przez redakcja | poniedziałek 25 maja 2026 | aktualności
Duża sieć handlowa jest podejrzewana o zaawansowane nadużycia antypracownicze.
Jak informuje portal Puls HR, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów dokonał dzisiaj przeszukań biur polskiego oddziału sieci handlowej Lidl oraz kilku firm transportowych. Za tymi działaniami stoi podejrzenie, że niemiecki koncern wraz z kooperantami praktykował zmowę niekorzystną dla kierowców zatrudnionych w firmach dostawczych.
Według UOKiK istnieje podejrzenie, że sieć handlowa porozumiała się z szefostwem firm przewozowych obsługujących centra dystrybucyjne Lidla, że nie będą one przyjmowały do pracy osób związanych wcześniej z innymi firmami z tego grona. Oznaczało to, że zatrudnieni mieli utrudnioną zmianę miejsca pracy na przykład w celu uzyskania wyższych pensji czy lepszych warunków zatrudnienia. Przeszukania dokumentacji odbyły się nie tylko w Lidlu, ale także w firmach Omega Pilzno w Pilźnie, spółkach z grupy Van Group, Firmie Transportowo-Spedycyjnej Zbigniew Ratajczak w Bogucinie oraz w Dar-Pol Dariusz Kulesza w Ochudnie.
W ramach zmowy Lidl jest podejrzewany o uniemożliwianie kierowcom zatrudnionym wcześniej u danego przewoźnika wjazdu do swoich centrów dystrybucyjnych także wtedy, gdyby zatrudnili się oni u podwykonawców wspomnianych firm. Kierowcy mieli zatem znacznie utrudnioną zmianę miejsca pracy i ograniczony wybór miejsc zatrudnienia. „Zmowy na rynku pracy są nie tylko naganne etycznie – są przede wszystkim nielegalne. W ich wyniku pracownicy nie mogą zmienić miejsca zatrudnienia, a pracodawcy nie muszą poprawiać warunków pracy, np. podwyższać wynagrodzenia czy przyznawać dodatkowych świadczeń” – powiedział portalowi prezes UOKiK Tomasz Chróstny.
Udział w porozumieniu ograniczającym konkurencję jest zagrożony karą do 10% rocznego obrotu firmy. Z kolei osoby decyzyjne, które byłyby odpowiedzialne za zawarcie zmowy, mogą liczyć się z grzywną do wysokości 2 milionów złotych.
przez redakcja | poniedziałek 25 maja 2026 | aktualności
Stopniowo straci pracę nawet 200 osób.
Jak informuje Nowa Trybuna Opolska, redukcję zatrudnienia zaczyna firma Diehl Controls z Namysłowa. Zajmuje się ona projektowaniem i produkcją elementów sterujących do AGD. Zakład produkuje elementy m.in. dla marki Bosch.
Teraz firma zaczyna zwolnienia. Zakład zatrudnia 200 osób i jest największym pracodawcą na Opolszczyźnie. Planuje dużą, choć stopniową redukcję zatrudnienia. Pracę straciło już 60 osób. Docelowo ma ich być 200. Zamiast procedury zwolnień grupowych związki zawodowe wywalczyły plan odejść stopniowo i na warunkach korzystniejszych dla pracowników. Co miesiąc ma odchodzić kolejnych 30 osób i otrzymywać odprawy. Nie zmienia to faktu, że w ciągu pół roku zatrudnienie w zakładzie zmaleje o 20%.
W Namysłowie na początku roku zakończył działalność duży browar, zlikwidowany przez koncern Heineken.
przez Michał Rydlewski | niedziela 24 maja 2026 | opinie
Mój tekst mówi o niepoddawaniu się w dwojakim rozumieniu. Po pierwsze o niepoddawaniu się, w sensie nieulegania, jednostronnej krytyce miłości romantycznej, w tym jej psychoterapeutyzacji, która prowadzi do epoki emocjonalnego zlodowacenia. Po drugie o niepoddawaniu się jako człowiek, nieskładaniu broni w obliczu ryzyka, otwierającego na miłość, której istotą jest namiętność.
Na początek dwa filmowe obrazy.
Obraz pierwszy to „Skutki miłości” Paolo Sorrentino. Główny bohater, Titta di Girolamo, to pięćdziesięcioletni mężczyzna, księgowy, czyli przedstawiciel bodaj najnudniejszego zawodu świata. Nie zmienia tego nawet fakt, że jest księgowym mafii, która uwięziła go w hotelu. W tym sensie żyje on w nie-miejscu, gdzie ludzie są fizycznie razem, lecz poza tym nic ich nie łączy. Co więcej, hotel ten znajduje się w Szwajcarii, kraju niesłynącym z szaleństwa. Bohater żyje w absolutnej rutynie dnia codziennego, która obok autentyczności stała się fetyszem ponowoczesnej troski o siebie, dzień po dniu pogrąża się w Piekle Tego Samego, jak powiedziałby Byung-Chul Han.
W życiu Titty nic się nie dzieje, jest nudne, wręcz depresyjne. Aby w nim trwać czy przetrwać, określonego dnia tygodnia o ustalonej porze przyjmuje dawkę heroiny. To nawet nie tyle ekstasis, wyjście poza siebie, ile chwila ulgi. Bohater unika nawet codziennych, rytualnych formuł komunikacyjnych, nie odpowiada na „dzień dobry” barmance Sofii, w barze, w którym przesiaduje, przyglądając się światu – zawsze zajmując pozycję widza. Jest niewidoczny, jak każdy nieśmiały człowiek – twierdzi. Sofia go jednak widzi. Między nimi rodzi się uczucie, choć w filmie pokazane tak oszczędnie, że w zasadzie jakby go nie było – ujawnia się w zaledwie kilku spojrzeniach, a namiętność widać jedynie, gdy Titta nie może oderwać oczu od nagich pleców i kawałka odsłoniętej piersi Sofii. Dziewczyna robi to celowo, jakby sprawdzała istniejące w nim pokłady namiętności, to, czy będzie mógł się kontrolować. Titta nie może. Bohater w pewnym momencie podchodzi do baru i mówi: „Siadając przy tym barze robię najbardziej ryzykowną rzecz w swoim życiu”.
Od tego momentu film nabiera tempa. Wyrwany z apatii bohater kradnie pieniądze mafii i planuje ucieczkę z barmanką. Nie udaje się, mafia okazuje się inteligentniejsza. Titta, choć absolutnie przerażony, mówi w twarz szefowi mafii, że nie odda mu pieniędzy i wie o konsekwencjach – zostanie zabity. To jednak nieważne, gdyż żyje naprawdę, choć przez chwilę, pomimo że miłość nigdy się nie spełni, Sofia i Titta nie będą razem. Wie, że było warto. Gdy zostaje zatopiony w betonie, nie prosi, nie błaga o życie, nie wydaje się nawet przerażony. Ma świadomość, że to właśnie teraz żyje, nie żył wcześniej, nie da się bowiem żyć bez miłości, która jest domem Bycia. Trudno powiedzieć, co wyraża jego nieruchoma twarz – to dobry pretekst do studium z zakresu filmowej semiotyki twarzy. Czy umiera żałując, że nie żył naprawdę, bo nie kochał? Czy śmierć jest mu obojętna, bo właśnie teraz kocha? Trudno odpowiedzieć na to pytanie jednoznacznie, co czyni z filmu Sorrentino prawdziwą zagadkę.
Jedno jest wszak pewne: skutkiem miłości jest zawsze, wcześniej czy później, śmierć, ale to nie powinno nikogo kłopotać, bo skutkiem życia jest śmierć, a bez miłości umiera się już za życia. Jest się trupem. Śmierć nie jest problemem, to brak miłości nim jest. Miłość zaczyna się od podjęcia ryzyka, i sama w sobie jest ryzykiem, gdyż jest ofiarowaniem siebie Innemu, w tym sensie jest ekstasis, wyjściem poza siebie. Eros, popęd miłości, dzięki krwi tętniącej w końcu w żyłach Titty, pozwolił wyrwać się bohaterowi z hotelu-metafory świata, w którym został uwięziony, depresyjnego Piekła Tego Samego, rutyny dnia codziennego, braku relacji międzyludzkich oraz kalkulującej produktywności na rzecz pomnażania mafijnego kapitału.
Jak pięknie pisze Han, splatając kluczowe dla siebie wątki filozoficznej diagnozy agonii Erosa: „Depresja jest chorobą narcystyczną. Prowadzi do niej przeładowana, chorobliwie zniekształcona wsobność. Podmiot narcystyczno-depresyjny jest wyczerpany i znużony samym sobą. Jest bezdomny, bez świata i opuszczony przez Innego. Eros i depresja są przeciwieństwami. Eros wyrywa podmiot z siebie i prowadzi w kierunku Innego. Depresja pogrąża go w sobie. Narcystyczny podmiot jest w dzisiejszych czasach przede wszystkim nakierowany na sukces. Sukcesy niosą ze sobą potwierdzenie Ja przez Innego. Ograbiony ze swojej inności Inny zostaje przy tym zdegradowany do zwierciadła Ja – Ja potwierdza się w nim. Ta logika prestiżu wikła narcystyczny podmiot osiągnięć jeszcze głębiej we własne ego. W ten sposób rozwija się depresja sukcesu. Depresyjny podmiot zatapia się i topi się w sobie. Eros natomiast umożliwia doświadczenie Innego w jego inności, które wyprowadza Ja z narcystycznego piekła. Eros uruchamia dobrowolną odmowę siebie, dobrowolne opróżnienie siebie. Podmiot miłości ogarnięty zostaje przez wyjątkową słabość, której równocześnie towarzyszy poczucie siły. To uczucie nie jest jednak dziełem Ja, lecz darem Innego. […] Eros przezwycięża depresję” (Byung-Chul Han, „Społeczeństwo zmęczenia i inne eseje”, s. 154–155).
„Skutki miłości” Sorrentino świetnie obrazują tezy zawarte w Hanowskiej „Agonii Erosa”. Istotny jest tutaj fakt, że aby Eros przezwyciężył depresję, musi istnieć zdolność do podjęcia ryzyka. W takim ujęciu to nie miłość jest prawdziwym obiektem ataku, ale ryzyko. To ono jest bowiem przeciwstawnym biegunem bezpieczeństwa podmiotu zamkniętego na porywy szaleństwa i życie w granicach swojej skóry. Kiedyś Rozum, dzisiaj bezpieczeństwo. Oto nowy fetysz spsychoterapeutyzowanej kultury.
„Skutki miłości” rozpoczynają się długą sceną podróży bohatera ruchomymi schodami, które nie prowadzą ani ku górze, ani w dół, jak to jest zazwyczaj. Po co używać ruchomych schodów, gdy nie jest wysiłkiem poruszanie się na dwóch nogach po płaskiej powierzchni? Czy sugeruje to, że nie potrafimy samodzielnie poruszać się na własnych nogach? Czy tracąc zdolność ryzyka, otwierającego na tajemnicę miłości, jej przemoc i utratę kontroli, nie tracimy ludzkiej kondycji (wszak poruszanie się na dwóch nogach jest cechą definicyjną ludzkiego gatunku)? Może zabrakło nam twardego i szorstkiego gruntu, bo tylko opór jest ważny, gdyż trzeba go pokonać, a w ślizganiu się po życiu nie ma oporu. Ryzyko jako filozofia oporu.
Obraz drugi to „Droga do szczęścia” z Kate Winslet i Leonardo di Caprio. Bohaterami filmu jest małżeństwo Wheelerów. Akcja dzieje się w latach 50. na amerykańskich przedmieściach. Bohaterowie pozornie prowadzą ustatkowane i dobre życie, mieszkają literalnie przy drodze do szczęścia (taki jest ich adres), lecz pod tym starannie wyreżyserowanym dla innych spektaklem kryje się ogromna frustracja, gdyż nie są oni ludźmi spełnionymi, nie realizują swoich marzeń: Frank ma nudną pracę w biurze, a April jest niespełnioną aktorką. Frank ma nawet kochankę, przy czym nie chodzi tutaj o seksualne pożądanie, ale o zabicie nudy, choć i to się nie udaje i Frank czuje ogromne wyrzuty sumienia, gdyż bardzo kocha żonę. W gruncie rzeczy sam nie wie, po co to robi, chce czegoś innego, ale nie ma odwagi i nie potrafi zaufać swojemu szaleństwu.
W czasie jednej z rozmów, a potrafią ze sobą pięknie rozmawiać, szczerze i mądrze, Frank mówi, że chce czuć życie, czuć je tak naprawdę. Przypomina sobie moment z niedawnej wojny, gdy po raz pierwszy ruszył na wroga. „Pewnie, miałem pietra – mówi – jak każdy jeden, ale w środku nigdy nie czułem się lepiej. Czułem, że jest we mnie pełno życia, pełno krwi. Wszystko wydawało mi się bardziej realne. Żołnierze w mundurach, śnieg na polach, drzewa… A my tylko sobie szliśmy. Byłem przerażony. I wtedy myślałem: «To jest prawda»”. „Też kiedyś tak się czułam” – mówi April. „Kiedy?” – pyta Frank. „Kiedy po raz pierwszy wyznałeś mi miłość” – odpowiada.
Pewnego dnia April, dużo bardziej odważna niż Frank, postanawia namówić męża, aby porzucić dotychczasowe życie i wyjechać do Paryża. Postanawiają zaryzykować, aby spełnić marzenia, być sobą, odnaleźć siebie, jakkolwiek to określić, chodzi o porzucenie roli w spektaklu, gdyż jego scenariusz nie jest napisany przez nich samych – w tym sensie wiodą życie nieautentyczne. Frank się zgadza. Po wizycie u sąsiadów, podobnych do nich, mówi, śmiejąc się, że opowiadając o Paryżu czuł się tak, jak wtedy na wojnie. W tym momencie żyje.
Pytanie, jakie w gruncie rzeczy zadaje ten film, to pytanie o naszą wyjątkowość. Czy jesteśmy oryginalni? Inni niż wszyscy? Co o tym ma przesądzać? Nie wiemy właściwie, czy Wheelerowie są wyjątkowi, i oni też się tego nigdy nie dowiedzą, bo nie podejmą ryzyka wyjazdu. W tym sensie ryzyko jest pierwszym krokiem na drodze do szczęścia, analogicznie jak ryzyko jest pierwszym krokiem ku miłości.
Ryzyko jest także podstawą, jak u Wheelerów, poznania siebie: kim jestem? Na co mnie stać? Do czego jestem zdolny w imię przekonania się, czy moje wyobrażenia o samym sobie są tylko wyobrażeniami, czy mogą się urzeczywistnić? Jestem tchórzem czy bohaterem? Tego nie da się przesądzić, zagłębiając się w psyche na krześle u psychoterapeuty, tego się dowiadujesz w zderzeniu z Realnym objawiającym prawdę, a nie poprzez wędrówkę w wyimaginowanego siebie. Temu służyły plemienne obrzędy przejścia, o tym przecież mówi wielka literatura: czy uciekniesz, jak Jim u Conrada, z tonącego statku – czy nie; czy puścisz linę, na której trzymasz wielkiego marlina – czy nie, jak Santiago Hemingwaya.
Ryzyko jest drogą do poznania bardziej siebie niż świata, świat nawet nie musi o podjętym ryzyku wiedzieć, a czasami nawet nie powinien. Czasami może widzieć porażkę, która tak naprawdę była wygraną niemierzalną liczbami tego świata. Ryzykowny impuls, wola mocy, toczenie swojej małej wojny, to pewien nietzscheański z ducha sposób bycia w świecie, tak pięknie opisany przez Alana Silitoe w „Samotności długodystansowca”. W świecie, w którym wszystko musi być komunikowane innym, taka postawa wydaje się niedorzeczna, co wynika z kulturowo-komunikacyjnego rozpoznania, że życia nie przeżywa się już w środku, lecz jest ono spektaklem wyświetlanym dla innych – stąd deficyty w przeżywaniu życia, doświadczenie stało się bowiem towarem na sprzedaż, kiedyś było twoim skarbem. Dzisiaj, jeśli nie jest pokazane, nie jest nic warte. Wcześniej było odwrotnie, gdyż moje Ja było cenne. Dzisiaj – paradoksalnie – mamy do czynienia z pohańbieniem Ja, gdyż stało się ono czymś do oglądania (jest widokiem), środek zaś, który trzeba by usłyszeć, bywa nierzadko pusty. Ja stało się ekranem, na którym wszyscy oglądają ten sam nudny film.
Co nie mniej ważne, Bóg czy los, każdy niech wybierze własną instancję, daje nam czasami więcej szans na stanie się kimś, kim być chcemy, bo Jim w ostateczności okazuje się, czy staje się, kimś godnym w swoich oczach, choć na końcu umiera, lecz nie jako tchórz, analogicznie jak bohater Sorrentino, który wybrał ryzyko i miłość, a nie tchórzostwo i nie-życie, nawet jeśli ten wybór trwał tylko chwilę. Lepsza chwila miłości niż całe życie bez niej. Każda miłość jest pierwsza i nigdy nic nie jest stracone, nawet do ostatniej chwili, co wiąże się z nadzieją, której ducha, jak mówi Han, trzeba ożywić. Jest ona tak samo niezbędna jak marzenie, jest ona naszym pierwszym zadaniem, ten sekretny napęd porzucenia rezygnacji każe wierzyć, że bez niej życie byłoby stracone. A zatem: nadzieja, ryzyko, miłość.
Pochwała ryzyka głoszona przez te dwa filmy została wnikliwie opisana w książce pod tym samym tytułem przez Anne Dufourmantelle. Ukazała się ona w 2014 roku, w polskim przekładzie w 2022 roku, a zatem jest późniejsza niż oba filmy.
To książka wybitna, będąca w istocie zachętą do naruszenia zasad ostrożności i przezwyciężenia lęku przed drugą osobą, ale także społecznością – w tym sensie ma wymiar polityczny. Poza kilkoma omówieniami nie doczekała się pogłębionej analizy, co wynika z faktu, iż to filozofia afirmująca wszystko to, co trzeba poddać psycho-egzorcyzmom. Jeśli jest czytana, to być może także z tego powodu, że autorka swoim życiem niejako zaświadczyła o filozoficznej diagnozie: uratowała dwoje tonących dzieci swoich znajomych, lecz jej samej nie udało się uratować.
Jej zdaniem nasza kultura nie potrafi już myśleć inaczej o ryzyku niż robiąc z niego bohaterski czyn, czyste szaleństwo lub zaburzenie, czyli psychologizować. „A co, jeśli – pyta Dufourmantelle – ryzyko wyznacza terytorium, zanim jeszcze dokona się czyn, zakłada pewien sposób bycia, tworzy pewną linię horyzontu” (s. 9). Jaki to sposób bycia? Przede wszystkim żywy i życiodajny, albowiem „ryzykować życie to po pierwsze – nie umierać. Nie umierać za życia, poprzez wszystkie formy rezygnacji, białej depresji, poświęcenia. Ryzykowanie życia w decydujących momentach naszego istnienia jest aktem, który nas prześciga, wychodzi bowiem od wiedzy, której jeszcze nie mamy, niczym intymne, osobiste proroctwo – jest momentem nawrócenia” (s. 10). Ryzyko otwiera przestrzeń nieznanego: „Jest walką, w której nie będziemy znali przeciwnika, pragnieniem, którego nie poznamy, miłością, której twarzy nie zobaczymy, czystym wydarzeniem” (s. 9).
Francuska filozofka, będąca także psychoanalityczką, sporo miejsca poświęca namiętności. Jej zdaniem jest ona samą substancją ryzyka. Jak pisze Dufourmantelle: „Namiętność to po łacinie passio – znoszenie czegoś, pochodzi zatem od odczuwania bierności w najwyższym natężeniu, ale też akceptacji bycia pozostawionym w tym co nieznane, utraty punktów odniesienia, a nawet własnej tożsamości. Można obrać kurs, ale nie można wydać rozkazu wiatrom” (s. 32). To stan niezależny od nas, a zatem niebezpieczny, sprawiający, że „Namiętność jest torturą, oczekiwanie stanie się w niej męką piekielną, spóźnienie budzi tysiące wyobrażeń, jakiekolwiek uchybienie drugiej osobie budzi grozę, w którą od razu zapuszcza się zdrada. Ale to, co namiętność pozwala przeżyć, ma taką właśnie cenę: ogromną” (s. 32).
Miłość romantyczna, która cechuje się obsesyjną wręcz namiętnością, jest ryzykiem dlatego, że powierzamy siebie temu, co nieprzewidywalne. Pragniemy dzisiaj intensywności bez ryzyka, a to niemożliwe, dlatego podejmuje się próby zabicia miłości poprzez poddanie jej krytyce z punktu widzenia troski o siebie, jej racjonalizacji, a co gorsza, „pracy” nad nią jak nad towarem zakupionym w sklepie. To absolutne utowarowienie miłości sprytnie podszyte językiem terapii, które w efekcie wytwarza jeszcze więcej problemów bohatersko „leczonych” poprzez zamknięcie jednostki w granicach swojej skóry, skazując na niemoc przekroczenia siebie oraz wyganiane Innego jako obiektu miłości z horyzontu własnego życia. Zostaje tylko estetyczno-narcystyczne romantyzowanie swojego nudnego życia.
Bez ryzyka jako sposobu bycia stajemy się martwi za życia. Gdy nie podejmujemy ryzyka, stajemy się swoimi pierwszymi grabarzami, a całun spowija nas już za życia – mówi Dufourmentelle. Jej zdaniem nie podejmujemy ryzyka właśnie z tego powodu: „Umieramy małą śmiercią – spokojną, oczywistą, nawet urokliwą, taką z ogródkiem i pejzażem, różnymi rozrywkami i przyjemnościami, nic łatwiejszego, dostaniecie wszystko pod warunkiem, że wyrazicie zgodę. Ależ skąd! Nie prosimy o waszą duszę, nie, nie, żadnego faustowskiego paktowania. Diabeł dawno stąd odszedł, to już go nie interesuje. To życie was dręczy, spotkanie z oczywistością, dajcie sobie wreszcie spokój, podpiszcie tutaj, nie ma już żadnego piekła, a my zajmiemy się resztą. Dzieci, życie w stresie, seks i miłość – wszystko to możecie nam powierzyć, warto się odciążyć, zejść na trochę z posterunku, zluzujcie, śmierć za życia to nie jest zły interes, zobaczycie…” (s. 80-81).
