów. Obecnie pracą zarządza niejasny, mechaniczny system, który karze bez podawania przyczyn, mierzy efektywność pracowników i wyznacza wysokość ich zarobków. Taki „bezosobowy” algorytm dodatkowo utrudnia zbiorowe negocjacje pozbawia pracowników wspólnej świadomości zasad organizujących ich pracę.

Ze względu na powyższe kwestie konieczne jest zagwarantowanie umów o pracę w branży platformowej: zapewnienie prawa do urlopu, zwolnienia lekarskiego, płatnych nadgodzin, gwarantowanej stawki godzinowej i innych praw społecznych, przysługujących pracownikom w Polsce. Konieczne jest skończenie z modelem zatrudniania przez pośredników i partnerów, który uniemożliwia negocjacje zbiorowe z właściwym pracodawcą.

Ucywilizowanie branży jest konieczne na poziomie europejskim, ponieważ globalne korporacje, które są właścicielami platform internetowych, skutecznie omijają regulacje stosowane na poziomie krajowym – o ile na takie w ogóle napotykają. Rząd przez lata pozwalał korporacjom platformowym swobodnie nadużywać swojej pozycji, tworząc zagrożenia dla pracowników. Dotychczas politycy zainteresowani byli jedynie tym, żeby platformy objęte były regulacjami podatkowymi przynoszącymi przychody do budżetu, natomiast w zakresie poprawy warunków pracy i ochrony praw społecznych nie podejmowali żadnych inicjatyw. Uważamy, że ten błąd można naprawić. Domagamy się poprawy warunków zatrudnienia w branży platformowej już teraz i wyrównania ich do poziomu obowiązującego w innych sektorach. Polski rząd powinien zdecydowanie poprzeć procedowany w Unii Europejskiej projekt Dyrektywy w sprawie poprawy warunków pracy za pośrednictwem platform internetowych w kształcie najbardziej korzystnym dla pracowników. Następnie parlament powinien wprowadzić nowe przepisy do polskiego prawa najszybciej jak to możliwe.

W pracę nad niniejszym dokumentem nieoceniony wkład wnieśli przedstawiciele środowisk badawczych i naukowo-akademickich, m.in. z Uniwersytetu Wrocławskiego, Szkoły Głównej Handlowej, Uniwersytetu Warszawskiego oraz Instytutu Spraw Publicznych.

Poparcia dla Manifestu udzieliło Prezydium Ogólnopolskiego Porozumienia Związków Zawodowych podczas posiedzenia w dniu 30 maja 2023 r.

Zdjęcie w nagłówku tekstu: tanya nova z Pixabay

Z ulic do instytucji

przez Edouard Gaudot | niedziela 2 lipca 2023 | opinie

„Żółte kamizelki” – najbardziej znaczący ruch społeczny we Francji od roku 1968 – silnie kojarzy się z wątkiem niesprawiedliwej polityki klimatycznej w Europie. Czy ruchy ekopolityczne mogą się czegoś nauczyć od ulicznych protestujących, łącząc miłość i gniew niektórych z solidarnością dla wszystkich?

Trudność w masowej mobilizacji wokół kwestii środowiskowych utrudnia ekologii politycznej osiągnięcie sukcesu. Niepokoje wokół stanu planety, zarazem globalne i lokalne, zdają się czynić kwestię masowej mobilizacji czymś zgoła niemożliwym.

W rezultacie mamy do czynienia bądź to z wytyczającymi nowe szlaki, wysoce świadomymi obywatelkami i obywatelami, zaniepokojonymi stanem planety czy sprawiedliwością klimatyczną – bądź też lokalnymi walkami o potencjalnie burzliwym charakterze. Ekologiczne boje mogą być powiązane z konkretnym terytorium – na przykład „obszary do ochrony”, czyli obozy protestujących w drugiej dekadzie XXI wieku przeciwko lotnisku Notre-Dame-des-Landes i okupujących jego planowany teren. Kampanie przeciwko konkretnym kopalniom, budowie sztucznych zbiorników wodnych czy realizacji projektów infrastrukturalnych, podobnie jak akcje bezpośrednie w rodzaju blokowania transportów z odpadami promieniotwórczymi… Wydarzeniom z tej drugiej kategorii bardzo trudno zdobyć poparcie wykraczające poza obszar bezpośrednio dotknięty danymi zamiarami inwestycji.