Współczesna, martwiejąca kultura, jak w dwudziestowiecznych dystopiach, podsuwa pigułkę, jak leki przeciwlękowe, antydepresanty, morfina czy haszysz, która zastąpi lęk, pożądanie, wygasi iluzje i oczekiwania, nie będzie już nudy, frustracji, zachcianek, izolacji. Oto, co się zdaniem Dufourmantelle z nami wydarzy: „Dostaniecie to, co przeczuwaliście, choć nie rozumiejąc jeszcze swojego pragnienia. Tego, że żaden przedmiot, o nie, nie zaspokoi waszego głodu ani waszego płaczu. Żaden przedmiot nie zwróci wam pragnącego ciała. I nieważne jaką substancję połknęliście, bo oto kolejny (przedmiot, lek, artefakt), i jeszcze jeden… Stopniowo zapomnicie, na co czekaliście, a wasze pragnienie zgubi się w splocie świata oddanego różnym sprawom i wydajnym ready made… Po co się upierać? Wystarczy złożyć broń, odpowiednio ułożyć gesty i preteksty, nieporozumienia i wymówki, a następnie łagodnie podążyć swoją drogą bez szaleństwa i wolności, bez zgrzytów, ani cienia, ani światła – nie będzie to od was prawie nic wymagało. Nawet seks nie będzie już problemem. A jeśli ból życia się utrzyma – bo jednak klinicznie będziecie żywi – inne leki nasenne pokonają wasze ostatnie skrupuły i uporczywe lęki. I to właśnie będzie wyzwolenie, żadnych więcej przywiązań, tylko lekkie jak bąbelki szampana koneksje. Zostaniecie pogrzebani żywcem, będziecie spać w lekkich mogiłach” (s. 81).
Znamy to, prawda? Nigdy nie można złożyć broni, gdyż jeśli się to zrobi, pozostaną dwa opłakane w skutkach scenariusze życia. Pierwszy to ucieczka. Ucieczka od innych ludzi, przy okazji krzywdząc ich i porzucając, ale przede wszystkim od siebie samego – byle dalej od Ja. Drugi to czekanie. Czekanie, jak w pięknej książce Dino Buzzatiego pt. „Pustynia Tatarów”, na coś, co nie nadejdzie, gdyż jedyne, co nadchodzi, to śmierć – dlatego wcześniej trzeba żyć, to znaczy kochać – a to znaczy ryzykować.
dr hab. Michał Rydlewski
Grafika w nagłówku tekstu: Peggy und Marco Lachmann-Anke from Pixabay
przez redakcja | piątek 22 maja 2026 | aktualności
Sukcesem zakończył się kilkudniowy strajk w zakładach ponadnarodowej korporacji.
Wczoraj sukcesem zakończył się strajk w polskich zakładach ponadnarodowej korporacji Minova. Koncern zajmuje się głównie produkcją materiałów przydatnych w górnictwie, nie tylko węglowym, ale także przy wydobyciu rud i miedzi.
Strajk wybuchł w poniedziałek rano. Praca stanęła we wszystkich polskich zakładach firmy: Minova Arnall w Truskolasach-Golcach (produkuje kotwy dla kopalń), Minova Ekochem w Siemianowicach Śląskich (kleje, piany i środki do zabezpieczenia górotworów) i w Minova-Ksante w Polkowicach (chemikalia niezbędne dla wydobywania miedzi). Reprezentanci pracowników domagali się podwyżek płac o 12%, a zarząd oferował zaledwie 3,4%, czyli de facto wyrównanie inflacyjne, a nie podwyżkę.
W czwartym dniu strajku zarząd firmy przystąpił do negocjacji z udziałem przedstawicieli globalnych i europejskich struktur koncernu. Zakończyły się one podpisaniem wczoraj porozumienia. Na jego mocy wynagrodzenia wzrosną w sumie o ponad 10,5%. Pierwsza podwyżka, o 6%, nastąpi od maja z wyrównaniem od stycznia. Pod koniec roku pracownicy otrzymają także premię w wysokości miesięcznej pensji. Od stycznia 2027 płace wzrosną co najmniej o kolejne 4,5%, ale jeśli inflacja będzie wyższa, to podwyżka ma być większa – o wskaźnik inflacji plus jeden punkt procentowy.
Strajk prowadzono z inicjatywy zakładowych struktur „Solidarności” i Związku Zawodowego Pracowników Przemysłu Miedziowego. Po podpisaniu porozumienia pracę w zakładach wznowiono dzisiaj rano.
przez redakcja | piątek 22 maja 2026 | aktualności
Ruch Obrony Położnictwa i Położnych protestuje przeciwko planom rządowym.
Ruch Obrony Położnictwa i Położnych, skupiający niemal 5000 położnych, sprzeciwia się zmianom planowanym przez ministerstwo zdrowia. Prezentujemy fragmenty stanowiska ROPiP:
Zwracamy się do Państwa z prośbą o poparcie naszego stanowiska dotyczącego zachowania dotychczasowego modelu (3-letnie studia licencjackie) kształcenia położnych. Zawód ten wymaga nie tylko szczególnych predyspozycji, ale również opanowania umiejętności pracy z pacjentką w różnych okresach życia i dotyczących intymnych sfer, których nie sposób nabyć podczas 18-miesięcznego szkolenia specjalistycznego po wcześniejszym uzyskaniu Prawa Wykonywania Zawodu Pielęgniarki, co postuluje Ministerstwo Zdrowia w procedowanym projekcie ustawy o zawodzie pielęgniarki i położnej. Nowa ścieżka wydłuży czas kształcenia do uzyskania tytułu położnej do okresu 5,5 roku i przyniesie odwrotny skutek – diametralnie spadnie liczba chętnych do pracy w tym zawodzie przy jednoczesnym obniżeniu jakości kształcenia i opieki nad pacjentką.
Aktualnie na ogólną liczbę 30 579 zatrudnionych położnych aż 40,79% stanowią zatrudnione położne, które nabyły uprawnienia emerytalne, a liczba położnych, które nabędą uprawnienia emerytalne do końca roku 2026 obejmuje kolejne 2709 osób. Wyraźnie widać pogłębiający się kryzys kadrowy, który w sytuacji zmian w kształceniu położnych doprowadzi do zupełnej zapaści i braku położnych w wielu województwach.
Demografia wyraźne wskazuje, że rośnie liczba kobiet wchodzących w okres transformacji menopauzalnej, która powinna zostać objęta opieką przez położną – specjalistkę od zdrowia kobiety. Tymczasem w przestrzeni publicznej pojawia się szereg przekłamań, jakoby położna zajmował się wyłącznie kobietami w okresie okołoporodowym.
Optymalne wykorzystanie kompetencji zawodowych położnych to ważny aspekt z punktu widzenia zdrowia społeczeństwa. Z ubolewaniem podkreślamy, że od wielu lat nikt nie zadbał o to, aby w systemie ochrony zdrowia wykorzystywano wszystkie kompetencje zawodowe położnych. Nie wyceniono odrębnie na przykład porady laktacyjnej, dzięki której więcej Polek mogłoby karmić piersią, co wpływa przecież znacząco na zmniejszenie w populacji odsetka dzieci z nadwagą.
W Podstawowej Opiece Zdrowotnej położne sprawują opiekę nad kobietami nie tylko w okresie ciąży i połogu, ale również po operacjach ginekologicznych. Przy wzroście zachorowania kobiet na nowotwory – zwłaszcza piersi i narządów rozrodczych widać wyraźnie, jak ważne jest odrębne kształcenie na kierunku położnictwo. Do wykonywania tak odpowiedzialnych zadań nie wystarczy 18-miesięczne szkolenie z położnictwa postulowane przez Ministerstwo Zdrowia. W obliczu starzejącego się społeczeństwa potrzebna będzie coraz większa liczba samodzielnych specjalistek – położnych otaczających opieką kobiety w okresie klimakterium i senium (nie tylko w lecznictwie szpitalnym, ale również w środowisku domowym). Średnia wieku w zawodzie położnej rośnie, a proponowany model kształcenia przyczyni się do spadku zainteresowania tym jakże potrzebnym zawodem.
Zaznaczamy w tym miejscu, że projekt ustawy powstał przy wyraźnym sprzeciwie Konsultant Krajowej w dziedzinie pielęgniarstwa ginekologiczno-położniczego, Konsultantów Wojewódzkich i Polskiego Towarzystwa Położnych oraz z pominięciem opinii Naczelnej Izby Pielęgniarek i Położnych.
przez redakcja | czwartek 21 maja 2026 | aktualności
Sukcesem pracowników zakończył się spór zbiorowy.
Jak informuje „Dziennik Zachodni”, sukcesem zakończył się spór zbiorowy prowadzony przez związki zawodowe z szefostwem koncernu motoryzacyjnego ASK Poland. Wytwarza on zaawansowaną elektronikę oraz systemy nagłośnieniowe dla branży motoryzacyjnej, m.in. dla marek Porsche, Mercedes i BMW. W Polsce firma działa od roku 1997 i posiada zakłady w Bielsku i pobliskich Wilkowicach. Zatrudnia ponad 800 osób, głównie kobiety.
W firmie przez kilka miesięcy trwał spór zbiorowy. Zakładowe struktury „Solidarności” domagały się podwyżek większych niż oferowane przez szefostwo. Władze przedsiębiorstwa zaoferowały zaledwie 225 zł brutto, co oznacza raczej wyrównanie inflacyjne niż faktyczną podwyżkę.
Dzisiaj zakończyły się negocjacje, które wreszcie przyniosły konkrety. O 325 zł wzrosły płace zasadnicze, znacznie podniesiono także dodatki stażowe. Porozumienie podpisano na dwa lata, w tym czasie pensja brutto wzrośnie o 675 zł.
przez redakcja | czwartek 21 maja 2026 | aktualności
Rośnie i jest wysoki odsetek pracowników obawiających się utraty zatrudnienia.
Jak informuje Polska Agencja Prasowa, rośnie skala osób obawiających się utraty zatrudnienia. Wskaźniki takich obaw znowu wzrosły. Świeże dane na ten temat przynosi nowe badanie Barometr Rynku Pracy 2026.
Z nowej edycji badania wynika, że utraty zatrudnienia obawia się dokładnie co trzeci polski pracownik – 33,3% ankietowanych. Wskaźnik ten w ciągu dwóch lat wzrósł z poziomu 26%. W tym samym czasie spadł odsetek osób spokojnych o swoją przyszłość zawodową. Dwa lata temu wynosił on 55%. Obecnie to już tylko 50,7%. Utraty pracy szczególnie obawiają się kobiety. W tym przypadku poziom obaw wzrósł z nieco ponad 30 do aż 37,7% pracownic obecnie. W grupie wiekowej 25-44 lata wskaźnik ten jest najwyższy i dla obu płci wynosi aż 40%. Jeśli chodzi o branże to liderem jest w transport i logistyka – obawy o utratę pracy deklaruje w nich aż 46,6% zatrudnionych. Wiceliderem jest branża handlowa.
To samo badanie wskazuje, że maleje liczba firm planujących rekrutację nowych pracowników. Dwukrotnie w ciągu dwóch lat wzrosła liczba firm planujących redukcję zatrudnienia.
przez redakcja | środa 20 maja 2026 | aktualności
W ciągu roku w Polsce zlikwidowano kilka tysięcy etatów w jednej z branż.
Jak wynika z analizy firmy AutomotiveSuppliers.pl, rok 2025 przyniósł znaczną stratę etatów w branży motoryzacyjnej w Polsce.
Badanie objęło firmy średnie i duże – zatrudniające powyżej 9 osób. Analizowano zatrudnienie nie tylko u producentów samochodów, ale także części, naczep. Zatrudnienie w tym sektorze spadło do 197,7 tys. osób. Jest zatem najniższe od roku 2017.
W 2025 ubyło w tej branży 2800 etatów. Rok wcześniej ubytek wyniósł 1500 etatów, zatem w ciągu zaledwie dwóch lat zatrudnienie w branży zmalało o 4300 etatów. W 2025 nastąpił także spadek eksportu tej branży w Polsce – skala sprzedaży produktów zagranicę zmniejszyła się o 3,73%.
Analitycy firmy twierdzą, że niewiele wskazuje, aby sytuacja zatrudnienia w tej branży miała się poprawić w roku 2026.
przez redakcja | wtorek 19 maja 2026 | aktualności
Wielu Polaków uważa, że publiczny system ochrony zdrowia ulega pogorszeniu.
Jak wynika z sondażu przeprowadzonego przez United Surveys dla portalu Wirtualna Polska, Polacy źle oceniają kierunek zmian w publicznej ochronie zdrowia. W ostatnich tygodniach mieliśmy do czynienia z szeregiem autoreklamowych wypowiedzi minister zdrowia Jolanty Sobierańskiej-Grendy na temat podejmowanych przez nią „reform”. Przypomnijmy, że te „reformy” to m.in. likwidacja oddziałów ginekologiczno-położniczych w szpitalach, zamykanie innych oddziałów, problemy ze sfinansowaniem terapii lekowych, wprowadzenie limitów na badania profilaktyczne (w tym pozwalające wykrywać nowotwory) itp. Jak ocenia to społeczeństwo?
Aż 45,4 proc. ankietowanych uważa, że system ochrony zdrowia działa gorzej niż wcześniej. 28,1 proc. uważa, że system działa „zdecydowanie gorzej”, a kolejne 17,3 proc. – że „raczej gorzej”. 37 procent sądzi, że jest tak, jak wcześniej. Zaledwie 1,5 proc. uważa, że jest zdecydowanie lepiej, a 9 proc. że jest raczej lepiej.
przez redakcja | poniedziałek 18 maja 2026 | aktualności
Dzisiaj od rana trwa strajk w polskich zakładach ponadnarodowego koncernu.
Dzisiaj wybuchł strajk w polskich zakładach ponadnarodowego koncernu Minova. Zajmuje się on głównie produkcją materiałów przydatnych w górnictwie, nie tylko węglowym, ale także np. wydobyciu miedzi.
Po fiasku kilkumiesięcznych negocjacji z zarządem firmy przeprowadzono wymagane prawem referendum strajkowe. Spełniono wymogi dotyczące frekwencji, a większość głosujących opowiedziała się za przeprowadzeniem akcji strajkowej. Dzisiaj od rana strajkują pracownicy zakładów Minova Arnall w Truskolasach-Golcach (produkuje kotwy dla kopalń) i Minova Ekochem w Siemianowicach Śląskich (kleje, piany i środki do zabezpieczenia górotworów) i w Minova-Ksante w Polkowicach (chemikalia niezbędne dla wydobywania miedzi).
Reprezentanci pracowników domagają się podwyżek płac o 12%, a zarząd oferuje zaledwie 3,4%, czyli de facto wyrównanie inflacyjne, a nie podwyżkę.
Odmowa pracy zaczęła się wraz z pierwszą zmianą i była kontynuowana na kolejnej zmianie. Zakłady zostały także oflagowane. Jutro kontynuacja strajku. Zarząd firmy na razie nie reaguje. W polskich zakładach Minova pracuje około 280 osób. Główną siłą strajku są zakładowe struktury „Solidarności”.
przez redakcja | poniedziałek 18 maja 2026 | aktualności
Trwa spór zbiorowy w dużej firmie z sektora motoryzacyjnego.
Jak informuje „Dziennik Zachodni”, trwa i nasila się spór zbiorowy w zakładzie ASK Poland w Bielsku-Białej. Wytwarza on zaawansowaną elektronikę oraz systemy nagłośnieniowe dla branży motoryzacyjnej, m.in. dla marek Porsche, Mercedes i BMW. W Polsce firma działa od roku 1997 i posiada zakłady w Bielsku i pobliskich Wilkowicach. Zatrudnia 860 osób, głównie kobiety.
Od pewnego czasu trwa w firmie spór zbiorowy. Zakładowe struktury „Solidarności” domagają się podwyżek większych niż oferowane przez szefostwo. Władze przedsiębiorstwa zaoferowały zaledwie 225 zł brutto, co oznacza raczej wyrównanie inflacyjne niż faktyczną podwyżkę. Związkowcy zwracają uwagę, że firma jest w dobrej kondycji, przynosi zyski, a jej sytuacja jest znacznie lepsza niż innych podmiotów z branży automotive.
Dzisiaj spotkanie negocjacyjne z udziałem mediatora wyznaczonego przez ministerstwo pracy. Jeśli nie przyniesie ono, tak jak poprzednie, porozumienia, wówczas związkowcy zapowiadają kolejne kroki, w tym strajk ostrzegawczy.
![„Mamy najdroższe bilety w Polsce!”]()
przez redakcja | poniedziałek 18 maja 2026 | aktualności
W niedzielę odbył się protest w sprawie obniżenia cen komunikacji miejskiej.
W niedzielę, 17 maja o godzinie 12:00 pod Urzędem Miasta Poznania odbył się protest w sprawie obniżenia cen komunikacji miejskiej. Uczestnicy domagali się obniżki ceny biletu 15-minutowego z 5 zł do 3 zł oraz bezpłatnych przejazdów dla uczniów i studentów.
– „Poznań ma najdroższą komunikację miejską w Polsce” – grzmiał jeden z uczestników zgromadzenia, punktując politykę cenową Zarządu Transportu Miejskiego. Organizatorzy przedstawili analizę kosztów przejazdów w największych polskich miastach, z której wynika, że ceny w stolicy Wielkopolski są bardzo wysokie.
– „Władze miasta z Prezydentem Jaśkowiakiem na czele lekceważą potrzeby transportowe mieszkańców” – mówi Lulu współorganizująca protest. – „Patrzą na transport publiczny z perspektywy osób przemieszczających się wyłącznie autami. Radne i radni nie znają realiów, bo kilka lat temu przyznali sobie bezpłatne przejazdy. Tymczasem tysiące poznaniaków musi wybierać między biletem a innymi podstawowymi potrzebami” – dodaje.
Franciszek Niemczewski z MSK przypomniał, że za podwyżką cen biletów głosowali radni: Magdalena Antolczyk (KO), Zuzanna Bartel (KO), Dorota Bonk-Hammermeister (Lewica-Centrum), Wojciech Chudy (KO), Monika Danelska (KO), Bartłomiej Ignaszewski (KO), Grzegorz Jura (KO), Wojciech Kręglewski (KO), Justyna Kuberka (KO), Tomasz Lewandowski (Lewica-Centrum), Maria Lisiecka-Pawełczak (KO), Paweł Matuszak (KO), Marta Mazurek (KO), Halina Owsianna (Lewica-Centrum), Katarzyna Pampuch (KO), Przemysław Plewiński (Lewica-Centrum), Andrzej Prendke (KO), Andrzej Rataj (KO), Marcin Ruta (KO), Tomasz Stachowiak (KO), Marek Sternalski (KO), Adam Szabelski (Lewica-Centrum), Tomasz Wierzbicki (KO) oraz Małgorzata Woźniak (KO).
Uczestnicy zgromadzenia wskazywali, że bezpłatne przejazdy dla uczniów oferują m.in. Warszawa, Kraków, Wrocław, Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, Szczecin, Olsztyn i Zielona Góra. W Poznaniu kiedyś takie ulgi obowiązywały. Protestujący domagali się przywrócenia bezpłatnych przejazdów dla uczniów.
Protest został zorganizowany przez Ruch Klimatyczny Jazda. Młodzieżowy Strajk Klimatyczny, Akcję Socjalistyczną, Partię Zieloni, Lepszy Transport, Poznańską Inicjatywę Pracowniczą i Rozbrat. Organizatorzy zapowiadają, że będą kontynuować starania o obniżenie cen i poprawę jakości komunikacji publicznej w mieście.
przez redakcja | niedziela 17 maja 2026 | opinie
Słynny cytat z wypowiedzi Jacka Rostkowskiego, ministra finansów w rządzie PO-PSL, na stałe wszedł do obiegowych powiedzonek polskiej debaty publicznej. Jedni Rostkowskiemu wypominają arogancję, butę i impertynencję, inni zauważają, że dosłownie kilka miesięcy po tych słowach okazało się, że pieniądze nie tylko są, ale i będą. Czy Rostkowski więc się mylił, albo może kłamał?
Przy całym swoim krytycyzmie wobec tych prymusów austriackiej szkoły ekonomii sądzę jednak, że paradoksalnie Rostkowski miał rację. O ile zrozumiemy pełen kontekst tego, co wówczas powiedział, wyznanie wiary, jakie za tym idzie, a także – a może przede wszystkim – alternatywy wobec tego.
Czy państwu może zabraknąć pieniędzy?
Słowa Rostkowskiego właściwie każdemu wydają się zrozumiałe, zwłaszcza jeśli żyje już samodzielnie, pracuje, płaci rachunki etc. Skoro na coś trzeba wydać pieniądze, a tych się nie ma, to po prostu albo ich nie wydamy, albo (o zgrozo! – zakrzykną neoliberałowie) musimy się zadłużyć. I logika taka jest zrozumiała dla każdego, kto zarządza swymi finansami. Jeśli bowiem w naszym codziennym życiu zabraknie nam na coś pieniędzy, zwłaszcza przy prowadzeniu gospodarstwa domowego, to faktycznie albo musimy się zadłużyć, albo po prostu tych pieniędzy nie wydamy, bo ich fizycznie nie posiadamy.