Podstawowym problemem jest fakt, iż oddolne ruchy ekologiczne rzadko wykraczają poza swoje wąskie bańki. Nawet gdy ich zmagania krzyżują się z kwestiami zdrowia publicznego – na przykład w latach 90. XX wieku z tematem dioksyn i „choroby wściekłych krów” – to szerokie poparcie społeczne nie jest czymś gwarantowanym. Choć susze mogą dotykać rosnące grono ludzi, a istnienie zmian klimatycznych jest czymś uznawanym już przez większość pytanych, to ruch klimatyczny pozostaje relatywnie nieliczny.

Świadomość społeczna może, od czasu do czasu, doprowadzić do sukcesów wyborczych tej czy innej partii Zielonych czy jej udziału w rządzeniu na szczeblu lokalnym czy krajowym. Pomimo rosnącej świadomości ekologicznej w zachodnich społeczeństwach, mobilizacji grup europejskiej młodzieży, wielokrotnie powtarzanych ostrzeżeń naukowych czy namacalnych, alarmujących kryzysów środowiskowych, napięcia społeczne wciąż rzadko kiedy skupiają się wokół kwestii ekologicznych.

Osoba chcąca udowodnić przeciwną tezę może zwrócić uwagę chociażby na demonstracje przeciwko elektrowniom jądrowym w latach 70. XX wieku, mobilizacje przy okazji Czarnobyla czy Fukushimy, a także na pierwsze marsze ruchu Fridays for Future zainspirowane przez Gretę Thunberg. Warto jednak pamiętać, że historycznie rzecz biorąc ruchy ekologiczne zakorzenione były w mobilizacji określonych grup społecznych, nie były zaś same z siebie osadzone w walkach społecznych i powiązanych z nimi wyobrażeniach.

Pomimo prób zielono myślących liderów i intelektualistów priorytetom ekologii politycznej nie udaje się zestroić z istniejącymi konfliktami społecznymi. Niedawne protesty społeczne pokazują rozziew między imaginarium sprawiedliwości społecznej a zielonym projektem politycznym. W trakcie francuskich protestów przeciwko podnoszeniu wieku emerytalnego język używany przez związki zawodowe czy innych krytyków tego rozwiązania zapożyczony był od ruchów związkowych i ich walki o prawa pracownicze. Uzasadniane względami ekologicznymi argumenty, takie jak konieczność znalezienia nowej równowagi między pracą a czasem na odpoczynek i refleksję nad światem, potrzeba adekwatnego uznania wszystkich form pracy płatnej i niepłatnej czy kwestionowanie wartości, stojących u podstaw społeczeństwa konsumpcyjnego, przeszły właściwie bez echa.

Co gorsza – to odrzucenie zielonych propozycji jako niemożliwych do legitymizacji ograniczeń jednostkowej wolności staje się paliwem dla potężnych ruchów społecznych i politycznych. W Niderlandach BBB (Ruch Rolniczo-Obywatelski) skupił wokół siebie gniew hodowców zwierząt gospodarskich, wściekłych na rządowe plany dotyczące drastycznego ograniczenia emisji związków azotu do roku 2030. Skrajnie prawicowe partie w różnych zakątkach Europy próbują pozyskać poparcie w klasie robotniczej, wykorzystując do tego swój sprzeciw wobec powstawania stref niskich emisji w miastach, planowanych zakazów rejestracji nowych pojazdów z silnikiem spalinowym czy prób dyskretnego nakierowania zachowań konsumenckich na bardziej przyjazne dla środowiska.