Jednym z chwytów częściej stosowanych przez neoliberałów jest przeniesienie takiej logiki i mechanizmów na realia funkcjonowania państwa. W tej optyce państwo, podobnie jak pojedyncza osoba czy gospodarstwo domowe, może wydać tylko tyle pieniędzy, ile faktycznie posiada. Jeżeli posiada budżet w wysokości X, to może wydać tylko tyle pieniędzy, ile wynosi X. Tutaj pojawia się jednak zasadnicze pytanie. Jak to się dzieje, że od kilkudziesięciu lat praktycznie wszystkie państwa na świecie wydają więcej? Nie chodzi tylko o to, że pożyczają pieniądze za granicą od innych państw czy instytucji międzynarodowych, ale że zwyczajnie są w stanie wygenerować coś, co nazywa się deficytem budżetowym.
„Państwo oczywiście nie ma żadnych swoich pieniędzy”. Słyszeliście to na pewno — powiedziała to Margaret Thatcher, zresztą Reagan, Balcerowicz, Tusk, Hołownia, Bosak też by się pod tym podpisali. Państwo rzekomo nie ma swoich pieniędzy, państwo musi te pieniądze zabrać wam lub komukolwiek innemu – i dopiero może coś sfinansować.
Często słyszymy pytanie: „Skąd weźmiemy na to pieniądze?”. Zwłaszcza gdy pojawia się konieczność finansowania projektów socjalnych czy infrastrukturalnych. Oczywiście to pytanie nie pojawia się zawsze, bo jeżeli w 2020 roku państwo polskie musiało wyczarować 200 miliardów złotych dla przedsiębiorców, zrobiło to od ręki.
Można by spytać: jakim cudem państwo jest w stanie tak wyczarować te pieniądze, skoro najpierw musiałoby je zebrać, czyli najpierw coś oszacować, dokonać przelewów i dopiero potem wydać? Często słyszymy stwierdzenia: państwo nie może mieć deficytu. Jeżeli państwo wydaje 43 miliardy złotych na 800 plus, to nie może się zadłużać. Ale dziwnym trafem państwo się zadłuża i wszystkie państwa na świecie się zadłużają. Wszystkie państwa na świecie mają deficyt.
Powoli dochodzimy do sedna: pieniądza i tego skąd się on bierze i co za nim stoi, a także jakie daje to możliwości.
Jedno istotne zastrzeżenie porządkuje całą dalszą dyskusję: mowa tu o pieniądzu i walucie funkcjonujących w realiach państwa takiego jak Polska – kraju, który wciąż dysponuje suwerennością monetarną. Oznacza to, że operujemy walutą fiducjarną, emitowaną wyłącznie przez Narodowy Bank Polski, będący jej jedynym źródłem. Nie jest ona powiązana sztywnym kursem z żadnym dobrem ani inną walutą – czy to złotem, czy dolarem, czy jakimkolwiek innym aktywem. Co równie istotne, państwo zaciąga zobowiązania właśnie w tej własnej walucie, co ma fundamentalne znaczenie dla sposobu funkcjonowania całego systemu finansów publicznych.
W tym miejscu pojawia się koncepcja MMT, czyli Modern Monetary Theory – nowoczesna teoria monetarna, która odwraca tradycyjne myślenie o finansach publicznych. Jej zasadnicza teza brzmi: jeśli państwo jest emitentem własnej waluty, to może kreować ją w zasadzie w dowolnej ilości, podczas gdy obywatele i podmioty prywatne pozostają jedynie jej użytkownikami. Ta różnica ma kluczowe znaczenie. O ile bowiem gospodarstwa domowe czy firmy muszą liczyć się z konsekwencjami zadłużania – rosnącymi odsetkami i ryzykiem utraty płynności – o tyle państwo operujące własną walutą funkcjonuje w zupełnie innym reżimie finansowym.
Z perspektywy tej teorii państwo nie tyle „pozyskuje” pieniądze z gospodarki, ile przede wszystkim je do niej wprowadza – zasilając obieg, stymulując aktywność i kształtując warunki funkcjonowania całego systemu. W tym ujęciu szczególnego znaczenia nabierają podatki, którym przypisuje się cztery kluczowe funkcje. Co istotne, zgodnie z interpretacją części historyków odwołujących się do MMT, geneza pieniądza państwowego nie wynikała z potrzeby usprawnienia wymiany czy rozliczeń między podmiotami. Przeciwnie – jego wprowadzenie miało służyć przede wszystkim narzuceniu określonego środka płatniczego, zmuszając obywateli do posługiwania się nim poprzez obowiązek podatkowy oraz rozliczanie w nim dóbr i usług.
Drugi istotny element tej układanki stanowi ograniczenie, o którym często zapominają uproszczone interpretacje MMT. Państwo nie może bowiem bez konsekwencji „wlewać” do gospodarki dowolnej ilości pieniądza. Naturalną barierą staje się tu inflacja, pojawiająca się w momencie, gdy gospodarka zbliża się do granic swoich realnych możliwości – poziomu zatrudnienia oraz zdolności produkcyjnych – a jednocześnie rośnie podaż pieniądza. W takiej sytuacji nadmiar środków zaczyna przekładać się na wzrost cen. Właśnie dlatego podatki pełnią także funkcję stabilizacyjną: pozwalają wycofywać z obiegu nadwyżkę pieniądza i ograniczać presję inflacyjną.
Trzeci wymiar funkcjonowania podatków to redystrybucja, której znaczenie – wbrew uproszczonym ujęciom – jest przede wszystkim polityczne. Wraz ze wzrostem majątku rosną bowiem wpływy i zdolność oddziaływania na procesy decyzyjne. Wystarczy spojrzeć na regularnie pojawiające się doniesienia o lobbystach krążących wokół kluczowych instytucji państwa czy nieformalnych kontaktach przedstawicieli biznesu z decydentami. W tym kontekście redystrybucja nie sprowadza się wyłącznie do transferu środków od jednych grup do drugich. Jej zasadniczym celem jest raczej korygowanie nierówności wpływów i stabilizowanie relacji społecznych, tak aby nadmierna koncentracja kapitału nie przekładała się bezpośrednio na dominację polityczną.
Czwarta funkcja podatków, zgodnie z ujęciem MMT, ma charakter behawioralny – państwo za ich pomocą kształtuje pożądane postawy, jedne zachowania premiując, inne zaś obciążając dodatkowymi kosztami. Klasycznym przykładem są podatki akcyzowe na alkohol czy wyroby tytoniowe, które pełnią rolę swoistej sankcji fiskalnej, uwzględniającej społeczne koszty ich konsumpcji. W idealnym modelu wpływy z takich podatków nie powinny być celem samym w sobie, skoro wydatki na leczenie chorób z nimi związanych często je przewyższają. Z drugiej strony system podatkowy może działać jako narzędzie wsparcia – poprzez ulgi i zwolnienia zachęcając do określonych inwestycji czy zmian technologicznych, na przykład w obszarze transformacji energetycznej.
W tym ujęciu państwo może również świadomie generować deficyt, który nie jest niczym innym jak odzwierciedleniem zwiększonych wydatków w gospodarce. Deficyt oznacza bowiem, że do sektora prywatnego trafiło więcej środków, niż z niego pobrano – innymi słowy, to, co w bilansie państwa stanowi niedobór, po stronie obywateli i przedsiębiorstw staje się nadwyżką. Z tej perspektywy deficyt nie jest wyłącznie problemem księgowym, lecz mechanizmem zasilania gospodarki w dodatkowy pieniądz. Programy transferowe, takie jak świadczenie 800+, często przywoływane są jako przykład tego zjawiska: formalnie powiększają one deficyt budżetowy, który w dużej mierze ma charakter zapisu finansowego, a nie materialnego „wytworzenia” dóbr. Jednocześnie tego typu działania mogą przynosić wymierne efekty społeczne. W Polsce w ciągu kilku lat znacząco spadł poziom ubóstwa wśród dzieci, co bywa interpretowane jako dowód skuteczności redystrybucyjnej roli państwa. W tym sensie decyzje fiskalne – podejmowane na poziomie ustawowym – mogą realnie wpływać na strukturę dochodów i poziom życia obywateli. To właśnie ten mechanizm, polegający na kreowaniu i kierunkowaniu strumieni pieniądza w gospodarce, stanowi jeden z centralnych punktów odniesienia dla zwolenników MMT.
Nie oznacza to jednak, że MMT stanowi swoistą „złotą receptę”, pozwalającą bez ograniczeń generować dowolne ilości pieniędzy – jak w grze komputerowej, gdzie wpisanie kodu natychmiast rozwiązuje problem zasobów. Rzeczywistość gospodarcza jest znacznie bardziej złożona. Kluczowym ograniczeniem pozostaje inflacja, która wyznacza granice ekspansji fiskalnej. O ile więc państwo dysponuje narzędziami pozwalającymi zwiększać podaż pieniądza, o tyle musi jednocześnie kontrolować jej skutki – między innymi poprzez system podatkowy, który umożliwia „ściąganie” nadmiaru środków z obiegu. W tym sensie gospodarka jawi się jako system narzędziowy, w którym odpowiednia kalibracja polityki fiskalnej i monetarnej pozwala działać bardziej celowo i elastycznie.
Warto przy tym pamiętać, że ekonomia nie jest nauką ścisłą w takim sensie jak fizyka czy matematyka. To dziedzina, w której ścierają się różne szkoły myślenia i odmienne interpretacje mechanizmów rządzących gospodarką. Obok dominującego dziś nurtu klasycznego i neoklasycznego istnieją alternatywne podejścia, takie jak MMT, które – wbrew pozorom – nie są wyłącznie współczesnym wynalazkiem. Ich intelektualne korzenie sięgają choćby myśli Johna Maynarda Keynesa, jednego z najważniejszych ekonomistów XX wieku, którego idee do dziś stanowią punkt odniesienia w debatach o roli państwa w gospodarce.
To podejście ma jednak swoje wyraźne warunki brzegowe. Kluczowym z nich jest posiadanie przez państwo faktycznego monopolu na emisję własnej waluty oraz zadłużanie się właśnie w niej. Tylko wtedy zobowiązania publiczne mają charakter w dużej mierze księgowy – są zapisem w systemie finansowym, a nie długiem wymagającym pozyskania „obcej” waluty. W praktyce oznacza to, że państwo operujące własnym pieniądzem znajduje się w zupełnie innej sytuacji niż podmiot zadłużony w walucie, której nie kontroluje. Polska, podobnie jak np. Stany Zjednoczone, w przeważającej części finansuje swój dług w walucie krajowej, co znacząco zmienia charakter ryzyka. W przypadku USA często przywoływane relacje zadłużenia wobec Chin sprowadzają się w istocie do zapisów w postaci obligacji skarbowych, funkcjonujących w ramach systemu Rezerwy Federalnej, a nie do klasycznego długu wymagającego spłaty w sensie fizycznego transferu zasobów.
W tym kontekście gospodarka jawi się jako zestaw narzędzi, których skuteczność zależy od przyjętej doktryny. Głównym przeciwnikiem tak rozumianego podejścia jest neoliberalizm – nurt oparty na przekonaniu o prymacie mechanizmów rynkowych i ograniczonej roli państwa. Jego podstawowe filary: deregulacja, niskie podatki, prywatyzacja oraz dominacja sektora finansowego nad przemysłowym i usługowym – zostały szeroko opisane m.in. przez Naomi Klein. To właśnie wokół tych założeń toczy się dziś jeden z kluczowych sporów o kształt współczesnej polityki gospodarczej.
Pytanie zasadnicze jest takie: czy gospodarka ma realizować określone cele i odpowiadać na potrzeby społeczne, czy pozostawać w ręku niewielkiej grupy osób i stanowić zewnętrzny, absolutny i nie dający się kontrolować układ. MMT stanowi tu integralną i niezwykle istotną część myślenia o ekonomii czy finansach państwa właśnie w kontekście postulatu narzędziowości gospodarki. Neoliberałowie celowo i systematycznie wciskają nam kit porównujący finanse państwa (emitenta waluty) do zasobów gospodarstwa domowego – użytkownika waluty, choć sytuacja obu tych podmiotów jest zupełnie inna. I choć rzeczywistość na każdym kroku przeczy bredniom o tym, że państwo nie ma własnych pieniędzy (bo czyje są pieniądze jeśli nie państwa – emitenta i twórcy waluty?), to w codziennym obiegu takie kalki są nadal niezwykle popularne.
Wracając do Rostowskiego – jego słynne słowa to de facto artykulacja pewnej wiary. Wiary, że gospodarka ma kierować się rzekomo obiektywnymi zasadami, czyli tymi wolnorynkowymi, a pieniędzy na określone cele społeczne i socjalne (tu chodziło o 500+) nie ma nie dlatego, że ich fizycznie nie ma – nie ma ich, bo w optyce neoliberałów nie może ich być. Ich celem jest czczenie wolnorynkowego bożka konsensusu waszyngtońskiego i kierowanie się antywspólnotowymi zasadami nakazów MFW i Banku Światowego. W tej optyce pieniędzy nie ma, bo przecież „każdy jest kowalem swojego losu”, a co więcej transfery takie znacząco zaburzyłyby rosnącą nierówność płac i dochodów. A przecież to jest ostateczny cel i praktyka ustroju neoliberalnego: bogaci mają być coraz bogatsi, a co za tym idzie – posiadać większą władzę i wpływy, a społeczeństwo coraz uboższe, zmarginalizowane i zatomizowane.
Pieniędzy nie ma i nie będzie – dla was! Nie ma ich dla obywateli, rodzin, dzieci, pracowników, lokatorów. Słowem: dla zwykłych ludzi. Kiedy jednak trzeba zgodzić się na miliardowe upusty podatkowe, zwolnienia z płacenia podatków, specjalne strefy ekonomiczne, przyzwolenie na patologię umów śmieciowych, odpisy etc. – a to przecież też są wydatki państwa – wówczas pieniądze znajdują się od ręki. Gdyby było inaczej, gdyby faktycznie chodziło wyłącznie o kondycję finansową państwa, co często próbują mówić wolnorynkowi „eksperci”, wówczas Rostkowski nie dodałby „i nie będzie”. Ale dodał. Oznacza to tyle, że póki rządzą neoliberałowie, nie ma znaczenia jakie będą PKB, inflacja, bezrobocie czy jakikolwiek inny wskaźnik makroekonomiczny – póty ekonomia nie będzie służyć zaspokajaniu potrzeb społeczeństwa, rozwijaniu go i zapewnieniu godnego życia, lecz bogaceniu się wąskich elit.
Grzegorz Ćwik
Tekst w nieco innej wersji ukazał się także w czasopiśmie „Kierunki” nr 32, 2026.
przez redakcja | piątek 15 maja 2026 | aktualności
Już za kilka dni strajk w trzech zakładach wielkiego koncernu.
Jak informuje portal Tysol.pl, 18 maja rozpocznie się strajk w trzech polskich zakładach wielkiego koncernu Minova. To ponadnarodowa firma działająca w wielu krajach.
W polskich strukturach koncernu od kilku miesięcy trwa spór zbiorowy związkowców i szefostwa. Reprezentanci pracowników domagają się podwyżek płac o 12%, a zarząd oferuje zaledwie 3,4%, czyli de facto wyrównanie inflacyjne, a nie podwyżkę. Po kilku miesiącach bezowocnych negocjacji cierpliwość pracowników się skończyła.
W dniach 7-8 maja przeprowadzono wymagane prawem referendum strajkowe. Spełniono wymogi dotyczące frekwencji, a większość głosujących opowiedziała się za przeprowadzeniem akcji strajkowej. Odbędzie się ona 18 maja jednocześnie w trzech oddalonych od siebie zakładach koncernu Minova w Polsce: Minova Arnall w Truskolasach (produkuje kotwy dla kopalń), Minova Ekochem w Siemianowicach Śląskich (kleje, piany i środki do zabezpieczenia górotworów) i w Minova-Ksante w Polkowicach (chemikalia niezbędne dla wydobywania miedzi). Strajk będzie miał charakter bezterminowy.
przez redakcja | czwartek 14 maja 2026 | aktualności
Od wakacji czekają nas drakońskie podwyżki cen biletów na ośmiu kluczowych trasach w Polsce.
Z Warszawy do Zakopanego za bilet zapłacisz 171 zł zamiast 71. Z Olsztyna do Krakowa 171 zł zamiast 76. Z Bydgoszczy do Lublina 171 zł zamiast 73. Te same pociągi, te same godziny, te same postoje – tylko cena nawet trzykrotnie wyższa. Z jedną „rekompensatą” ze strony przewoźnika: darmową butelką wody mineralnej.
Od 14 czerwca 2026 r. PKP Intercity zamierza przekształcić osiem kluczowych połączeń krajowych z pociągów dotowanych (PSC) w pociągi komercyjne (EIC). Minister infrastruktury Dariusz Klimczak (PSL) w odpowiedzi na interpelację posła Michała Moskala (PiS) przyznał: nie wniósł sprzeciwu, choć mógł. Średnio na ośmiu trasach Polacy zapłacą ponad dwa razy więcej. „Ceny biletów to nie moja sprawa” – odpowiada resort.
W lutym 2026 r. PKP Intercity złożyło w Urzędzie Transportu Kolejowego osiem powiadomień o zamiarze uruchomienia pasażerskich połączeń komercyjnych w ramach tzw. otwartego dostępu. Decyzja ma wejść w życie 14 czerwca 2026 r. i obowiązywać do czerwca 2031 r. W praktyce oznacza to wyłączenie tych pociągów z umowy o świadczenie usług publicznych (PSC), czyli z systemu, w którym państwo dopłaca przewoźnikowi do każdego biletu, utrzymując ceny na poziomie dostępnym dla zwykłego pasażera.
Najbardziej uderzający jest sposób, w jaki to się odbywa. Jak wynika z interpelacji posła Moskala, przewoźnik zamierza zachować dokładnie te same relacje, te same godziny odjazdów oraz te same postoje (w tym w mniejszych miejscowościach i powiatowych ośrodkach). Pasażer wsiada do dokładnie tego samego pociągu, w tym samym miejscu, o tej samej godzinie – ale płaci nawet trzy razy więcej. Cała operacja sprowadza się do zamiany szyldu z „IC” na „EIC” i automatycznej drastycznej podwyżki cen biletów.
Wnioski dotyczą ośmiu kluczowych krajowych tras: Warszawa – Zakopane (4 pary pociągów dziennie plus 1 para skrócona Kraków–Zakopane), Bydgoszcz – Lublin przez Warszawę (4 pary), Gdynia – Bielsko-Biała przez Bydgoszcz i Łódź (3 pełne pary plus 2 skrócone), Gdynia – Wrocław przez Bydgoszcz i Poznań (8 par co ok. 2 godziny), Gdynia – Łódź Fabryczna przez Warszawę (4 pary), Olsztyn – Kraków przez Warszawę i Radom (4 pary), Szczecin – Kraków przez Poznań i Łódź (3 pełne pary plus 1 skrócona) oraz Szczecin – Przemyśl przez Wrocław i Kraków (2 pełne pary plus skrócone odcinki Szczecin–Wrocław, Szczecin–Kraków, Wrocław–Przemyśl). To trasy, którymi codziennie podróżują tysiące Polaków – studenci wracający do domów, pracownicy dojeżdżający do dużych ośrodków, turyści w sezonie wakacyjnym. Co ważne, większość z tych pociągów obsługuje również mniejsze miejscowości – Grodzisk Mazowiecki, Opoczno, Włoszczowę, Miechów, Mławę, Ciechanów, Skarżysko-Kamienną, Kielce, Rawicz, Żmigród, Oborniki Śląskie, Stargard, Konin, Tomaszów Mazowiecki – dla których kolej jest często jedynym szybkim środkiem transportu publicznego.
W odpowiedzi na interpelację poselską z 8 maja 2026 r., podpisanej z upoważnienia ministra Klimczaka przez podsekretarza stanu Piotra Malepszaka, ministerstwo przyznało, że zostało powiadomione o ośmiu wnioskach, ale „odstąpiło od składania wniosków do Prezesa UTK o badanie równowagi ekonomicznej”. Mówiąc wprost: rząd miał ustawowe narzędzie, by zakwestionować te wnioski – i z niego nie skorzystał. Najbardziej uderzające jest ostatnie zdanie odpowiedzi: „kwestia cen biletów na pociągi komercyjne (…) znajduje się poza zakresem właściwości ministra właściwego do spraw transportu (Przewoźnik posiada autonomię decyzyjną w zakresie kształtowania cen takich połączeń)”.
– „Minister Klimczak po prostu umył ręce. Obecny Rząd mógł zareagować, miał ustawowe narzędzia, by chronić pasażerów. Nie zrobił nic. A teraz tłumaczy, że ceny biletów to nie jego sprawa, bo PKP Intercity ma autonomię przy określaniu cen biletów EIC. To kpina z każdego, kto codziennie wsiada do pociągu” – komentuje poseł Michał Moskal.
Analiza opiera się na dwóch jawnych dokumentach PKP Intercity: cenniku usług przewozowych z 10 listopada 2025 r. oraz publicznie dostępnych danych o odległościach kolejowych poszczególnych tras. Po przekształceniu pociągu z kategorii IC w kategorię EIC obowiązuje cena bazowa EIC, która dla relacji krajowych powyżej około 150 km wynosi jednolicie 171 zł w klasie 2 i 244 zł w klasie 1.
Średnio na ośmiu trasach bilet w klasie 2 podrożeje z 80 zł do 171 zł – o 91 zł, czyli o blisko 115 procent. Procentowe podwyżki wahają się od 73% do 141%. W pierwszej klasie wzrosty będą jeszcze wyższe. Ulgi ustawowe (m.in. 51% dla studentów do 26 lat, 37% dla uczniów do 24 lat) obowiązują również w pociągach EIC, ale procentowy wzrost cen pozostaje identyczny – student zapłaci po prostu połowę tej dwukrotnie wyższej kwoty.
– „To nie są abstrakcyjne procenty. To są konkretne pieniądze wyjmowane z portfeli rodzin. Pracownik z Bydgoszczy jadący służbowo do Lublina zapłaci 171 zł zamiast 73. Mieszkaniec Olsztyna jadący do Krakowa będzie musiał zostawić w kasie 171 zł zamiast 76 zł. Czteroosobowa grupa jadąca na wakacje z Warszawy do Zakopanego wyda dziś 284 zł, po zmianie – 684 zł. To 400 zł więcej za jedną podróż w jedną stronę” – wylicza poseł Moskal.
Większość z ośmiu wnioskowanych pociągów to składy tranzytowe, zatrzymujące się na kilkunastu stacjach pośrednich. Komercjalizacja takiego pociągu oznacza, że cenę EIC zapłacą wszyscy pasażerowie wsiadający lub wysiadający na którejkolwiek stacji, nie tylko ci pokonujący pełną trasę. Przykładowo pociągi w relacji Bydgoszcz – Warszawa – Lublin (m.in. IC Rejewski, IC Inka, IC Kujawiak) zatrzymują się w Solcu Kujawskim, Toruniu Głównym, Kutnie, Łowiczu, Sochaczewie, Warszawie Zachodniej, Centralnej i Wschodniej, Otwocku, Pilawie, Dęblinie, Puławach i Nałęczowie. Po komercjalizacji mieszkańcy każdej z tych miejscowości zapłacą cenę EIC, dojeżdżając tym pociągiem dokądkolwiek.
Pasażerowie mogą jednak pocieszyć się jedną „rekompensatą” za trzykrotną podwyżkę cen biletów. Zgodnie z oficjalną ofertą PKP Intercity, w pociągach kategorii EIC pasażerom klasy 2 przysługuje w cenie biletu darmowy poczęstunek – w postaci butelki wody mineralnej, gazowanej lub niegazowanej, serwowanej do miejsca wskazanego na bilecie. Tym samym za bilet z Warszawy do Zakopanego zamiast 71 zł zapłacimy 171 zł, ale za to otrzymamy darmową wodę. Cena rynkowa półlitrowej butelki wody mineralnej to dziś kilka złotych – zatem rekompensata za podwyżkę o 100 zł wynosi ułamek procenta tej podwyżki. Trudno o lepszą ilustrację absurdu całej operacji.
– „Z Warszawy do Zakopanego pasażer dopłaci sto złotych, ale dostanie półlitrową butelkę wody. Z Olsztyna do Krakowa dopłaci dziewięćdziesiąt pięć złotych – też z wodą. Z Bydgoszczy do Lublina dziewięćdziesiąt osiem złotych więcej – woda też w cenie. Tak wygląda «autonomia decyzyjna przewoźnika», którą się zachwyca minister Klimczak. To największa rekompensata cen biletów w historii polskich kolei, w której PKP Intercity w zamian za drakońskie podwyżki zaoferuje pasażerom w zamian wodę z plastikowej butelki” – ironicznie komentuje poseł Moskal.
Interpelacja posła Michała Moskala z 27 marca 2026 r. zawierała pięć precyzyjnych pytań: czy ministerstwo zostało powiadomione o wnioskach i jakie jest jego stanowisko; czy przeprowadzono analizę wpływu na ciągłość obsługi mniejszych miejscowości i ogólną dostępność transportu kolejowego; czy ceny biletów na tych trasach wzrosną w porównaniu z obecnymi cenami i czy PKP IC przedstawiło prognozy cenowe; czy rząd planuje mechanizmy kompensacyjne – dopłaty celowe, ulgi, bilety zintegrowane; oraz jak ta zmiana wpłynie na umowę PSC po 2030 r. Z odpowiedzi ministra wynika, że na żadne z tych pytań resort nie udzielił merytorycznej odpowiedzi. Nie przedstawił analizy wpływu na mniejsze miejscowości. Nie wskazał, czy zna prognozy cenowe PKP IC. Nie zapowiedział żadnych mechanizmów kompensacyjnych. Nie wytłumaczył skutków dla umowy PSC po 2030 r.
– „Minister odpowiada na pięć pytań w sposób, który ujawnia, że nie potrafi odpowiedzieć na żadne z nich. Nie wie, jakie będą ceny. Nie wie, jak ucierpią mniejsze miasta. Nie ma planu kompensacji. Nie wie, co będzie po 2030. A jednocześnie podjął już decyzję: nie sprzeciwi się wnioskom PKP Intercity. To jest definicja rządzenia bez pomyślunku” – ocenia poseł Moskal.
Mechanizm jest prosty: dziś pociąg kategorii IC kosztuje tyle, ile wynika z tabeli kilometrowej w cenniku PKP Intercity – im dalej, tym drożej, ale w sposób przewidywalny i ograniczony, bo państwo dopłaca do każdego biletu. Po zmianie kategorii na EIC obowiązuje inny cennik, w którym dla wszystkich relacji powyżej około 150 km jest jedna jednolita cena maksymalna: 171 zł w klasie 2. Czy jedziesz 175 km, czy 832 km – zapłacisz tyle samo. To paradoks systemu pociągów komercyjnych PKP Intercity: najbardziej karze pasażerów na krótszych trasach. Pasażer z Bydgoszczy do Lublina (374 km) zapłaci dokładnie tyle samo, co pasażer ze Szczecina do Krakowa (526 km), choć jego trasa jest o 150 km krótsza.
Poseł Moskal domaga się natychmiastowego ujawnienia przez PKP Intercity prognoz cenowych dla ośmiu wnioskowanych pociągów oraz wszystkich relacji odcinkowych na ich trasach, wstrzymania procedury otwartego dostępu do czasu przedstawienia mechanizmów kompensacyjnych dla pasażerów, wprowadzenia regulacji cenowej lub maksymalnych stawek dla relacji o znaczeniu strategicznym dla mniejszych ośrodków miejskich oraz publicznej debaty w Komisji Infrastruktury Sejmu RP nad strategicznymi konsekwencjami komercjalizacji kolei pasażerskiej.
przez redakcja | czwartek 14 maja 2026 | aktualności
Związkowcy, którzy przed laty uratowali swój zakład, odpowiadają na manipulacje liberalnej prezydent miasta.
Ciąg dalszy pracowniczego oporu przed antyspołeczną polityką władz miasta Kielce. Prezentujemy pismo związkowców:
W odpowiedzi udzielonej przez Panią Prezydent można dostrzec oryginalną politykę ekonomiczną, niespotykaną w żadnym innym mieście. Przekonuje się nas, że korzystne dla miasta oraz MPK Kielce – spółki, w której miasto posiada udziały – jest odbieranie setek tysięcy kilometrów z kontraktu inwestycyjnego, zapewniającego rozwój przewoźnika, i przenoszenie ich do kontraktu niewymagającego inwestycji na okres trzech lat. A przecież dodatkowo kontrakt ten był realizowany przestarzałym taborem przeznaczonym do kasacji. Skąd w takim razie MPK miało wziąć pieniądze na spłatę zobowiązań wynikających z dokonanych w ostatnim okresie inwestycji opiewających na kwotę 70 milionów złotych? Nie mówi się też o tym, że nie tylko przewoźnik stracił ogromne pieniądze, ale również miasto poniosło znaczne koszty, ponieważ za obsługę tych linii płacono zewnętrznemu operatorowi dużo wyższą stawkę – obecnie jest to 11,15 złotych, a MPK taką samą usługę wykonuje za 6,51 złotych. To gigantyczna różnica! Co więcej, choć ta sprawa nie została jeszcze nie rozwiązana i panuje wokół niej zmowa milczenia, to jeszcze do tego docierają do nas, pracowników i udziałowców, kolejne szokujące informacje o działaniach zmierzających do wywłaszczenia nas z części naszego majątku, tj. z działki usytuowanej po drugiej stronie bazy.
Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach z niedowierzaniem i niemałym zaskoczeniem przyjmuje treść Pani odpowiedzi na nasze pismo z dn. 13.04.2026 r. Mamy rozumieć, że treść tej odpowiedzi była opracowywana wespół z Panią Dyrektor ZTM Kielce. Pismo to zawiera mnóstwo manipulacji, przeinaczeń i pół-prawd, w szczególności w zestawieniu z naszym stanowiskiem opartym o fakty zawarte w oficjalnych dokumentach. Ponadto po raz kolejny ma ono charakter wysoce konfrontacyjny, kłamliwy i obliczony na polityczne dyskredytowanie osób pełniących wysokie funkcje w spółce, w tym w szczególności przewodniczącego związku. Nie dość, że w odpowiedzi zlekceważono meritum podjętych w naszym piśmie kwestii, to jeszcze w większości nie odnosi się ono do kluczowych zagadnień w nim zawartych, zaś w pozostałej części opiera się na politycznych manipulacjach, które nijak się mają do rzeczywistości.
Miasto uważa, że nieprzystąpienie MPK Kielce do przetargu, w którym wymagano wyłącznie zapewnienia określonej ilości kierowców, było błędem, który miał pozbawić załogę stabilności zatrudnienia i wysokich wynagrodzeń. Powstaje jednak pytanie: w jaki sposób spółka miała realizować 10-letni kontrakt w latach 2018-2027 nakładający obowiązek prowadzenia bardzo dużych inwestycji, skoro stosowano politykę przerzucania setek tysięcy kilometrów, pozbawiając przewoźnika dochodów? Stanowczo protestowaliśmy przeciwko tej decyzji, a mimo to ZTM kontynuował tą politykę. A przecież realizacja tego kontraktu odbywała się w wyjątkowo trudnych warunkach. Najpierw wybuchła pandemia COVID-19, której nikt nie przewidział. Wprowadzony przez rząd lockdown skłonił miasto do wdrożenia ogromnych ograniczeń komunikacji miejskiej w Kielcach, co pozbawiło spółkę dochodów liczonych w milionach złotych. Następnie również w trakcie realizacji tego kontraktu doszło do gwałtownych wzrostów cen paliw wywołanych wojnami w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie. Rząd co prawda w reakcji na to obniżył VAT z 23 do 8 procent, jednak MPK na takiej obniżce traci, gdyż rozliczenie zakupu paliwa odbywa się w formie netto, a waloryzacja stawki w cenie detalicznej. Przez to spółka już przy pierwszym obniżeniu VAT w 2022 r. poniosła wielomilionowe straty, a obecnie ta sytuacja się powtarza. Jednocześnie miasto, mimo tych nadzwyczajnych okoliczności, w trakcie trwania procedury przetargowej w 2023 r. odebrało z kontraktu podstawowego kilka linii – a tym samym kolejne setki tysięcy wozokilometrów – i przeniosło je do innego kontraktu, pozbawiając MPK kolejnych kilku milionów złotych przychodów. Po co więc to zrobiono? Na pewno nie z powodu oszczędności po stronie miasta. Przecież na skutek tych działań przez kolejne trzy lata miasto Kielce płaciło za obsługę tych linii przez zewnętrznego przewoźnika znacznie wyższą stawkę, wydając z budżetu zadłużonego miasta dodatkowo kilka milionów złotych więcej. Powodem nie był również rzekomy brak możliwości ich obsługi przez MPK, jak próbowano wmówić mieszkańcom Kielc. W tamtym czasie spółka dysponowała ponad milionem kilometrów rezerwowych rocznie i przy 123 posiadanych autobusach wysyłała do obsługi miasta około 100 pojazdów. Obecnie, mając dokładnie tyle samo autobusów, MPK kieruje na ulice Kielc już 104 własne pojazdy. Zarówno wtedy, jak i dziś, do obsługi tych linii potrzeba 7 autobusów. Tymczasem w 2023 roku ZTM twierdził, że niemożliwe jest, aby MPK wysyłało na linie 107 pojazdów, a obecnie, posiadając tą samą liczbę autobusów wysyłamy 111 z nich. Ewidentnie było to działanie, na którym spółka miała stracić ogromne pieniądze, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że obecnie po trzech latach przywrócono zabrane wówczas setki tysięcy kilometrów – jednak już za znacznie niższą stawkę. W tym samym czasie spółka prowadziła ogromne inwestycje i spłacała leasingi autobusów, także tych zasilanych gazem CNG. Bardzo dużym obciążeniem finansowym dla spółki były również decyzje dotyczące ich zakupu i eksploatacji, nieterminowego regulowania płatności za paliwo oraz blokowanie audytu dokumentującego nieprawidłowości poprzednich zarządów – to wszystko dodatkowo naraziło spółkę na niepotrzebne wielomilionowe koszty. Pojawia się więc pytanie: jak skutki wszystkich tych działań – utrata dochodów, wzrost kosztów, odbieranie kolejnych setek tysięcy wozokilometrów oraz dodatkowe zobowiązania – miały zapewnić spółce stabilizację? W jaki sposób MPK w tej sytuacji miało spłacać zobowiązania leasingowe i jednocześnie realizować kolejne inwestycje? Które miasto w Polsce prowadzi taką politykę ekonomiczną wobec spółki, zwłaszcza w której ma udziały? Od stycznia 2022 roku konsekwentnie mówimy i piszemy jedno: działania te prowadzą do osłabienia, a w konsekwencji do upadłości spółki.
Kolejnym problemem, o którym władze Kielc doskonale wiedziały, był ogromny brak kierowców, z którym borykają się przedsiębiorstwa komunikacyjne w całej Polsce. W MPK również taka sytuacja miała miejsce, a dodatkowo po okresie pandemicznym, w którym radykalnie wzrosła liczba absencji chorobowych pracowników, w spółce na koniec 2022 roku nagromadziło się ponad 11 tysięcy zaległych dni urlopowych w samej grupie kierowców, o czym doskonale wiedziały władze miasta posiadające swojego przedstawiciela w radzie nadzorczej. Oznaczało to, że spółka już wtedy miała problemy kadrowe, a ponadto nie wiadomo dlaczego ówczesne zarządy nie regulowały terminowo płatności za paliwo i jednocześnie podjęły decyzję o zakupie autobusów gazowych, choć nie musiały tego robić. Równolegle w tym czasie przerzucono setki tysięcy dodatkowych wozokilometrów zabranych z kontraktu inwestycyjnego. W praktyce oznaczałoby to konieczność realizowania większej pracy przewozowej tą samą, niewystarczającą liczbą kierowców, przy jednoczesnym umyślnym ograniczeniu przychodów z kontraktu inwestycyjnego, na którym spółka opierała swój rozwój i spłatę zobowiązań. Spółka pracownicza opiera się na przestrzeganiu prawa, dlatego nie dochodzi u nas do sytuacji, w których – mimo obowiązujących przepisów i kwestii bezpieczeństwa pasażerów – kierowcy pracowaliby po 300–400 godzin miesięcznie, tak jak, według sygnałów przekazywanych przez kierowców, ma to miejsce u niektórych przewoźników.
Przy okazji ubolewamy, że zeznania byłego prezesa są przytaczane przez Panią Prezydent w sposób bardzo wybiórczy. Szkoda, że pomija Pani inne wypowiedzi byłego prezesa, które również Pani prezydent są znane, tym bardziej że zawarła je Pani w odpowiedzi udzielonej na interpelację jednego z radnych. Również my posiadamy obszerną wiedzę w tym zakresie, albowiem znajdują się one w naszej dokumentacji. Są to zeznania złożone w prokuraturze w sprawie zawiadomienia złożonego przez miasto dotyczącego nieprzystąpienia MPK do przetargu. Warto przypomnieć, że prokuratura umarzając postępowanie już w pierwszym zdaniu wskazała, iż MPK nie miało obowiązku przystępowania do tego przetargu. Jednocześnie trudno zrozumieć, w jakim celu – po takim stwierdzeniu – zdecydowano się jeszcze przesłuchać byłego prezesa i dlaczego nie kazano zeznawać również innym osobom. Tym bardziej, że w tychże zeznaniach jest wiele mataczenia, pół-prawd i w wielu fragmentach są one sprzeczne z treścią pism skierowanych przez niego do miasta w styczniu i czerwcu 2023 roku. Nie wspomina Pani jednak o tym, że były prezes MPK zeznał także, że „spółka w tamtym okresie zmagała się z ogromnym brakiem kierowców”. Zeznał on również, że pracownicy odpowiedzialni za planowanie pracy kierowców w niektóre dni mieli pracować nawet do godziny 23.00, próbując zapewnić obsługę wszystkich kursów. Prawdopodobnie dochodzić miało do ściągania pracowników z urlopów, ponieważ zagrożona była realizacja nawet około 30 brygad”.
Z uwagi na ekonomiczne dobro spółki i pracowników oraz świadomość tego, który kontrakt zapewniał jej stabilność finansową i możliwość dokonywania inwestycji, związki zawodowe przyjęły ze zrozumieniem decyzję zarządu o nieprzystępowaniu do przetargu. Tym bardziej, że miasto nie zareagowało na pisma ówczesnego zarządu spółki – ze stycznia i czerwca 2023 roku – a ewentualne przystąpienie do postępowania przetargowego dodatkowo legitymizowałoby proceder przenoszenia linii z kontraktu na kontrakt, który ewidentnie nie był korzystny ekonomicznie dla miasta, a miał na celu jedynie osłabienie zdolności finansowych spółki. Pragniemy również przypomnieć, że ogłoszony przetarg dotyczył nie jednego, lecz trzech odrębnych zadań, czyli trzech różnych kontraktów. Skandaliczne jest to, że mimo posiadania przez MPK rezerwy wynoszącej około miliona wozokilometrów, blokując nas medialnie, zdecydowano się w 2023 roku podpisać umowy na wszystkie trzy zadania i jednocześnie dołożyć zewnętrznemu opetatorowi brakującą kwotę 8,5 miliona złotych na okres dwóch lat. To właśnie o tym mówi treść pism skierowanych przez ówczesny zarząd do miasta. Takie działania tylko godzą w interes większościowego udziałowca, ale też są sprzeczne z obowiązującymi przepisami dotyczącymi dyscypliny finansów publicznych. I z tego powodu ówczesna Rada Miasta przyjęła naszą skargę za zasadną. Kuriozalne i oparte na manipulacji są więc zarzuty wobec związkowców, że powinni jeszcze zarząd rozliczać z tej decyzji.
W związku z powyższym, formą oczywistej i zakrawającej o hipokryzję manipulacji jest pozorna troska władz miasta o wynagrodzenia w firmie i utrzymanie miejsc pracy. Jak ma w takiej sytuacji wyglądać stabilność zatrudnienia w kontekście przerzucania linii z kontraktu na kontrakt, gdzie nic nie jest jego własnością, tylko ma zapewnić określoną liczbę kierowców, zwłaszcza że umowa miała trwać dwa lata? Gdzie wówczas kierowcy mieliby wrócić, gdyby spółka nie miała środków na regulowanie zobowiązań, tym bardziej że władze miasta od prawie czterech lat blokują scalenie działek, a tym samym możliwość sprzedaży części zbędnego majątku, który spółka chciała przeznaczyć na kolejne inwestycje w zakup nowoczesnego taboru? Takie hasła brzmią zupełnie niewiarygodnie, zwłaszcza w sytuacji gdy miasto osłabia kontrakt inwestycyjny przewoźnika – odbieramy je również jako próbę odwrócenia uwagi od w/w działań miasta oraz kolejnego podburzenia załogi przeciwko władzom spółki.
Te słowa wyrażające troskę o pracowników są zdecydowanie nie na miejscu także biorąc pod uwagę wypowiedź, którą nie tak dawno na jednej z sesji wyraziła Pani koleżanka z klubu radnych, gdzie określiła załogę mianem niepotrzebnych bękartów, których od lat władze miasta chcą się pozbyć. Doskonale Pani wie, że ta troska jest fałszywa, ponieważ podstawą funkcjonowania spółki był i jest kontrakt oparty na inwestycjach, który daje stabilność zatrudnienia, możliwość rozwoju przedsiębiorstwa oraz regularną spłatę zobowiązań zaciągniętych przez firmę. Ma on się nijak do dwuletniego kontraktu, do którego potrzebni są tylko kierowcy. Oczywiste dla nas jest to, że od 2019 roku w Kielcach ZTM prowadzi politykę polegającą na osłabianiu tego kontraktu, z tą różnicą, że w latach wcześniejszych (2019-2023) ogromne pieniądze traciła spółka, a zyskiwało miasto, które wówczas miało i nadal ma ogromne problemy finansowe (dlatego też, mimo szkodliwej polityki, związek i zarząd wówczas nie podejmowały żadnych działań), natomiast od przetargu ogłoszonego 6 stycznia 2023 r. diametralnie zmieniono tą zasadę, gdyż przerzucono część linii z tańszego kontraktu inwestycyjnego do droższego niewymagającego żadnych nakładów inwestycyjnych. A zatem kłamstwem jest, że tego procederu ZTM nie stosuje, co zostało zasugerowane w Pani odpowiedzi. Warto również podkreślić, że z około 10 milionów wozokilometrów realizowanych przez MPK – co przytoczono w Pani odpowiedzi – aż 1,5 miliona wykonywanych jest autobusami należącymi do miasta, czyli podobnie jak ma to miejsce w przypadku BP Tour Regio. Różnica polega jednak na kosztach realizacji usług. MPK obecnie wykonuje te przewozy za stawkę 6,51 zł za wozokilometr, podczas gdy konkurencyjny operator otrzymuje około 11,15 zł. Co prawda po trzech latach niepotrzebnego wypompowywania z budżetu miasta ogromnych środków od 1 maja 2026 r. nastąpił powrót części zabranych wozokilometrów do MPK, jednakże dotyczy on innych zadań i realizowany jest przez MPK znów przy dużo niższej stawce niż wcześniej BP Tour Regio.