Gilets jaunes – aktywizm ekologiczny?

Mimo iż z pozoru wyglądał zupełnie inaczej, jeden z największych ruchów społecznych w najnowszej historii Europy ma głęboko ekologiczne korzenie. Jego wybuch spowodowany został obniżeniem maksymalnej dopuszczalnej prędkości na wielu głównych drogach, później zaś zwiększeniem opodatkowania paliw. Francuskie „żółte kamizelki” przez 18 miesięcy swoich cotygodniowych protestów – aż do ich wygaszenia w wyniku lockdownów, spowodowanych pandemią koronawirusa – trzymały kraj na ostrzu noża. Ruch ten symbolizował sprzeczności społeczeństwa bazującego na motoryzacji indywidualnej. To mieszkający na wsi i przedmieściach – oddaleni geograficznie, kulturowo i ekonomicznie od metropolitarnych centrów władzy – mieli ponieść koszt wzrostu cen paliwa. Dla takich osób koszt pełnego baku był odpowiednikiem kosztu chleba dla niegdyś walczących z ancien régimem.

Ruch „żółtych kamizelek” był rewoltą przeciwko „społecznej ideologii motoryzacji”.

Jesienią roku 2018 pod petycją przeciwko podwyżkom cen paliwa podpisało się przeszło milion osób. Inicjatywa przedsiębiorczymi Priscilli Ludosky była jednym z wielu spontanicznie zorganizowanych protestów przeciwko rządowej decyzji o podwyżce opodatkowania paliw, która sfinansować miała zieloną transformację. Była również jedną z tych, która w najbardziej widoczny sposób pokazała ślepą uliczkę, jaką jest nasz krążący wokół samochodu styl życia, kwestionując niemożliwą do utrzymania dwulicowość polityki ekologicznej, opierającej się na obarczaniu jej kosztami wyłącznie najuboższych.

Ruch „żółtych kamizelek” był rewoltą przeciwko „społecznej ideologii motoryzacji” – opisując sytuację za pomocą określenia stworzonego przez filozofa André Gorza w roku 1973. Podkreśla ono cenę, jaką niesie ze sobą wolność dawana przez samochód – kres lokalności, erozję więzi społecznych, pogarszanie jakości usług oraz życie w cieniu anonimowych witryn supermarketowych i kompleksów rozrywkowych. Witamy w „społeczeństwie ronda”. – Gilets jaunes byli pierwszymi, którzy ujawnili niepodważalne powiązania między nierównościami społecznymi i ekologicznymi – uważa były lider francuskich Zielonych, David Cormand, prezentując tę tezę w swej książce z 2022 roku, „Ce que nous sommes” (Czym jesteśmy). Analizy przyczyn gniewu protestujących częstokroć odnosiły się do poczucia degradacji społecznej i niepewności sytuacji życiowej, odczuwanej przez niższą klasę średnią oraz klasę robotniczą, pogarszających się więzi społecznych oraz szeroko odczuwanej utraty zaufania wobec instytucji, elit i „systemu”.

„Żółte kamizelki” były bowiem również powstaniem przeciwko bezosobowemu, dehumanizującemu systemowi. Symboliczna demokracja zaimprowizowanych zgromadzeń, odbywających się na rondach, nie umknęła uwadze obserwującym ten ruch. Poprzez odzyskanie tych brzydkich, zabetonowanych przestrzeni, służących jedynie temu, by przez nie przejeżdżać, gilets jaunes odtwarzały przestrzeń wspólnotową. Wypełniały je altankami, namiotami, dziełami sztuki i prowizorycznymi miejscami noclegu, zamieniając w obszary celebrowania demokracji bezpośredniej, spotkań, debat, przyjaźni i – jeśli wierzyć niektórym doniesieniom – również miłości.