Nieprawdziwe jest również twierdzenie, że takie przerzucanie linii jest zgodne z prawem. Umowa mówi wyraźnie o korygowaniu rozkładów jazdy, zmianach tras linii i przewiduje ich likwidację, natomiast nie dopuszcza przerzucania linii pomiędzy kontraktami. Fakty mówią jednoznacznie, że przetarg ogłoszono 6 stycznia 2023 r., natomiast pismo informujące o skierowaniu do obsługi w tym kontrakcie linii dotychczas realizowanych w kontrakcie podstawowym (13, 23, 24), a wcześniej także OW i OZ, zostało wystosowane pod koniec stycznia, czyli już w trakcie trwającej procedury przetargowej. Dokument ten był przedmiotem dyskusji zarządu i rady nadzorczej MPK.W jej wyniku przedstawiciel miasta zasiadający w radzie nadzorczej zobowiązał się do zorganizowania spotkania właścicielskiego, do którego jednak ostatecznie nie doszło. Związek zawodowy jest w posiadaniu dowodu na to, że była Pani – jako ówczesny wiceprezydent odpowiedzialny za politykę transportową – o nim poinformowana. Prawdopodobnie wie Pani również o tym, dlaczego to spotkanie się nie odbyło.
Kuriozalny jest też fragment odpowiedzi dotyczący sprawdzenia monitoringu w celu wyjaśnienia, czy kierowcy u zewnętrznego operatora pracowali z naruszeniem ustawowych przepisów o czasie pracy. Tłumaczenie, że doszło do nadpisania nagrania, ponieważ pismo w tej sprawie wpłynęło do ZTM 7 listopada, a ze względu na dni wolne wyjaśniano ją dopiero 12 listopada, wywołuje u nas jedynie śmiech i zdziwienie. Powszechnie wiadomo, że w przypadku skarg dotyczących MPK reakcje ZTM są natychmiastowe. Przecież tego typu sprawami zajmują się dyżurni ruchu pracujący w systemie dwuzmianowym, również w dni wolne od pracy, dlatego już 7 listopada możliwa była skuteczna i szybka reakcja służb ZTM. Tym bardziej, że była to kwestia niezwykle istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego i pasażerów, a tragiczne doświadczenia z innych miast – choćby z Warszawy – powinny kieleckie służby uczulać na sprawdzanie takich przypadków. Co więcej, z posiadanej przez nas dokumentacji wynika, że informacja o rzekomym nadpisaniu nagrania znalazła się w piśmie ZTM dopiero kilka miesięcy po zdarzeniu. W pierwszej odpowiedzi ZTM w ogóle nie wskazywał na brak nagrania, lecz w sposób kuriozalny poinformował jedynie, że nie zajmuje się tym tematem, ponieważ czas pracy kierowców nie leży w jego kompetencjach. Trudno uznać takie wyjaśnienia za spójne i wiarygodne. W tej sytuacji pojawia się również pytanie: w jaki sposób ZTM realizuje obowiązki wynikające z SIWZ, dotyczące weryfikacji zatrudnienia minimum 75 kierowców niezbędnych do realizacji zadania?
Absurdalne jest również wyjaśnienie dotyczące zwolnienia przewoźnika BP Tour Regio z kary za nieterminowe przystąpienie do realizacji zadania. Zgodnie z zapisami umowy przewoźnik powinien rozpocząć wykonywanie kontraktu 11 października i bez znaczenia pozostaje fakt, że część zadań uruchomiono wcześniej. Nie może być także usprawiedliwieniem argument o awarii trzech z czterdziestu autobusów, która miała na kilka dni wstrzymać przekazywanie pojazdów. Sytuacja ta miała miejsce już w sierpniu, natomiast rozpoczęcie realizacji kontraktu przewidziano dopiero na 11 października. Do obsługi 26 brygad przewoźnik dysponował 40 autobusami, a więc posiadał rezerwę wynoszącą aż 14 pojazdów. Trudno więc uznać, że awaria trzech autobusów, czy też wstrzymanie na kilka dni przekazywania w pełni sprawnych pojazdów, uniemożliwiała rozpoczęcie realizacji zadania zgodnie z harmonogramem. Przypominamy również, że autobusy te przeszły podwójną procedurę kontroli i były w bardzo dobrym stanie technicznym. Samozapłony, do jakich wówczas doszło w dwóch pojazdach, były wykorzystywane w mediach społecznościowych do atakowania MPK, włącznie z oskarżeniami o rzekomy sabotaż. Tymczasem szybka analiza przeprowadzona przez niezależnych ekspertów z Solarisa wykazała rzeczywistą przyczynę zdarzeń, która – jak wynikało z ustaleń – nie powodowała znaczących opóźnień w przekazywaniu autobusów. Dodatkowe wątpliwości budzi fakt, że pojazdy określane jako niesprawne były transportowane do Lublina o „własnych siłach” – zwłaszcza, że przecież przewoźnik posiada bazę ze stanowiskami naprawczymi na terenie Kielc. Tymczasem autobusy rzeczywiście niesprawne standardowo przewozi się lawetą, czego przykładem był autobus nr 1219 i inne pojazdy. Z relacji publikowanych w Internecie wynikało nawet, że przed wystąpieniem awarii poruszały się one z dużą prędkością, a użytkownicy dróg widzieli pojawiający się ogień w układzie wydechowym. Nie trzeba być ekspertem, aby stwierdzić, że autobusy wyposażone w tego typu układ wydechowy – które przez dłuższy czas pozostają nieużytkowane i stoją na słońcu w dość wysokiej temperaturze – mogą mieć nagromadzone osady spalinowe powodujące podobne zjawiska.
Ponadto Pani wyjaśnienia dotyczące ostatniego przetargu na autobusy elektryczne oraz przejęcia przez miasto kosztów paliwa i energii, w tym również dojazdów, argumentowane koniecznością „nieprzerzucania ryzyka wzrostu cen energii na operatora”, są nie tylko kuriozalne, ale również sprzeczne z wcześniejszymi wyjaśnieniami przedstawianymi radnym w tej sprawie. Trudno też nie zauważyć sprzeczności pomiędzy takim podejściem a publicznym krytykowaniem przez Panią w TVP Kielce naszego postulatu dotyczącego renegocjacji umowy i odstąpienia od naliczania kar za średni wiek taboru. W przypadku nowego kontraktu na autobusy elektryczne obsługiwane przez zewnętrznego operatora miasto uznaje bowiem, że ryzyko gwałtownego wzrostu cen energii powinno zostać przejęte przez samorząd, natomiast jednocześnie całkowicie lekceważy nadzwyczajne okoliczności, które wystąpiły podczas realizacji kontraktu inwestycyjnego MPK. Przypominamy, że w momencie podpisywania umowy nikt nie był w stanie przewidzieć wybuchu pandemii COVID-19, lockdownów oraz ogromnych ograniczeń wozokilometrów, które pozbawiły spółkę wielomilionowych przychodów. Podobnie nie można było przewidzieć skutków wybuchu wojen i gwałtownego wzrostu cen paliw, które doprowadziły do obniżenia przez rząd stawki VAT na paliwo najpierw w 2022 roku, a następnie ponownie w kolejnych okresach kryzysowych. Jak już wcześniej pisaliśmy, obowiązująca umowa z ZTM nie przewiduje waloryzacji stawki według cen netto paliwa, lecz opiera się na wskaźniku inflacyjnym uwzględniającym ceny detaliczne. W praktyce oznacza to, że MPK ponosiło i nadal ponosi wielomilionowe straty wynikające ze zmian, których nie dało się przewidzieć na etapie podpisywania kontraktu. W trakcie zawierania kontraktu nie sposób było też założyć, że później nastąpi przerzucanie setek tysięcy kilometrów z kontraktu na kontrakt, co nigdy wcześniej nie było stosowane, a dodatkowo kuriozalne jest to, że przerzucono je na wyższą stawkę i na gorszym taborze. Ponadto ZTM nie wykonał zalecenia KIO dotyczącego lokalizacji bazy, co umożliwiało dodatkowe obniżenie kosztów zewnętrznemu operatorowi, który posiada zajezdnię znacznie bardziej oddaloną od centrum miasta niż MPK. Należy również podkreślić, że MPK dysponuje w pełni wyposażoną bazą położoną blisko centrum miasta, co zwiększa nasze koszty, ale zmniejsza koszty leżące obecnie po stronie miasta (kilometry dojazdowe). A konkurencja ma zajezdnię na obrzeżach miasta, co powoduje wydzierżawienie terenu za dużo niższą stawkę, ale jednocześnie zwiększa koszty dojazdowe, za które płaci miasto (około 10 km w jedną stronę).
Irracjonalne wydają się również wyjaśnienia dotyczące parkowania autobusów BP Tour Regio na dworcu oraz tłumaczenie, że miały one stanowić tzw. rezerwę mobilną. Zastanawiające jest jednak, że nie odniosła się Pani do faktu, iż przed wydaniem zgody przez ZTM na parkowanie tych pojazdów na dworcu autobusy bez żadnego zabezpieczenia były pozostawiane na zatokach autobusowych, stwarzając zagrożenie dla bezpieczeństwa oraz naruszając przepisy ruchu drogowego. Równie wątpliwie wygląda kwestia samej „mobilności” tej rezerwy. Dziwnym trafem autobusy parkowały tam wyłącznie w godzinach pomiędzy zakończeniem porannego a rozpoczęciem popołudniowego szczytu komunikacyjnego, czyli dokładnie wtedy, gdy pojazdy standardowo powinny zjeżdżać do zajezdni. Gdyby rzeczywiście była to rezerwa mobilna, pojazdy pozostawałyby w gotowości od wczesnych godzin porannych aż do późnego wieczora, ponieważ właśnie w godzinach szczytu komunikacyjnego rezerwa jest najbardziej potrzebna.
Odnosząc się do Pani wyjaśnień dotyczących działań miasta związanych z przebiegiem walnego zgromadzenia udziałowców z 20 stycznia, należy zauważyć, że przywołując art. 16 ust. 1 umowy spółki, celowo i manipulacyjnie pomija Pani jego dalszą treść. Przepis ten stanowi bowiem nie tylko, że „przewodniczący rady nadzorczej lub osoba przez niego wskazana otwiera zgromadzenie”, lecz w dalszy ciągu mówi o tym, że „przeprowadza wybór przewodniczącego obrad spośród osób uprawnionych do głosowania”. Zarówno przewodniczący rady nadzorczej, jak i Pani jako wiceprezydent doskonale znali treść tego przepisu. Tymczasem pomija Pani fakt, że ówczesny przewodniczący rady nadzorczej nie posiadał udziałów, nie był osobą uprawnioną do głosowania, a więc nie miał kompetencji zarówno do prowadzenia obrad, jak również do wykluczenia przedstawiciela KASP z udziału w tym głosowaniu. Kontrowersje budzi również sama decyzja o wykluczeniu z obrad samoistnej prokury reprezentującej KASP. Decyzja ta została podjęta bez uprzedniego zweryfikowania dokumentów oraz bez właściwego zbadania stanu faktycznego, gdyż przewodniczący tego sobie nie życzył. Dodatkowo należy podkreślić, że przewodniczący – jako prawnik – miał podpisaną umowę ze spółką KASP, co samo w sobie powinno skłonić go do powstrzymania się od działań mogących zostać odebranych jako szkodzące firmie, którą reprezentował. To między innymi doprowadziło do sytuacji, w której obrady były prowadzone w sposób bezprawny i właśnie między innymi z tego powodu zgromadzeni udziałowcy w geście protestu opuścili salę obrad. Należy przy tym podkreślić, że przedstawione przez nas stanowisko szeroko opisuje cały problem, który pozostaje ignorowany przez prokuraturę. Sprawa nie dotyczy wyłącznie samego walnego zgromadzenia, ale całego okresu pełnienia funkcji przez ówczesne zarządy, jak również działań destrukcyjnych, jakie miały miejsce i były prowadzone podczas posiedzeń kolejnych rad nadzorczej spółki Jak później ujawniono, prezes pozostawał jednocześnie urlopowanym pracownikiem poprzedniego miejsca pracy, a więc nadal podlegał Prezydentowi Kielc, co pozostawało w sprzeczności z zapisami kontraktu menadżerskiego. Dodatkowo zarząd ten, mimo wspólnej deklaracji złożonej podczas walnego zgromadzenia udziałowców 27 sierpnia 2021 roku, nie przeprowadził audytu spółki, a jednocześnie kontynuował działania, które naraziły firmę na kolejne straty finansowe.
Odnośnie kwestii dotyczącej przestrzegania zapisów umowy kupna-sprzedaży udziałów, w naszym stanowisku jednoznacznie wskazaliśmy, że podpisanych porozumień należy dotrzymywać, zwłaszcza w sytuacji, gdy strona społeczna wywiązała się ze swoich zobowiązań w stu procentach. Przytoczony przez Panią fragment wyroku sądu pierwszej instancji nie dotyczy samych zapisów umowy, lecz – jak wskazał sąd – przekroczenia uprawnień przez prezydenta miasta. Oznacza to, że podjęcie stosownych decyzji należy do kompetencji rady miasta, zwłaszcza mając na względzie, że ówczesna rada miasta (przedstawiciele wszystkich opcji politycznych) jednogłośnie podejmowała decyzję w tej sprawie. A więc uregulowanie tej kwestii powinno być punktem honoru wszystkich radnych. Niedopuszczalne, a wręcz haniebne jest również sugerowanie, że pracownicy próbują cokolwiek „wyłudzić”. Jest to kolejne nieprawdziwe oskarżenie, ponieważ naszym celem pozostaje wyłącznie ratowanie miejsc pracy oraz samej spółki, która już w 2007 roku została postawiona w stan likwidacji właśnie na skutek prowadzenia polityki podobnej do obecnej. Nie dość, że miasto nie respektuje podpisanej umowy, to jeszcze oskarża pracowników o działanie na szkodę kieleckich podatników. Ewidentnie w ten sposób po raz kolejny próbowano podburzać mieszkańców przeciwko załodze MPK. W takiej sytuacji miasto, jeżeli nie chce dotrzymywać umowy i sprzedać udziałów, to powinno je odkupić, a nie jeszcze wykorzystywać publiczne środki do osłabiania spółki. Trudno bowiem znaleźć w Polsce podobny przypadek, aby samorząd za publiczne pieniądze budował pełną infrastrukturę, w tym drugą zajezdnię, pozyskiwał środki na zakup autobusów, a następnie przygotowaną w ten sposób bazę wraz z taborem przekazywał do obsługi podmiotowi zewnętrznemu. W praktyce oznaczałoby to, że prywatny operator korzystałby z infrastruktury i majątku finansowanego przez podatników, osiągając korzyści głównie dzięki modelowi zatrudniania pracowników i niższym kosztom pracy. Jest to też sprzeczne z podpisanym w 2007 roku porozumieniem.
Nieprawdziwe i manipulacyjne są również odpowiedzi dotyczące pandemii oraz organizacji kursów kończących i rozpoczynających trasę przy ul. Puscha, gdzie miasto wyznaczyło przystanki początkowe i końcowe dla kilku linii, jednocześnie nie zezwalając na ustawienie mobilnych toalet dla kierowców. Całkowitą nieprawdą jest to, że nasza propozycja powodowała wzrost kosztów po stronie miasta, ponieważ tak naprawdę nie wiązała się ona z żadnymi dodatkowymi kosztami, gdyż autobusy jadące od Malikowa i tak najpierw wjeżdżały w ul. Massalskiego, a dopiero później kierowały się na przystanek przy ul. Puscha. Proponowaliśmy jedynie odwrócenie kolejności przejazdu – tak, aby autobusy jadąc od Malikowa najpierw docierały na ul. Puscha, następnie zawracały i udawały się na przystanek końcowy przy mini dworcu, gdzie kierowcy mieliby możliwość skorzystania z toalet i wody do umycia rąk. Oznaczało to dokładnie tę samą liczbę wozokilometrów, a zmieniał się jedynie sposób obsługi poszczególnych ulic i nie powodował on również znacznych turbulencji dla pasażerów. Co więcej, rozwiązanie dotyczyło wyłącznie kursów z przerwą śniadaniową dla kierowców. Przykre jest to, że w tamtym szczególnym okresie, gdy państwo i samorządy podejmowały działania mające chronić mieszkańców, miasto Kielce nie tylko lekceważyło ten problem, ale dziś dodatkowo manipuluje kwestią kosztów. Podobnie wygląda sprawa odpowiedzi dotyczących braku ograniczeń kursów podczas ferii zimowych w styczniu 2021 roku. W czasie ferii w okresie pandemii nie ograniczano liczby linii, mimo niższej liczby pasażerów, całkowicie bez oglądania się na koszty. Natomiast zaraz po zakończeniu ferii, gdy dzieci i młodzież wróciły do szkół, nagle ograniczono kilka brygad, ale stało się to już po wydarzeniach związanych z próbą przeprowadzenia puczu w MPK, gdzie pewne portale namawiały kierowców do strajku.
Pragniemy też podkreślić, że niedopuszczalne są kolejne bezpodstawne ataki na struktury wewnętrzne spółki, w szczególności wymierzone w naszego przewodniczącego. Narracja ta została wykreowana już w 2021 roku, między innymi po to, aby nie dopuścić do przeprowadzenia audytu spółki – i jest kontynuowana do chwili obecnej. Jednocześnie służy ona jako uzasadnienie dla budowy nowej zajezdni oraz tworzenia przekazu, że spółka jest rzekomo zarządzana przez jedną osobę – i jeszcze w dodatku w sposób dyktatorski. Stanowczo podkreślamy, że są to kłamstwa i w razie ich kontynuacji spotkają się z naszej strony ze zdecydowaną reakcją. Ich prawdziwym celem jest dyskredytacja spółki, zaszczucie wybranych osób broniących firmy oraz odwrócenie uwagi od rzeczywistych działań miasta, które szkodzą zarówno MPK, jak i finansom samorządu.
Zapewniamy też, że stanowiska udziałowców, związków zawodowych oraz zarządu spółki są wypracowywane kolektywnie i bez żadnych podtekstów. Wielu z nas, związkowców, jest jednocześnie udziałowcami spółki, podobnie jak liczna grupa byłych pracowników posiadających udziały. Znamy sytuację przedsiębiorstwa, zakres prowadzonych działań oraz decyzje podejmowane przez zarząd. Znane były nam również działania związane z przetargiem, które opisywaliśmy zarówno w tym, jak i w poprzednich stanowiskach. W naszej ocenie istniało realne ryzyko umyślnego doprowadzenia spółki do poważnych turbulencji finansowych w czasie, gdy realizuje ona szeroko zakrojone inwestycje w ramach kontraktu inwestycyjnego. Dlatego nie zamierzamy ulegać politycznej narracji kreowanej przez określone środowiska biznesowo-polityczne działające w mieście. Szokujące są też dochodzące do nas sygnały, że obecnie prowadzone są rozmowy, a nawet zaawansowane działania w sprawie wywłaszczenia MPK z działki znajdującej się naprzeciwko bazy. W ostatnim czasie pracownicy spółki zaobserwowali, że poruszają się po tej działce osoby, które robią zdjęcia, o czym zarząd MPK nie został poinformowany. Teraz już wiemy, dlaczego miasto od prawie czterech lat nie zgadza się na scalenie działek, wymyślając co rusz jakieś problemy i przeszkody, podczas gdy w przypadku innych podmiotów załatwia się takie sprawy nawet w ciągu miesiąca. Nie zabraknie nam determinacji w obronie miejsc pracy oraz spółki, która została uratowana przed upadłością ogromnym wysiłkiem pracowników i udziałowców. Oczekujemy rzeczywistych, konstruktywnych rozmów, a nie działań pozorowanych, oraz odpowiedzi odnoszących się do faktów.
Nadal podtrzymujemy wszystkie postulaty zawarte w stanowisku z dn. 13.04.2026 r., w tym te dotyczące bezwzględnego przestrzegania podpisanego porozumienia kończącego w 2007 roku 18-dniowy strajk, podpisanej w oparciu o to porozumienie umowy, wstrzymania budowy drugiej zajezdni – przynajmniej do czasu zbadania możliwości wykorzystania przylegającej do bazy MPK i należącej do miasta działki, co byłoby tańsze dla miasta i podatników. Pośpiech ten tym bardziej nie jest pożądany ze względu na to, że przez najbliższe 6 lat autobusy obecnie zakupione ze środków KPO nie będą mogły na tej bazie parkować oraz korzystać z jej infrastruktury. Wciąż liczymy też na szybkie oraz adekwatne decyzje Rady Miasta dotyczące przeprowadzenia przez Komisję Rewizyjną kontroli w MPK, KASP oraz ZTM. Naszym celem jest zakończenie pojawiających się w przestrzeni publicznej oraz godzących w nasze dobre imię spekulacji i wyjaśnienie wszystkich wątpliwości. Alternatywą mogłoby być również powołanie przez Radę Miasta specjalnej komisji nadzwyczajnej z udziałem przedstawicieli wszystkich klubów rady miasta, po to by zapewnić pełną transparentność i obiektywizm prowadzonych działań.
Z poważaniem,
Zarząd Związku Zawodowego Pracowników Transportu Publicznego w Kielcach
przez redakcja | wtorek 12 maja 2026 | klasyka, opinie
Wódz Naczelny – to głowa całego wojska, to dusza wszystkiego żołnierstwa. Na jego rozkaz poruszają się olbrzymie armie, on rozporządza się życiem żołnierzy, on ma obowiązek wiedzieć o wszystkim, co dotyczy wojska. Wódz Naczelny odpowiada za całość spraw wojskowych, a za to ma prawo rozkazywać każdemu, kto nosi mundur wojskowy. Powinni mu są ślepe posłuszeństwo generałowie, oficerowie i żołnierze.
Ogromna jest władza Wodza Naczelnego. Wysoko stoi on nad całym wojskiem, ale też musi posiadać wielkie zalety rozumu i charakteru. Musi znać do gruntu sztukę wojskową, ale tego nie dosyć. Potrzebna mu jeszcze silna wola i tęga wytrzymałość, bo na wojnie różne bywają koleje, a Wódz Naczelny musi wszystkim dawać z siebie przykład odwagi i męstwa, nawet w największych przeciwnościach.
Dużo wymaga się od Wodza, toteż każdy naród dobiera sobie na wodza najlepszego z generałów, po długich próbach i po głębokim namyśle.
Naród polski nie potrzebował się namyślać, gdy obierał swego Wodza Naczelnego. W Polsce był jeden tylko człowiek godny tego zaszczytu – Józef Piłsudski. Toteż bez żadnych sporów oddano mu władzę nad wojskiem, jak również obrano go Naczelnikiem Państwa, to znaczy, powierzono mu czuwanie nad najważniejszymi sprawami państwowymi. Było to w listopadzie roku 1918, kiedy Polska rozpoczynała swój żywot niepodległy.
Był to czas wielkiej radości ale i wielkich kłopotów, Polska musiała się urządzać i budować, a zaczynać od samych początków, bo nic u nas nie było – ani rządu, ani sejmu, ani żadnych władz państwowych. A tu ze wszystkich stron grozili wrogowie naszego narodu, aby pognębić odradzającą się Polskę i urwać dla siebie to, co im się nie należało. Grozili nam Niemcy, Czesi, Moskale, Ukraińcy.
Toteż najpierwszą rzeczą było stworzyć i zebrać w Polsce siłę zbrojną, żeby osłonić kraj od nieprzyjaciela i móc dopiero spokojnie urządzać swój byt państwowy. To trudne zadanie naród powierzył Wodzowi Naczelnemu i on tego dokonał szczęśliwie, przełamując ogromne przeszkody, i kiedy na jesieni roku 1918 nie mieliśmy prawie żadnego wojska – dzisiaj po półtora roku mamy armię milionową.
Wódz Naczelny rozkazuje i setki tysięcy żołnierzy słucha jego rozkazów. Ale żołnierz to nie maszyna, a żywy człowiek, więc nie wystarcza mu ślepo słuchać, żołnierz chce wiedzieć, kto mu wydaje rozkazy, jakim człowiekiem jest Wódz Naczelny. On chce znać swojego wodza i ma do tego prawo. Każdy żołnierz wie, że w wojsku posłuszeństwo jest najpierwszym obowiązkiem. Ale to nie znaczy, żeby go nie obchodziła osoba wodza. Przeciwnie, tym lepsze jest posłuszeństwo, im lepiej żołnierz zna swego wodza i gdy poznawszy – pokocha go jak ojca rodzonego. Wtedy posłuszeństwo idzie nie tylko z karności wojskowej, ale wypływa ze szczerego serca.
Wojsko, które wie i rozumie, za co walczy i które kocha swego wodza, zawsze zwycięży i obroni ojczyznę od największego nawet niebezpieczeństwa.
Ale Wódz Naczelny stoi zbyt wysoko ponad żołnierzem. Nawet olbrzymia część wyższych oficerów nie ma możności rozmawiania z nim i zżycia się z nim, a cóż dopiero żołnierz ogromnej armii. Wielu z was widziało go na przeglądach lub przy zwiedzaniu koszar. Wielu z was widziało go na froncie. Z niejednym Wódz Naczelny pogadał przy sposobności – i tyle. Przy swojej ogromnej pracy nie ma on czasu na obcowanie osobiste z żołnierzami, choć kocha ich jak ojciec i z każdym rad by pogwarzyć.
Ale był czas, za początków polskiego wojska, za Legionów, kiedy wszyscy żołnierze znali swego Komendanta i widywali go codziennie. Mało nas było wówczas, bo tylko jedna brygada, więc żyliśmy ze sobą jak jedna rodzina, a w tej rodzinie był Komendant jako ojciec, opiekun i przyjaciel.
My, starzy żołnierze Legionów, pamiętamy dobrze te czasy, to też ja, wysłużony kapral I Brygady, dziś inwalida – chcę opowiedzieć młodszym kolegom o początkach wojska polskiego i o tym, który stworzył to wojsko, o Komendancie Piłsudskim.
My z I Brygady, jak nam się zdarzy szczęście rozmawiać z Naczelnym Wodzem, nie tytułujemy go panem Generałem ani panem Marszałkiem, ani Wodzem Naczelnym, ale po staremu, po prostu „Komendantem”. A i on to lubi, bo mu to przypomina dawne czasy, kiedy to mógł żyć blisko po ojcowsku ze swymi chłopcami.
***
Od powstania – 1863 roku nie było w Polsce własnego wojska. Od tego czasu po raz pierwszy wystąpił żołnierz polski podczas rewolucji 1905-1907 roku. Byli to bojowcy, robotnicy i chłopi, którzy dzielnie walczyli przez trzy lata o niepodległość Polski przeciwko carskim rządom Wielu z nich zginęło w walce na szubienicy i po sybirskich katorgach. A przewodził im nasz komendant Piłsudski i wraz z nimi, jako ze swymi żołnierzami, dzielił niebezpieczeństwo i co dnia i co godziny przez całe te trzy lata narażał swoje życie.
Po rewolucji komendant zamierzył wielki plan stworzenia organizacji, która by przygotowała zastęp oficerów, podoficerów i żołnierzy dla przyszłej walki o niepodległość Polski. Od roku 1909 cały świat oczekiwał wielkiej wojny europejskiej, więc Komendant chciał na ten czas przygotować i w Polsce bodaj skromny zaczątek siły zbrojnej.
Trudno to szło, bo myśl o własnym wojsku była w Polsce zbyt nowa i niesłychana. Wielu poważnych ludzi wyśmiewało się tylko z tego pomysłu, ogół był zupełnie obojętny. Ale Komendant wytrwał.
Na początek pracował z nielicznymi przyjaciółmi swymi i z towarzyszami broni z organizacji bojowej, ale wkrótce otoczyła go szlachetna młodzież polska i już w roku 1912 setki i tysiące młodych ludzi z całej Małopolski ćwiczyło się w nauce wojskowej. Komendant sam uczył tę młodzież musztry, uczył po szkołach oficerskich, po obozach ćwiczebnych, na manewrach. Wszyscy go znali i wszyscy go kochali.
Toteż gdy 6 sierpnia 1914 roku Komendant wydał rozkaz mobilizacyjny stawili się wszyscy strzelcy zorganizowani w Związku Strzeleckim, a oprócz nich inne koła młodzieży oddały się również pod jego komendę, gdyż głośne już wówczas imię jego pociągnęło wszystko, co w Polsce byłe młode, zdrowe i szczerze pragnące walki o niepodległość.
Zaczęła się wielka wojna światowa. Garść polskich legionistów poszła do walki przeciwko moskalom. Ciężkie to były czasy dla naszego młodego żołnierza, bo ani Austria, ani Niemcy nie życzyły sobie udziału Polaków w wojnie. Państwa te bały się silnego wojska polskiego, więc wszelkimi sposobami utrudniały nam rozwój, a nawet istnieją słuszne poszlaki, że w tych pierwszych czasach parokrotnie z całym rozmysłem wystawiały I Brygadę na zniszczenie przez nieprzyjaciela.
A druga brygada Legjonów, uformowana później, została wysłana w Karpaty – jakby na zatracenie na najcięższy odcinek, gdzie też od razu poniosła ogromne straty.
Prawdę wam powiadam, koledzy, że trudno było wytrzymać, bo każdy żołnierz mógł zapytać, po co i na co zda się nasza krew i ofiara, jeżeli ci, którzy mieli być naszymi sojusznikami, radzi byli nas wytracić. Ale nasz żołnierz nie pytał, bo każdy był uświadomiony narodowo i wiedział, że nie po to poszliśmy na wojnę, żeby pomagać Niemcom i Austriakom, albo żeby się im przypodobać, ale na to, żeby bić Moskala, żeby nauczyć się wojować i żeby okazać światu i Polsce, że są tacy Polacy, co z własnej woli i ochoty biją się za niepodległość ojczyzny. A co potem będzie – mówiło się u nas – zobaczymy. Niech jeno padnie Moskal, pierwszy wróg, będziem myśleli o Niemcach i o Austriakach.
Tego jeszcze przed wojną uczył nas komendant i zapowiadał nam, że na wojnie nie będzie nam łatwo, a że nam polskim żołnierzom będzie właśnie najciężej. I zapowiadał nam, że wytrwałość i ciepliwość – to największe cnoty żołnierskie.
Pamiętaliśmy dobrze jego nauki i wytrzymywaliśmy, nieraz klnąc i zaciskając zęby, ale trzeba to wyznać teraz, że niewielu z nas wytrwałoby do końca w ciężkiej służbie, gdyby nie to, że Komendant był z nami. Wiedzieliśmy, że on za nas myśli i czuwa, że wraz z nami dzieli naszą dolę. On nas wszystkich krzepił i ze siebie dawał przykład, jak znosić tę niedolę żołnierza, który walczy i krew przelewa, a jest jakby w niewoli i na wysługach u obcych.
Ciągnęła się wojna przez rok i przez drugi rok i nie było widać jej końca. A u nas w Legionach nie było lepiej, ale może nawet coraz gorzej. Rządzili nami austriaccy generałowie, a potem od roku 1916 Niemcy. Pilnowali nas i trzymali pod ciągłym dozorem, do czego używali zniemczonych Polaków, będących u nich na służbie.
Komendant dzielnie bronił samodzielności i polskości swojej brygady. Nigdy nie ustąpił, kiedy chodziło o godność polskiego żołnierza. Znosił liczne dolegliwe kłopoty i dokuczanie ze strony różnych sztabów austriackich i nigdy nie szedł łatwą drogą ustępowania, ale właśnie – na przekór. A gdy otrzymywał polecenie lub rozkaz, które groziły brygadzie zatraceniem lub godziły w honor żołnierza, odmawiał Austriakom posłuszeństwa i robił po swojemu. Generałowie austriaccy oburzali się na to i nieraz odgrażali się, że postawią Piłsudskiego przed sądem polowym – ale bali się jego wielkiego znaczenia w Polsce i ustępowali.
Gdyby nie on, rozleciałyby się Legiony, a najprędzej austriaccy generałowie komenderujący wytraciliby je co do jednego żołnierza, bo zawsze chcieli pchać legionistów polskich na najgorsze pozycje.
On oszczędzał krwi polskiego żołnierza. Powiadał nieraz: naszym zadaniem nie jest pomagać Austriakom i Niemcom, ale uczyć się sztuki wojowania i przetrwać do lepszych czasów dla Polski i dla przyszłego narodowego wojska naszego.
To nie znaczy, żeby unikać walki i strat. Przeciwnie! Od swoich oficerów i od żołnierzy Piłsudski wymagał jak największej odwagi i ofiarności. Dokonał on ze swoją brygadą wielu znakomitych czynów bojowych, które wzbudzały podziw Austriaków i Niemców. Tysiące dzielnych ludzi, oficerów i żołnierzy padło w bojach pierwszej brygady.
Komendant powtarzał nam od samego początku: powinniśmy dowieść i Austriakom, i Niemcom, i Moskalom, że młody polski żołnierz przoduje na tej wojnie swoim męstwem i swoją wytrzymałością. „My legioniści musimy dokonać wielkich czynów bojowych, choćby nas to drogo kosztowało. Mało nas jest, ale znaczenie nasze dla Polski jest ogromne. Wielu z nas zginie, zanim doczekamy wolnej Polski, ale za to reszta – będą to najdzielniejsi oficerowie i żołnierze i ci dobrze przysłużą się ojczyźnie, gdy będziemy kiedyś tworzyć wielką armię narodową. Pamiętajcież o tym, chłopcy!”.
Pamiętaliśmy o tym zawsze.
***
W naszych walkach przez cały czas wojny widzieliśmy zawsze Komendanta między sobą. On nami dowodził, on nam z siebie dawał przykład wytrzymałości i odwagi. Nieraz w ciężkim ogniu drżeliśmy z obawy, że nam go śmierć odbierze. Z początku oficerowie prosili go i błagali, żeby się oszczędzał. Przedstawiali mu, że on, nasz wódz, potrzebny jest nam żołnierzom i całej Polsce, że bez niego będzie pusto i kiepsko, bo jego osoba, jego wola i rozum mają ogromną wagę dla całego narodu.
Ale on tego nie słuchał i na to nie zważał. Wreszcie znudziły mu się te prośby i pewnego razu zapowiedział ostro, że jak mu jeszcze raz który ze sztabu ośmieli się wśród ognia wystąpić z podobnym gadaniem, to go zdegraduje z oficera na prostego żołnierza.
Wiedział Komendant, co robił. On chciał żołnierza nauczyć wytrwałości i niezłomnego męstwa. Chciał, żeby legionista polski wyrobił się na najlepszego w świecie bojownika. I sam chciał dać przykład. Jednak trzeba powiedzieć prawdę, że narażał się nieraz i zupełnie niepotrzebnie już tylko z wielkiego zapału bojowego i ze swojej ochoty rycerskiej.
Nieraz bywaliśmy z brygadą w ciężkim położeniu, kiedy nieprzyjaciel nas osaczał ze wszystkich stron i kiedy zdawało się już pewne, że ani jeden z nas nie ujdzie śmierci lub niewoli – co dla nas jedno znaczyło, bo Moskale ogłosili, że naszych jeńców będą wieszać, i tak też czynili.
W trudnych godzinach Komendant zawsze był z nami, blisko żołnierza, jak gdyby chciał powiedzieć w tej grozie położenia: „No, chłopcy, razem nam żyć, razem nam ginąć!”. I żołnierze, widząc Go między sobą w takich chwilach, walczyli jak bohaterowie i nieraz przełamali nieprzyjaciela i wyszli cało z największego niebezpieczeństwa, kiedy zdawało się, że już nie ma żadnego ocalenia.
Zdarzało się to wiele razy, a więc chcę wam, młodzi koledzy, opowiedzieć choć parę z takich ciężkich przepraw wojennych, w których sam byłem razem z Komendantem.
***
Było to w połowie września 1914 roku. Właśnie Moskale przełamali byli front pierwszej ofensywy austriackiej i zajęli Lwów, osaczyli twierdzę Przemyśl i szli na linię Sanu.
Pierwsza Brygada pod parciem nieprzyjaciela dokonała odwrotu z Kielc za Wisłę do Małopolski. Po paru dniach wypoczynku rozkazem komendy korpusu, do którego należała nasza brygada, zostaliśmy przeznaczeni do osłony robót przy moście, który miał być budowany na Wiśle dla nowej zapowiedzianej ofensywy austriackiej.
W tym celu nakazano nam przeprawić się na tamtą stronę. A po tamtej stronie nie było ani jednego żołnierza austriackiego. Krążyła tam w wielkich masach kawaleria rosyjska i pilnowała wszystkich brodów i przepraw na rzece. Dlaczego właśnie nam legionistom polskim dano takie właśnie ciężkie zadanie? Chyba dlatego, żeby nas wytracić co do nogi i pozbyć się kłopotu z Legionami.
Ale komendant podjął się zadania, bo liczył na dzielność swoich żołnierzy i chciał ich wypróbować w ciężkiej przeprawie. Dotychczas bowiem brygada nie miała poważnych starć z nieprzyjacielem od chwili pięknego pierwszego odwrotu z Kielc (15 sierpnia), który był chrztem bojowym dla naszych kompanii kadrowych.
Pierwszy wywiad kawalerii wpław wypłoszył patrole rosyjskie z Nowego Korczyna, a nazajutrz nasza kawaleria i parę batalionów piechoty przeprawiły się na tamten brzeg. Od razu poszliśmy ku Wiślicy i wieczorem zajęliśmy folwark i wieś Czarkową nad rzeką Nidą.
Odtąd w ciągu dziesięciu dni wytrzymywaliśmy straszny nacisk kawalerii rosyjskiej i wytrwaliśmy na stanowisku, samotni, bez żadnej pomocy ze strony Austriaków, którzy stali sobie bezpiecznie po tamtej stronie. I kawaleria, i piechota staczały codziennie utarczki i bitwy, ale w końcu trzeba było myśleć o odwrocie, bo zbyt ogromna była przewaga sił nieprzyjacielskich. Dnia 24 września przed wieczorem Moskale otoczyli nas półkolem i przyparli nas do samej rzeki w miasteczku Opatowcu i we wsi Winiarach.
A tu z powodu ciągłych deszczów Wisła przybrała ogromnie, a z Dunajca wpadającego tuż waliły wciąż spienione fale powodzi.
I teraz podłe Austriaki nie przychodziły nam z żadną pomocą, tyle że dali parę salw z baterii na oślep z tamtego brzegu. Na dobitek oznajmili przez telefon, że z powodu powodzi będą budować most powyżej Dunajca, to znaczy że możemy sobie już wracać. Ale jak?
Ciemna noc jesienna. Woda wciąż przybiera – a tu ani jednego promu, ani jednej krypy. Dopieroć sam Komendant pojechał nocą do komendy korpusu i dobrze nawymyślał austriackim generałom. Ci zawstydzili się i nakazali na gwałt zwozić pontony i krypy, zagnali do roboty saperów i o świcie zaczęła się niebezpieczna przeprawa pod grozą baterii rosyjskich.
Była to przykra ta noc przed przeprawą, bo z jednej strony ogromna przemoc, z drugiej nieprzebyta, wezbrana rzeka. Albo zginąć w walce – albo utonąć w rzece. My postanowiliśmy wyginąć co do jednego, a nie poddać się. Jedno nas cieszyło: wiedzieliśmy, że nasz ukochany Komendant został po tamtej stronie, bo pojechał do sztabu korpusu domagać się promów.
I pamiętam, jak dzisiaj, co gadali między sobą oficerowie i żołnierze: „My wyginiemy, ale on się ocali i znajdzie nowych żołnierzy i jeszcze odbuduje brygadę”. Więc z tą otuchą w sercach gotowaliśmy się do boju, który był dla nas bez nadziei.
Cóż za przerażenie nas ogarnęło, gdyśmy się dowiedzieli już późną nocą, że właśnie Komendant jest z nami bo zapewniwszy nam promy przeprawił się łodzią z powrotem. Widziałem kolegów, którzy płakali ze wzruszenia na wieść o tym, a wszyscy drżeliśmy ze strachu, że jego droga dla nas osoba znajduje się w takim strasznym niebezpieczeństwie…
Wreszcie po nieskończenie długiej nocy zaczęło świtać. Wysunięte kompanie uszykowano do obrony, a reszcie nakazano zbiórkę. Przeprawa trwała przez kilka godzin, bo za mało było promów, a do tego trzeba było aż trzech kwadransów czasu, żeby przebyć wezbraną rwącą rzekę. Nareszcie przyszła kolej na mój szwadron, który stał na samym końcu kolumny. Ciasnym wąwozem zbiegała droga do przewozu z wysokiego brzegu. Ujrzałem szeroko rozlaną rzekę, a na niej kilka natłoczonych promów, które ciężko walczyły z prądem. Tuż na brzegu w towarzystwie paru oficerów stał Komendant i pilnował porządku przeprawy.
Stał sobie spokojny i zasępiony, jak to on zawsze. Bystrymi oczami spoglądał w dal na rzekę i od czasu do popędzał nas.
– Prędzej, prędzej, chłopcy! Czas drogi…
Wreszcie przyszła kolej na mój patrol, który był już ostatni. Ładujemy się z końmi, już prom pełniusieńki, odbijamy, a na brzegu został tylko Komendant z tymi trzema oficerami…
Jakże to? Ale pomyślałem sobie zaraz, że przecie chyba jeszcze tam zostało parę kompanii osłaniających odwrót. A kiedy nasz prom przybił szczęśliwie do drugiego brzegu, ujrzeliśmy na wezbranej Wiśle ponton. Tam był wreszcie i Komendant wraz z ostatnim jednym jedynym plutonem piechoty! Dopilnował przeprawy do samego końca i odjechał dopiero na ostatnim pontonie…
Moskale, powstrzymani naszą obroną z poprzedniego wieczora, nie śpieszyli się z natarciem, ale to był cud i traf, że wyszliśmy cało, bo dość im było położyć gdzieś na wysokim brzegu z półkompanii, a wystrzelaliby nas co do nogi na tych promach.
Toteż my, cośmy wówczas byli z Komendantem, zapamiętamy do końca życia ten jego czyn piękny i szlachetny, tę bohaterską ofiarę z siebie, którą w ciężkiej godzinie złożył nam, swoim żołnierzom. Przeprawa pod Opatowcem spoiła nas jeszcze mocniej z Komendantem. Teraz wódz i żołnierz złączeni byli z sobą na śmierć i życie. Razem z nim gotowiśmy byli przezwyciężyć największe trudności i przetrwać do końca – w ciężkiej służbie narodowej.
Bo to był dopiero początek wojny. Czekało nas jeszcze wiele trudów bojowych, dużo bolesnych zawodów, które męczą i wyczerpują ducha w żołnierzu.
***
Opowiem jeszcze jedno zdarzenie bojowe z dziejów I Brygady.
Było to w połowie listopada tegoż roku 1914. Brygada od dwóch tygodni była w ciężkim marszu odwrotowym spod Dęblina, gdzie walczyła wśród armii austriackiej. Ofensywa na Warszawę nie udała się i o tej porze ogromne armie austro-niemieckie stały na granicy Śląska i zaboru pruskiego, gotując się do wielkiej bitwy z Moskalami, którzy następowali całą masą i zbliżali się ku Krakowowi.
Wypadło nam stanąć pod wioską Krzywopłotami o kilka mil na północ od Krakowa. Tu brygada dostała rozkaz dokonać wywiadu zbrojnego w stronę nieprzyjaciela.
Było to trudne zadanie, ale Komendant podjął je, bo miał w tym swój własny cel, nie dla pożytku armii austriackiej, ale dla sprawy polskiej.