Ci, którym nie pozwalano mówić

Osoby biorące ten ruch na poważnie rozumiały, że spowodowane przez indywidualizm niezadowolenie i poczucie alienacji nie jest czymś ograniczającym się wyłącznie do osób zamożnych i miejskiej klasy średniej. Bunt przeciwko anonimowości i polaryzacji, samotności i izolacji – „żółte kamizelki” ujawniły pragnienie wspólnoty, więzi, wspólnego celu i kultury, tworzonych poza rozsypującym się systemem. Doszło tu do odtworzenia więzi symbolicznej.

Wszystko, czego było jeszcze potrzeba, to filmu w reżyserii kronikarza robotniczych walk i społecznego uwiądu, takiego jak Ken Loach. Osoby, która nakręciliby francuską wersję „Wiatru w oczy” i pozwoliła ruchowi na wejście do średnioklasowego kanonu. Brak ten okazał się istotnym ograniczeniem w rozwoju tego spontanicznego, nieformalnego i niedoświadczonego ruchu.

Rozdarte między potrzebą posiadania liderów a odmową bycia wpisanymi w logikę politycznych żądań i stojących za nimi gadających głów, „żółte kamizelki” nie były w stanie pogodzić ze sobą sprzeczności występujących w ramach ruchu na rzecz demokracji bezpośredniej. Nagabywane przez toksyczne media, chcące narzucić im udział w systemie stworzonym na potrzeby tychże mediów oraz elit politycznych i kulturalnych, odczuły na własnej skórze brak prawdziwych „tłumaczy” – osób o funkcji zdefiniowanej przez antropologa i aktywistę, Davida Graebera. Partie polityczne (tak radykalnie lewicowe, jak i skrajnie prawicowe) deklarujące wrażliwość na potrzeby klasy pracującej, próbowały jak mogły. Ich gafy medialne, polityczna chwiejność oraz oddalenie od tej Francji, której nie za bardzo już znają, jedynie potwierdziło rozpowszechnione wśród gilets jaunes przekonanie, że od ugrupowań politycznych mogą się spodziewać co najwyżej kooptacji do systemu.

„Żółte kamizelki” były jedną z form „politycznej wielości antypolityki” – kolejnym krokiem w długim marszu osób na marginesie systemu politycznego, mówiących „sprawdzam” pozostającym u władzy samozwańczym demokratom. Bez wsparcia tłumaczy, uznanych intelektualistów czy liderów znalazły się na łasce tych w swoich szeregach, którzy poszukiwali własnych 15 minut sławy albo odpowiadały medialnemu zapotrzebowaniu na obrazy stereotypowej przemocy tłumu – nowej, zaktualizowanej wersji „niebezpiecznych klas”.

W tak zarysowanej atmosferze wzajemnego niezrozumienia zakorzeniło się oskarżenie o populizm. Rodzi się on wówczas, gdy rodzą się subalterni – osoby, którym nie daje się przywileju mówienia lub się z niego wyklucza, jak tłumaczyli filozof Étienne Balibar i feministyczna krytyczka Gayatri Chakravorty Spivak. W takim sensie „żółte kamizelki” faktycznie były „populistyczne” – stanowiły formę ekspresji zdominowanych przez dominującą kulturę, w której z góry patrzono na ich wygląd, gusta i zachowania albo, co gorsza, udawano, że lubi się ich „na odległość” i próbowano wpisać w fałszywie skonstruowaną „wielką debatę”.

Polityczne ujście dla ruchu społecznego nie jest możliwe bez wysiłku intelektualistów.

Gilets jaunes potrzebowali pośredników do stania się rzeczywistym ruchem politycznym – społecznym i ekologicznym – w sytuacji tak głębokiego „załamania demokracji”. Rzeczniczek i rzeczników, którzy mogliby uniknąć wpadnięcia w pułapki zastawiane przez system medialny i instytucjonalny. Osób potrafiących tłumaczyć gniew i rewoltę – rzeczywistość doświadczaną przez niektórych – na język zrozumiały dla wszystkich. Charakteryzująca niektóre ekscesy ruchu przemoc po części brała się z niezdolności do słuchania ze strony ludzi, którzy głosów tych słuchać powinni.