Komendant bowiem nie chciał z garstką swoich żołnierzy utonąć w ogromnej masie obcych wojsk i wysługiwać się niepolskiej sprawie. Chciał on odejść z brygadą do Krakowa, gdzie mógłby wzmóc siły swego oddziału, gdzieby się porozumiał z tymi, którzy prowadzili wówczas politykę polską, co do sumiennego polepszenia położenia Legionów w armii austriackiej. Miał on jeszcze nadzieję połączenia w jedną całość wszystkich legionistów i ściągnięcia do siebie II Brygady, która walczyła aż we wschodnich Karpatach.
A prócz tego wszystkiego chciał on jeszcze dać słuszny odpoczynek brygadzie, która przeszło trzy miesiące walczyła bez żadnego wytchnienia, a w walkach i w odwrocie spod Dęblina doznała ciężkich strat, a dowództwo austriackie nie chciało udzielić brygadzie żadnego odpoczynku.
Więc tedy Komendant postanowił dla tych właśnie spraw za jednym zachodem wydostać się z linii bojowej i podjął się marszu wywiadowczego ku liniom nieprzyjacielskim i postanowił tak obracać brygadą, żeby się przedostać do Krakowa i dalej w głąb Galicji.
Na to był tylko jeden sposób – wleźć między dywizje moskiewskie, które ciągnęły właśnie na Kraków i pod pozorem odcięcia przez nieprzyjaciela – nie powrócić już na front. Było to bardzo niebezpiecznie i to z dwóch przyczyn. Naprzód Moskale mogli nas bardzo łatwo zabrać wszystkich do niewoli, a następnie Austriacy mogli byli się poznać na tych manewrach i oskarżyć nas o zdradę.
Ale Komendant nie cofał się nigdy przed żadnym niebezpieczeństwem, kiedy chodziło o dobro sprawy polskiej.
Tak więc wybrane bataliony i dwa szwadrony kawalerii zapuściły się ostrożnie ku nieprzyjacielowi. Przez cały dzień i przez całą noc manewrował Komendant mądrze i chytrze, przemykając się między Moskalami, a o świcie przycupnął w nieznacznej jednej wiosce, leżącej opodal od traktów. Była to wieś Ulina Mała. Tam czekaliśmy w pogotowiu przez cały dzień, a gdy się ściemniło – ruszyliśmy cichuteńko ku Krakowowi, do którego było już nie tak daleko.
Ale wszędzie po drodze, za nami, przed nami i z obu stron ciągnęły już o tej porze dywizie rosyjskie, osaczające twierdzę Kraków. Nocą spoczywały one i z tego korzystając Komendant, przekradał się między rozkwaterowanymi oddziałami.
Przez całą długą noc listopadową trwał nasz marsz ku twierdzy. Komendant sam czuwał nad wszystkim i sam nas prowadził.
I cóż? O świtaniu dotarliśmy pod pierwszy fort twierdzy Krakowa. Dotarliśmy bez żadnych strat, choć placówki nieprzyjacielskie ostrzeliwały nas nieraz, choć ocieraliśmy się po drodze o cały oddziały rosyjskie, choć przechodziliśmy przez zdradzieckie światła reflektorów. Braliśmy jeszcze po drodze jeńców, wozy taborowe, konie.
Komendant przez całą noc szedł pieszo w samej szpicy, wystawiony na pierwszy ogień. Wiedział, że położenie jest groźne, więc po swojemu nie szczędził siebie i ponieważ brygada narażona była na zgubę, on poszedł na przedzie, jak gdyby własną piersią chciał osłonić swoich żołnierzy. Taki on zawsze był i takim został.
Cały plan przekradzenia się przez Moskali był obmyślany bardzo mądrze, a wykonany z niezmierną odwagą. I właśnie takie plany na wojnie najczęściej się udają, ale do takich rzeczy trzeba, żeby wodzem był człowiek podobny do naszego Komendanta.
***
Oto opowiedziałem dwie przygody bojowe, których sam byłem uczestnikiem i świadkiem naocznym. I tego by starczyło, bym jako żołnierz pokochał Komendanta na śmierć i życie. I tego by mi wystarczyło, żeby się dać za niego porąbać w każdej chwili i w każdej potrzebie.
Ale w ciągu wojny powtarzało się to nieraz.
Więc w krwawym boju pod Limanową i pod Kozinkiem, i w przednich okopach pod Koszyszczami, gdzie Komendant przez całą zimę przesiedział w żołnierskiej ziemiance, i w huraganowym ogniu przy bohaterskiej obronie pozycji pod Kołodziejami-Optową, a potem w trzydniowym odwrocie, kiedy to Komendant uratował i wyprowadził z beznadziejnego osaczenia wszystkie pułki legionowe – wszędzie on był taki sam: chociaż był naszym wodzem, znosił wszystko na równi z żołnierzem: trud, niewygodę i najgorsze niebezpieczeństwo.
Jak sobie teraz przypomnę, ile to Komendant przeszedł na tej wojnie – to dziwno mi, że on ocalał i żyje. Widać los tego chciał i sama Opatrzność go ochroniła. Snadź w Jej wyrokach zawczasu było zapisane, że Komendant będzie potrzebny dla Polski, w której otrzyma od wyzwolonego narodu miejsce naczelne i najpierwsze.
***
Ale nie tylko w boju, w obliczu śmierci wiązało Komendanta braterstwo z jego żołnierzami.
Jak to mówiłem, krzywda się działa nam legionistom od samego początku wojny, a im dalej – tym gorzej. Więc nareszcie Komendant, który długo to znosić postanowił, podał się do dymisji z dowództwa brygady, żeby jako prywatny cywilny człowiek, nikomu już nie podkomendny, tym swobodniej bronić swoich żołnierzy i całej sprawy polskiej.
Kusili go, kusili go nieraz podłe Austriaki. Dawali mu stopień generalski i znaczne ordery i dowództwo nad całymi legionami i obiecywali wielkie pomnożenie polskich formacji. O co im szło? Żeby ustąpił i nie żądał tego, co się należało Polsce i polskiemu żołnierzowi, żeby był pokorny i służył Austrii, jak to robili inni.
Ale on bronił honoru polskiego żołnierza. Wiedział, że w tym ciężkim położeniu trzeba do czasu wytrzymać i znosić wiele przykrości. Zalecał i nakazywał nam wytrzymałość. A gdy po dwóch latach tej męki poznał, że na froncie trudno mu bronić sprawy polskiej, więc zabrał się do polityki legionowej, która na tyłach kiepsko szła, bo ludziom, którzy ją prowadzili w Krakowie z Austriakami, a w Warszawie z Niemcami, brak było należytej odwagi i dobrego kierownictwa. A przez złą politykę przede wszystkim cierpiało wojsko.
Toteż z żalem żegnając się z żołnierzami, zalecił nam wytrzymywać dalej i mężnie walczyć, a sam udał się na trudniejszy front – walczyć o poszanowanie i o prawo dla polskiej ziemi, srodze uciśnionej przez zaborców i okupantów. Wiedzieliśmy, dlaczego od nas odchodził, bo my żołnierze legioniści rozumieliśmy dobrze naszą sprawę, ale żegnaliśmy go ze łzami, jak dzieci żegnają ojca, który odjeżdża daleko i na długo. To jedno wiedzieliśmy, że choć się oddala – jednak nas nie opuszcza.
Jego duch został z nami. Ten duch i natchnienie Komendanta wcieliły się w naszych dzielnych oficerów, wychowanych przez niego. Wraz z nimi trzymaliśmy się mocno jak bracia i towarzysze.
Ach, ci nasi drodzy bracia, oficerowie legionowi z tych czasów! Gdybyż wszyscy nasi oficerowie byli do nich podobni.
W tym czasie legiony przeszły pod komendę niemiecką. Niemcy odesłali nas z frontu na odpoczynek do Baranowicz, a w grudniu 1916 roku po ogłoszeniu przez nich zasady niepodległości części ziem polskich przeniesiono nas do Królestwa, a jeden pułk piechoty umieszczono w Warszawie.
Komendant zaś jeździł z Krakowa do Lublina, do Warszawy i wszędzie głosił to samo, tj. że trzeba okazać odwagę wobec okupantów, że nie trzeba im ustępować, a domagać się ostro tego, co się Polakom należy. Trudno nam szło, bo ludzie w Polsce byli przez ucisk bardzo przygnębieni i mało było śmielszych, a więcej takich, co to woleli we wszystkim ustępować, byleby cośkolwiek utargować dla Polski.
Głównie zaś szło o sprawę wojska. Całe legiony liczyły zaledwie 6 niepełnych pułków piechoty, 2 pułki ułanów, 1 pułk artylerii i jedną kompanię saperów. Komendant domagał się pomnożenia pułków i Niemcy się na to zgadzali, ale oni chcieliby zaraz pchać te pułki na front zachodni – przeciwko Francji i Anglii. Komendant oparł się temu, odpowiadając, że nasz wróg to Moskal, a na Francuzów ani na Anglików nasz żołnierz nie pójdzie nigdy, bo żołnierz polski to nie żołdak-najmita, ale świadomy bojownik o wolność Polski i jako taki nigdy nie zaprzeda swego honoru.
W Warszawie urzędowała polska Rada Stanu i około niej obracała się głównie nasza polityka. Komendant należał do Rady, ale działał samodzielnie. Straciwszy wiarę w możność budowania wojska za zgodą niemiecką postanowił rozwinąć potężnie w całym kraju Polską Organizację Wojskową (P. O. W.). Był to wówczas na pół tajny związek młodzieży, który uczył się sztuki wojskowej i zaprzysiągł walczyć tylko o wolność Polski. Było ich w tym czasie z dziesięć tysięcy i gotowi oni byli każdej chwili wstąpić do legionów na rozkaz Komendanta.
Ale Komendant dobrze wiedział, że Polska z Niemcami nigdy do ładu nie dojdzie. Przeczuwał, że policzone już godziny Legionów, bo honor nie pozwalał dłużej służyć żołnierzowi polskiemu pod komendą niemiecką – bez żadnej korzyści dla Polski. Więc gorąco się krzątał koło P. O. W. Do organizacji garnęły się tysiące szlachetnej młodzieży, a Niemcy widzieli to, lecz bali się jeszcze zaczepiać Komendanta.
Wreszcie Niemcy, widząc, że wśród Polaków panuje rozdwojenie, gdyż wielu było takich, co szli na ugodę, postanowili uderzyć na Komendanta i na tych, co szli z nim razem. Powodem do tego natarcia była nowa przysięga, którą mieli składać legioniści. Była to przysięga śmieszna i poniżająca, bo stało w niej zaprzysiężenie na jakiegoś przyszłego nikomu nieznanego „króla polskiego”, o którym tyle było wiadomo, że miał być Niemcem. Prócz tego legioniści mieli zaprzysiąc na wieczne czasy wierność Niemcom!
A na dobitkę – podzielono żołnierzy na obywateli austriackich, których zwolniono z przysięgi, jako poddanych cesarzowi Austro-Węgier, oraz na dawnych poddanych rosyjskich, królewiaków i tylko tym kazano przysięgać. Oto, co z nami wyrabiali Niemcy! Tego mieliśmy już dosyć.
Gdy nadszedł dzień przysięgi, wszyscy żołnierze i oficerowie odrzucili tę hańbę. Przysięgę złożyła tylko mała część żołnierzy z 2 i 3 pułków piechoty, z dawnej II Brygady oraz część 2 p. ułanów.
W pułkach zostali przeważnie tylko galicjanie, których przysięga nie dotyczyła i garść królewiaków i obałamuconych przez złych polskich polityków – przeciwników Komendanta.
Cóż dalej? Otóż Niemcy, wściekli, że im się nie udał wielki szwindel z przysięgą, postanowili wszystkich opornych żołnierzy i oficerów internować w obozach jeńców. Kilka tysięcy żołnierzy i kilkuset oficerów poszło do obozów, do Szczypiorna i do fortu Benjaminów – jako więźniowie. Szli z ochotą, z pieśniami – bo lepiej było siedzieć w więzieniu, niż haniebnie wysługiwać się Niemcom.
Samego Komendanta Niemcy z początku nie śmieli ruszyć, bo bali się, że to zbyt oburzy społeczeństwo polskie, w którym przecie nikt nie kochał Niemców. Ale z drugiej strony bali się bardzo, że Komendant przy pomocy P. O. W. i lewicowych stronnictw politycznych ożywi w całej Polsce silny ruch przeciwko władzy niemieckiej. Więc i jemu każdej chwili groziło uwięzienie.
Przyjaciele Komendanta błagali go, żeby się ukrył, póki czas. Przedstawiali mu, że i z ukrycia, w tajnej robocie, P. O. W. dużo dobrego może uczynić dla Polski. Był to rok rewolucji w Rosji, która na razie przestała być groźną dla Polski. Trzeba było zaczynać ostrą walkę przeciwko Niemcom i Austriakom. Społeczeństwo potrzebowało do tej walki głowy i kierownictwa, a któż mógł być głową rewolucji polskiej przeciwko Niemcom, jak nie Komendant? I w tym była wielka prawda. Rozsądek nakazywał ukryć się i pracować tajnie rewolucyjnie. Przyznawał to sam Komendant.
Dużo by można gadać o tym, co by to było i jak by było, gdyby Komendant posłuchał był dobrej rady i schował się przed Niemcami. Wiele spraw poszłoby inaczej. To pewne, że pod jego przewodem robota rewolucyjna rozwinęłaby się wspaniale, na zgubę Niemców, a na dobro sprawy polskiej. P. O. W. miałaby nieugiętego wodza. Demokracja polska czułaby się mocniejszą w walce z tchórzliwą ugodą, która wciąż jeno ustępowała przed Niemcami i bała się nawet nędznych „dziadów” austriackich.
Ale nie warto się nad tym rozwodzić. Dość, że Komendant nie chciał nawet słuchać o ukrywaniu się. Nawet tego nie rozważał. Na prośby i racje swoich przyjaciół miał jedną odpowiedź.
– Moi drodzy, ponad wszystkie racje wyższa jest cześć i prawda. One muszą być na pierwszym miejscu i w polskiej polityce. Bo nasza polityka to nie intryga i szachrajstwo, jak gdzieindziej, a walka o niepodległość. W tej walce musi być czystość i musi być odwaga. Na mój rozkaz strzelcy wyszli w pole. Pod moją komendą walczyli i ginęli. A teraz za moją wolą wypowiedzieli walkę Niemcom i odrzucili haniebną przysięgę i poszli za to do więzienia. Moi żołnierze i oficerowie spełnili swój obowiązek. I ja nie chcę być gorszy od nich. Szli nieraz na śmierć i ja szedłem z nimi w pierwszym szeregu. A teraz to samo. Moje miejsce tylko tam, gdzie są moi żołnierze. Oni byli zawsze wierni, jak i ja im jestem wierny. Niech mnie Niemcy biorą! Tego wymaga moja żołnierska cześć. A Polsce najbardziej potrzeba odwagi. Moi chłopcy dali narodowi przykład. Oni się Niemców nie zlękli i ja się ich nie boję. Niech mnie biorą!
W nocy 22 lipca 1917 roku Niemcy uwięzili Komendanta i wywieźli go w głąb Niemiec do twierdzy Magdeburga. Przesiedział tam w samotności przez rok i cztery miesiące. A gdy powrócił 11 listopada 1918 roku, powitany był we chwale i w tryumfie przez wszystkie stronnictwa i partie – przez cały naród. Stał się ukochanym bohaterem narodowym.
Toteż od razu oddano mu rządy w ręce. To się stało jakby samo przez się, bo nikt nad tym nie radził i nikt się nad tym nie namyślał, gdyż on właśnie był jedynym w Polsce.
***
Od półtora roku jest nasz Komendant Naczelnikiem Państwa i Wodzem Naczelnym. Wysoko on stoi ponad resztą obywateli kraju i nade wszystko ponad całym wojskiem.
Wszyscy oddają mu należną cześć i szacunek jako najwyższemu urzędnikowi.
Gdy Naczelnik Państwa ukaże się na jakimś obchodzie orkiestry grają hymn narodowy, a zgromadzeni powstają, witając go okrzykami. Dla Naczelnika wszędzie pierwsze miejsce. Gdy jest w podróży, witają go na stacjach z chorągwiami, z kwiatami, witają go chlebem i solą.
Gdy jako Wódz Naczelny ukazuje się wojsku – żołnierze prezentują broń, a najwyżsi generałowie stają przed nim na baczność, kiedy do nich raczy przemówić słowo.
Gdy na to patrzymy, my jego starzy żołnierze z Legionów, ogarnia nas duma – że oto tak wysoko w narodzie wygórował nasz „dziadek”. I łzy wzruszenia cisną się nam do oczu…
Bo pamiętamy dawne czasy, te lata doli i niedoli, kiedyśmy z nim żyli dusza w duszę. Maleńkie było nasze wojsko i wszyscyśmy się znali jak bracia, a nasza brygada to było bractwo zaprzysiężone dla niepodległej Polski. Wówczas dzień w dzień obcowaliśmy z „dziadkiem”, który znał swoich wszystkich chłopców po imieniu.
Pamiętacie koledzy, jak zeszłego roku obchodzono uroczyście [rocznicę] dzień 6 sierpnia 1914 r.? Była to piąta rocznica początku wielkiej wojny i piąta rocznica wymarszu w pole Strzelców Piłsudskiego. Święcono ten dzień we wszystkich pułkach i po wszystkich kadrach w całej Polsce, a tak samo t na etapach i na froncie.
W Warszawie była msza polowa i wielka parada na Placu Saskim, w której brało udział osiem tysięcy wojska. Bataliony, baterie i szwadrony defilowały przed Wodzem Naczelnym, orkiestry rznęły, był cudny dzień sierpniowy, w całej stolicy roiło się od ożywienia i radości, żołnierzy wieńczono kwiatami, brzmiały okrzyki…
Wódz Naczelny stał na wzniesieniu, otoczony przez sztab, adiutantów, generałów. Przy jego boku byli ministrowie, ambasadorowie cudzoziemcy, generałowie francuscy, angielscy, amerykańscy. Stali obok niego biskupi, posłowie do Sejmu, najwyżsi dostojnicy państwowi. A on stał pośród tych świetności w swojej zwykłej szarej kurtce strzeleckiej i bystro patrzył na przechodzących żołnierzy, którzy na komendę „w prawo patrz!” wpierali w niego wierne oczy.
Wśród tej jego chwały stałem sobie tuż blisko w tłumie publiczności i patrzyłem na niego. A w pewnej chwili spytałem w myśli:
– Cześć, obywatelu Komendancie! Pamiętacie wy nasze kochane Kielce? A jak to było pod Opatowcem? A pod Uliną?
Gdyby on mnie wtedy widział i gdyby mógł słyszeć te moje myśli, odpowiedział by pewnie tak:
– Jak się masz, Borsza! Cóż, doczekałeś się polskiego wojska? Dożyłeś niepodległości? Radujmy się i brońmy jej dalej. A ty sobie może myślisz, że ja już inny? Zawsze ten sam. Jakim mnie znałeś, taki zostałem. Żebyś to sobie wiedział! I już.
***
To prawda.
Jeno od żołnierza do samego Naczelnego Wodza teraz i za daleko, i za wysoko. Nie te czasy. Za dużo was, a on jeden. Toteż mało który z was go zna.
Ale pytajcie starych oficerów legionowych, pytajcie legionowych kaprali i sierżantów, pytajcie tych, co byli w P. O. W. Przecie takich co Komendanta znali jest teraz w wojsku dobre kilka tysięcy. Każdy wam powtórzy i przytwierdzi to samo, co ja powiadam, bo to nie jest żadna jego pochwała, a szczera prawda.
Żadnego chwalenia nasz Komendant nie potrzebuje, ale każdy żołnierz świadomy powinien wiedzieć i rozumieć, kto mu rozkazuje i co zacz jest jako człowiek jego Wódz Naczelny.
Dawno minęły stare czasy, kiedy żołnierz był ślepym niewolnikiem, który słuchał tylko ze strachu a kary, i swojego oficera tak się bał, że szedł na kule i na śmierć z tego jednego nieludzkiego strachu. Dziś wszędzie w Europie są armie ludowe, demokratyczne, gdzie żołnierz wie, komu służy i za co się bije. I u nas tak samo – toteż trzeba, żeby się nasz żołnierz czuł wolnym obywatelem Republiki Polskiej, ażeby przy tym rozumiał potrzebę doskonałej karności wojskowej i uczciwości a posłuszeństwa na służbie, bo na tym posłuchu żołnierskim stoi cała siła armii, a zaś bez niego z wojska robi się zwyczajna banda, wielki bałagan i tyle.
Nasz Komendant od samego początku pracuje nad tym, żeby nasz żołnierz był świadomym obywatelem kraju, żeby był bojownikiem Młodej Odrodzonej Polski, obrońcą i opiekunem sprawiedliwej matki, która nie zna lepszego czy gorszego, a dla wszystkich swoich dzieci jest jednakowo miłującą.
Ale dużo przeszkód stoi na drodze tym dobrym zadaniom Komendanta.
Dużo ciemnoty jest w naszym narodzie, dużo złego zostawili po sobie zaborcy, którzy nas trzymali w niewoli przez sto pięćdziesiąt lat. Ta ciemnota jest nie tylko między ludem, ale wszędzie. I wśród ludzi, co się mianują panami i inteligentami, jest mnóstwo takich, co nie rozumieją jeszcze, że są w wolnej Polsce i że mają wielkie obowiązki względem własnej ojczyzny. A czy to mało u nas bezecnych spekulantów, zdzirusów, paskarzy, złodziei i rabusiów? A niedbalców, leniuchów, samolubów?
A tu na gwałt trzeba było budować z niczego całe Państwo! Jeszcze większy gwałt był o wojsko, bo nieprzyjaciel właził do nas ze wszystkich stron. Nie dało się wszystkiego przerobić jak należy.