Każda rewolucja potrzebuje poetów

Jeśli jest jakiś powód, dla którego kolejna z niezliczonych chłopskich rewolt zamieniła się w Rewolucję Francuską to właśnie dlatego, że stan trzeci miał w swych szeregach pośredników – zwiastunów tego, co nadchodzi. Prawników, handlarzy, wiejskich księży, dziennikarzy. Tych, którzy głośno mówili o niezadowoleniu i nieprawidłowościach.

W sierpniu roku 1980 katolicki dziennikarz (i przyszły polski premier) Tadeusz Mazowiecki oraz żydowski historyk i dawny komunista, Bronisław Geremek, pojawili się w Gdańsku, przywożąc ze sobą list 64 intelektualistów, wspierających robotniczy strajk w Stoczni im. Lenina. Wraz z przywódca tworzącego się ruchu związkowego, Lechem Wałęsą, tworzyli zestaw będący żywym dowodem na sojusz inteligencji i klasy robotniczej. Geremek wspominał później, że gdy wraz z Mazowieckim mieli już wyjeżdżać z miasta, Wałęsa zatrzymał ich i domagał się, by mówili w imieniu strajkujących o ich konkretnych żądaniach. Ówcześni intelektualiści byli często niegdysiejszymi członkami partii komunistycznej, zdolnymi do posługiwania się językiem swoich adwersarzy. Znali jego reguły, sztuczki i pułapki. Zmagania „Solidarności” z systemem komunistycznym, których kulminacją były obrady Okrągłego Stołu w roku 1989, nigdy by się nie powiodły bez współpracy intelektualistów i ruchu społecznego.

Polityczne ujście dla ruchu społecznego nie jest możliwe bez wysiłku intelektualistów. Nie wystarczy, by przywództwo kanalizowało nadzieje i gniew osób tworzących dany ruch – to osoby tworzące ów ruch muszą być zdolne do negocjacji i porozumienia z adwersarzem. To nowe odpowiedniczki i odpowiedniki Byrona, Goethego, Lamartina, Petöfiego, Hugo, Bölla czy Sartre’a mogą dać protestującym na barykadach głos w korytarzach władzy, przenosząc go ze spontanicznych, oddolnych protestów na imprezy klasy średniej i tłumacząc język ulicy na metafory, które wypada używać „w towarzystwie”.

Oto posłańcy i tłumaczki. Osoby, które mają za zadanie nieść głos niesłyszanych i pomagać im w tym, by zostali wysłuchani. Gdy bowiem rządzi wzajemne niezrozumienie, efektem końcowym jest brak zaufania i przemoc.

Jedyna siła polityczna dysponującą narzędziami, które mogłyby pozwolić jej na zrozumienie demokratycznego, ekologicznego i społecznego podłoża opisanej rewolty – francuscy Zieloni – nie spełnili tej roli.

Populistyczne przebudzenie Europy jeszcze się nie skończyło. Jeśli formacje ekopolityczne na całym kontynencie chcą skorzystać z okazji, jaką ono tworzy – unikając zarazem zmiany na gorsze – muszą zrozumieć wygenerowane przezeń zapotrzebowanie na tłumaczenie aspiracji ludu i dawanie im politycznego ujścia. Wymagać to od nich będzie wyjścia poza centra miast i zapuszczenia nowych korzeni w społeczeństwie. Przede wszystkim oznacza nabycie zdolności do mówienia językami klas społecznych innych niż ich własna.

Edouard Gaudot

tłum. Bartłomiej Kozek

Artykuł pierwotnie ukazał się na łamach magazynu Green European Journal. Dziękujemy redakcji za zgodę na przedruk.

Zdjęcie w nagłówku tekstu: Annabel_P z Pixabay.