Na szczęście jest w Polsce masa uczciwych, świadomych i dzielnych obywateli, ale dużo jest i takich, co tylko przeszkadzają.
W tym położeniu Sejm, Rząd i Naczelnik Państwa muszą się wysilać, żeby coś przeprowadzić dla ogólnego dobra.
A najtrudniej idzie z wojskiem, bo wojsko – to wyraz siły narodu, a jak człowiek niedomaga we wnętrzu, to i siły nie ma – tak samo jest i ze społeczeństwem, czyli z całym narodem. Zaś siły nam potrzeba koniecznie, czyli dobrego wojska. Bez tego nie obronimy zagrożonej Polski i nie zbudujemy szczęścia dla wszystkich Polaków.
Ileż ciężkiej pracy, ile trudu i zachodu włożył Komendant w to swoje ukochane polskie wojsko! Ale nie może on wglądać sam we wszystko, jak to było za Legionów, bo teraz armia to ogrom. Toteż nie wszystko się w wojsku robi tak, jak by on chciał. Ma on do pomocy generałów i oficerów różnych szarż bez liku, ale zbyt młode jeszcze jest nasze wojsko i mało mieliśmy czasu na wyrównanie wszystkich braków.
W innych krajach wojsko budowało się stopniowo przez całe stulecia, z pokolenia w pokolenie. Toteż we Francji, w Anglii są w wojsku lepsze porządki. Uczmy się od nich i starajmy się.
Wszystkie braki w wojsku dotkliwie odczuwa Ojczyzna, a na każdym braku najbardziej cierpi właściwie ten szeregowy żołnierz, bo musi to znosić na własnej skórze.
Toteż cierpliwości i wytrzymania, bracia żołnierze!
Polski bronicie, Polskę tworzycie nie dla kogo obcego, a przecie dla samych siebie!
***
Siła w wytrwaniu to największa cnota żołnierska. Odwagi, męstwa żołnierzowi polskiemu nigdy nie brakowało. Ale trudniej mu znosić, kiedy zbyt ciężko. Trudniej wytrzymywać nadmierne przeciążenie. A przecież ten kto przetrzyma, ten zwycięży.
Bierzmy przykład z naszego Komendanta. Ten człowiek w swojej długoletniej pracy i walce dla Polski ogromnie dużo zniósł i przetrwał. Niezmierny był jego trud i ogromne jest dzieło jego życia.
On nigdy nie wątpił, zawsze wierzył. Wolę ma mocną, jak ze stali i nawet w najgorszym położeniu nie ugnie się nigdy. Tej cnoty wymaga on i od swoich żołnierzy i od oficerów.
Rozmaite są losy wojny. Bywa zwycięska ofensywa, bywa odwrót. Bywa i gorzej, kiedy się żołnierz ugnie. A tego nie powinno być!
W zeszłym roku 1919, w lecie, kiedy ukraińskie wojska odparto ode Lwowa zdarzyło się, że zwycięskie dotąd polskie oddziały, zaczęły się niespodziewanie cofać.
Nie było po temu żadnej przyczyny wojskowej – po prostu do działań wojska wmieszać się samowolnie jacyś panowie od polityki i zaczęli zawracać w głowie niektórym dowódcom. Te nieproszone rady miały taki skutek, że niektóre oddziały wysunęły się zanadto naprzód, bez łączności z resztą i natrafiły samotnie na przeważające siły nieprzyjaciela. Tu i owdzie wszczął się popłoch…
Na wieść o tym Komendant natychmiast przybył z Warszawy i pojechał w to zagrożone miejsce. Cóż widzi? Jego dzielni chłopcy cofają się wciąż. I cóż on robi? Dla przykładu i otuchy idzie w pole między cofające się linie piechoty. Nie krzyczy, nie nagania, tylko sobie idzie precz naprzód, w stronę nieprzyjaciela – pod rzęsistym ogniem i nie ogląda się za siebie całkiem.
On, Wódz Naczelny własną osobą, w towarzystwie tylko dwóch adiutantów, wyminął cofające się linie i jak gdyby zamierzył samotrzeć stawić czoło atakowi nieprzyjaciela!
Ale niedaleko uszedł. Bo rozniosło się, że to sam Komendant i linie rozwinięte tych kompanii natychmiast wróciły, bo od razu nabrały ducha. Z okrzykami na jego cześć jedna za drugą pobiegły kompanie do kontrataku i zwycięsko odparły nieprzyjaciela. Tak to Komendant zachęcił żołnierzy swoim mężnym przykładem i zawstydził srodze – kogo tam należało. Przejechał się po całej zagrożonej linii i wszędzie robił tak samo. Zrobił swoje – i powrócił do Warszawy.
Otóż nie! Komendant nie robił tu swojej czynności. To nie była jego sprawa. To nie należało do Naczelnego Wodza! Ale on musiał tego dokonać – za kogoś, kto nie umiał wypełnić swego obowiązku.
Ciężka jest jego praca, bo on musi robić nie tylko za siebie, ale i za wielu innych. To żołnierz powinien wiedzieć i powinien to dobrze rozumieć. Nie wszystko i nie zawsze idzie po myśli Komendanta. On sporządza plany wojny, on rozkazuje, on pilnuje – ale nie może sam doglądnąć każdej rzeczy, nie może być wszędzie obecny i nie może wiedzieć o wszystkim. Nieraz się zdarza, że to, co on obmyśli i zbuduje, to ktoś inny zepsuje w wykonaniu, bo sprawą pokieruje nie tak jak należy – przez nieumiejętność lub przez opieszałość, bo nie wszyscy są święci. Dużo, dużo ludzi stoi między Wodzem Naczelnym a żołnierzem i między jego rozkazem a wykonaniem. A inaczej nie może być w wielkiej armii.
***
Ale swoim sercem kochającym Komendant jest zawsze bliski żołnierzowi. Niechże mu się żołnierz odpłaca sercem za serce. On nasz wódz, on nasz ojciec.
Ciężko, przez całe życie pracował on dla sprawy narodowej i uczciwie zasłużył na ten wielki zaszczyt przewodzenia całej armii. Zaszczyt i dostojeństwo przyszły dopiero na końcu, a ileż on się przed tym wysłużył i ile wycierpiał!
Nie do gotowego on przyszedł; to, co posiada, sam wyrobił w pocie czoła, jak ten robotnik, jak ten rolnik-oracz.
Toteż lud polski, naród ciężko pracujący powinien go kochać i czcić – i tak się też dzieje. Ale najbliżej znać go powinien i miłować ten żołnierz – bo on z Komendantem jedną robotę czyni i jednej, tej samej sprawy broni.
Ale w tej robocie bojowej, obronnej, różnie bywa – i tak, i owak, jak przy każdym wielkim ludzkim zadaniu. Nie należy się unosić zwycięstwem i nie trzeba ulegać, gdy idzie gorzej.
Wytrwać! Wytrzymać! Tak nas zawsze uczył Komendant.
***
Opowiedziałem tu prostymi słowami o naszym Komendancie, a pisałem tę książeczkę dla żołnierzy, żeby go znali i rozumieli, bo to było zawsze potrzebne, a teraz najbardziej. Musi być dobre porozumienie i jedność między wodzem a żołnierzem i gdy tak jest – dobrze jest w wojsku i dobrze idzie sprawa wojenna. A od tej sprawy wojennej zależy teraz nasze szczęście, nasz święty skarb – Wolność!
***
Starałem się okazać Wam, koledzy i bracia żołnierze wielką, szlachetną, postać Komendanta i jego mężną duszę.
Niechże jego duch i potężna wola i jego żołnierska odwaga natchną wszystkich was i niech was prowadzą do zwycięstwa!
Z nim na śmierć i życie!
Tak myśmy zawsze czuli, więc to samo przekazujemy wam, młodym.
Andrzej Strug
Powyższy tekst to cała broszura, oryginalnie sygnowana pseudonimem St. Borsza, były kapral I Brygady Legionów Polskich, Warszawa 1920. Od tamtej pory nie była wznawiana, poprawiono pisownię według obecnych reguł.
Grafika w nagłówku tekstu: fragment portretu Józefa Piłsudskiego, Stanisław Szukalski, 1919.
Andrzej Strug, wł. Tadeusz Gałecki (1871-1937) – od młodości związany z ruchem socjalistycznym i nielegalną Polską Partią Socjalistyczną, więziony w warszawskiej Cytadeli i zesłany na Syberię, uczestnik rewolucji 1905, organizował struktury PPS wśród robotników rolnych i chłopów, redagował „Gazetę Ludową”, od roku 1908 autor licznych powieści, w tym osadzonych w realiach konspiracji socjalistyczno-niepodległościowej, po upadku rewolucji przebywał na emigracji politycznej, powrócił i wstąpił w szeregi Związku Strzeleckiego, po wybuchu I wojny żołnierz Legionów, po roku 1926 w opozycji do rządów sanacyjnych, był senatorem PPS, liderem Ligi Obrony Praw Człowieka i Obywatela oraz prezesem Związku Zawodowego Literatów Polskich.
przez redakcja | poniedziałek 11 maja 2026 | aktualności
Firma wygasza działalność w Polsce i zwalnia ludzi.
Jak informuje portal finanse.wp.pl, firma Garo postanowiła wygaszać swoją działalność w Polsce.
Garo działa w Polsce od roku 1996 i jest częścią struktur szwedzkiej spółki. Firma produkuje w szczecińskim zakładzie wallboxy – stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Jeszcze dwa lata temu spółka zbudowała w Szczecinie nowy zakład i postrzegała nasz kraj jako przyszłościowy w ramach rozwoju elektromobilności. W starym zakładzie zatrudniała 160 osób, a po stworzeniu nowego docelowo miała zatrudniać ok. 300 osób.
Teraz zdecydowano o likwidacji zakładu. Potrwa ona do końca roku. Pracę straci cała załoga. Szefostwo firmy motywuje decyzję wzrostem płac w Polsce, choć zarazem zapowiada zwiększenie produkcji w swoich szwedzkich zakładach, gdzie płace są znacznie wyższe.
przez redakcja | poniedziałek 11 maja 2026 | aktualności
Przygotowania do referendum strajkowego.
Jak informuje portal Tysol.pl, w spółce Minova Ekochem w Siemianowicach Śląskich zakładowa „Solidarność” rozpoczęła przygotowania do referendum strajkowego. To skutek fiaska negocjacji z szefostwem firmy.
Od początku roku trwa spór o podwyżki płac. Związkowcy domagają się podniesienia wynagrodzeń o 12 procent. Od połowy lutego prowadzą formalny spór zbiorowy w tej sprawie. Kolejne rundy negocjacji, w tym prowadzone pod nadzorem ministerstwa pracy, nie przyniosły skutków. Szefostwo firmy oferuje „podwyżkę” w wysokości 3,6%, czyli de facto o wskaźnik inflacji. Płace w firmie są niskie, np. pracownik produkcji z 20-letnim stażem otrzymuje 4100 zł na rękę. Żadnych ustępstw na rzecz pracowników nie zaoferował nawet biorący udział w negocjacjach przedstawiciel globalnych władz koncernu. W efekcie 30 kwietnia mediator spisał protokół rozbieżności.
Kolejnym etapem sporu jest referendum strajkowe. Zakładowa „Solidarność” rozpoczęła zatem przygotowania do referendum strajkowego, wymaganego prawem przed rozpoczęciem protestu. Referendum odbędzie się nie tylko w zakładzie w Siemianowicach, ale także w należących do tego samego koncernu zakładach w Truskolasach i w Polkowicach.
„Solidarność” działa w zakładzie od roku 2022 i już przeprowadziła dwie skuteczne akcje strajkowe skutkujące podwyżkami.
przez redakcja | poniedziałek 11 maja 2026 | aktualności
Zwolnienia grupowe w zakładzie produkcji kotłów energetycznych.
Jak informuje portal Money.pl, zwolnienia grupowe mają zostać przeprowadzone w zakładzie firmy Enitec w Porębie koło Zawiercia.
Firma zajmuje się wytwarzaniem kotłów energetycznych, rur ożebrowanych i konstrukcji stalowych. Na początku maja władze firmy podjęły decyzję o zwolnieniach grupowych. Obejmą one około 70 osób. Zwolnienia ruszą wkrótce i potrwają do końca roku.
przez Karol Trammer | niedziela 10 maja 2026 | opinie
Rośnie głód kolei w miastach i powiatach, przez które biegną linie towarowe umożliwiające szybką reaktywację połączeń pasażerskich
Kolejne samorządy mówią o potrzebie reaktywacji połączeń kolejowych na liniach, które od lat nie są wykorzystywane w ruchu pasażerskim, ale funkcjonują w przewozach towarowych, cechując się przy tym dobrymi parametrami infrastruktury. Tak oto za niecały rok pociągi pasażerskie mają powrócić do położonego na południu województwa świętokrzyskiego Staszowa.
Naturalny kierunek
W województwie świętokrzyskim w ostatnich latach nastąpił rozwój sieci połączeń regionalnych: w 2020 r. codzienne pociągi wróciły trasę Kielce – Busko-Zdrój, w 2021 r. reaktywowano przewozy na linii Skarżysko-Kamienna – Końskie – Opoczno, a w 2025 r. przywrócono ruch na odcinku Ostrowiec Świętokrzyski – Sandomierz. – „Obecnie kolejnym naturalnym kierunkiem rozwoju oferty kolejowej jest Staszów” – mówi Przemysław Chruściel z gabinetu marszałka województwa świętokrzyskiego.
Liczący 13 tys. mieszkańców Staszów to – obok Kazimierzy Wielkiej, Pińczowa i Opatowa – jedno z czterech położonych w województwie świętokrzyskim miast powiatowych, do których nie da się dojechać pociągiem. Spośród nich Staszów wyróżnia się jednak tym, że przez miasto biegnie czynna linia kolejowa, która od lat jest wykorzystywana tylko w przewozach towarowych (między innymi do elektrowni Połaniec i kopalni siarki Osiek). Pociągi pasażerskie na trasie Kielce – Staszów – Połaniec przestały kursować w 2000 r.
Na zelektryfikowanej linii biegnącej przez Staszów możliwe jest osiąganie prędkości 60-100 km/h. Konieczna jest więc głównie renowacja niewykorzystywanej od lat infrastruktury dla pasażerów: peronów, dojść, wiat i ławek. Od wykonania tych prac samorząd województwa świętokrzyskiego uzależnia reaktywację. – „Warunkiem determinującym uruchomienie połączeń jest dostosowanie przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe infrastruktury do potrzeb lokalnych społeczności, gdyż zarówno obecna lokalizacja, jak i stan przystanków kolejowych uniemożliwiają zapewnienie pasażerom odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i komfortu – mówi Chruściel. – Termin uruchomienia połączeń zależny jest od zakończenia przez PKP PLK prac związanych między innymi z infrastrukturą pasażerską. Niemniej jednak samorząd województwa podejmuje działania zmierzające do uruchomienia połączeń od rozkładu jazdy 2026/2027”.
Ten rozkład jazdy wejdzie w życie w grudniu 2026 r. – „Samorząd województwa świętokrzyskiego w pierwszej kolejności planuje uruchomienie co najmniej czterech par pociągów na dobę na trasie Kielce – Staszów, a następnie, w miarę posiadanych środków w budżecie, stopniowe rozszerzanie oferty” – mówi Przemysław Chruściel, wskazując, że w grę wchodzi nie tylko zwiększanie liczby pociągów z Kielc do Staszowa, ale też wydłużenie ich trasy do liczącego 7 tys. mieszkańców Połańca.
Sprawa powrotu połączeń do powiatu staszowskiego nabrała tempa po powstaniu inicjatywy społecznej Kolej na Staszów, która nagłośniła temat w mediach oraz zainteresowała nim samorządowców, polityków i władze spółek kolejowych.
Niewielkim kosztem
W Wielkopolsce na koniec 2026 r. zapowiedziano reaktywację połączeń na linii Gniezno – Kłecko – Kiszkowo – Sława Wielkopolska. – „Ponieważ po tej linii kursują pociągi towarowe, uznaliśmy, że można by było tutaj przywrócić pociągi osobowe. Po analizie specjalistów okazało się, że stosunkowo niewielkim kosztem można by tę linię kolejową przywrócić do ruchu pasażerskiego” – mówił półtora roku temu wielkopolski wicemarszałek Wojciech Jankowiak po złożeniu wraz z prezesem PKP PLK Piotrem Wyborskim podpisów pod listem intencyjnym w sprawie działań na rzecz reaktywacji połączeń na tej linii. W uroczystości odbywającej się w listopadzie 2024 r. uczestniczył również wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, który zapewnił, że szybko zostanie opracowany plan działania: „Plan działania pozwoli w perspektywie najdalej dwóch lat uruchomić tę trasę dla planowego, codziennego ruchu pasażerskiego”.
Zorganizowane w 2024 r. podpisanie listu intencyjnego połączone było ze specjalnym przejazdem pociągu Kolei Wielkopolskich linią Gniezno – Sława Wielkopolska. Nieczynna w ruchu pasażerskim od 1995 r. linia służy przewozom towarowym do bazy paliw koncernu PERN przy stacji Stawiany.
Pociąg specjalny Kolei Wielkopolskich na 39-kilometrowym odcinku z Gniezna do Stawian jechał z prędkością 60 km/h. Pozostałe 5,5 km ze Stawian do Sławy Wielkopolskiej pokonał z prędkością tylko 20 km/h – ten będący w najgorszym stanie fragment linii wyremontowano już wiosną 2025 r. – „Na odcinku między Stawianami a Sławą Wielkopolską wymieniliśmy tor i podkłady. Docelowo – po dostosowaniu przejazdów kolejowo-drogowych, na których obecnie występują ograniczenia ze względu na ograniczoną widoczność – umożliwi to zwiększenie prędkości do 120 km/h” – mówi Radosław Śledziński z PKP PLK. – „Taką prędkość chcemy osiągnąć także na pozostałym odcinku. Obecnie analizujemy możliwości współfinansowania dokumentacji koncepcyjnej, która jest niezbędna do realizacji inwestycji – dokumentacja określi szczegółowy zakres przedsięwzięcia i wskaże jego szacunkowe koszty”.
Jak widać, sprawa renowacji całej linii pod kątem reaktywacji ruchu pasażerskiego ugrzęzła w analizach. W związku z tym zaczynają pojawiać się wątpliwości, czy uda się uruchomić połączenia w zapowiadanym terminie, a więc przed końcem 2026 r. – „Uruchomienie przewozów na odcinku Gniezno – Sława Wielkopolska będzie mogło nastąpić po zakończeniu prac prowadzonych przez PKP PLK” – mówi dyrektor Robert Pilarczyk z departamentu transportu samorządu województwa wielkopolskiego i zapowiada, że z Gniezna do Sławy Wielkopolskiej dziennie będzie kursować osiem pociągów, z których część – w miarę możliwości ruchowych – ma jechać dalej do Wągrowca.
Reaktywowana pozostałość
Przywrócenie ruchu pasażerskiego z Gniezna do Sławy Wielkopolskiej będzie kolejną reaktywacją w województwie wielkopolskim po powrocie połączeń do liczącej niespełna 500 mieszkańców wsi Powodowo w powiecie wolsztyńskim.
Odcinek Wolsztyn – Powodowo to 4-kilometrowa pozostałość po dawnej linii Wolsztyn – Kargowa – Sulechów, którą pociągi pasażerskie kursowały do 1993 r. Krótki jej fragment przetrwał ze względu na ruch towarowy do powodowskiej wytwórni prefabrykatów betonowych. Dla dalszego 33-kilometrowego odcinka od Powodowa do Sulechowa decyzję likwidacyjną wydał w 2014 r. rząd Donalda Tuska.
Inicjatywa wykorzystania zachowanego fragmentu linii w przewozach pasażerskich wypłynęła od władz Wolsztyna – głównie z myślą o młodzieży dojeżdżającej do powodowskiego Zespołu Szkół Rolniczych i Technicznych im. Hipolita Cegielskiego (w roku szkolnym 2025/2026 uczęszcza tu 673 uczniów). W 2023 r. ówczesny burmistrz Wolsztyna Wojciech Lis mówił: „Zaproponowaliśmy, aby do prowadzenia tu ruchu kolejowego wykorzystać szynobusy Kolei Wielkopolskich obsługujące trasę Poznań – Wolsztyn, oczekujące w Wolsztynie na kolejne kursy”.
I tak się też stało: od września 2024 r. trasę części pociągów Kolei Wielkopolskich kursujących z Poznania do Wolsztyna wydłużono do Powodowa. Przedtem spółka PKP PLK wykonała na linii proste prace remontowe – trwały one od listopada do grudnia 2023 r., kosztowały 1,1 mln zł, a w ich zakres weszła renowacja peronu w Powodowie oraz wymiana znajdujących się w najgorszym stanie szyn i podkładów. Na odcinku Wolsztyn – Powodowo obowiązuje prędkość 40 km/h, a jego pokonanie zajmuje 7-8 min.
Nie są znane szczegóły
W styczniu 2026 r. minister infrastruktury Dariusz Klimczak, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego Piotr Całbecki i członek zarządu PKP PLK Maciej Kaczorek podpisali pakt kolejowy dla Kujaw i Pomorza. Znalazł się w nim taki oto punkt: odbudowa linii kolejowej Inowrocław – Wapienno – Żnin celem przywrócenia połączeń kolejowych do Żnina. Do tego liczącego 13 tys. mieszkańców miasta powiatowego pociągi pasażerskie nie docierają od 2011 r.
Aby znów dało się dojechać do Żnina, konieczna jest odbudowa 17 km linii od Wapienna do Żnina. Na 26-kilometrowym odcinku od Inowrocławia do Wapienna jeżdżą pociągi towarowe obsługujące cementownię Kujawy. W 2020 r. linia na tym odcinku została wyremontowana – w efekcie prac wartych 14 mln zł pociągi pasażerskie już dziś mogłyby tu kursować z prędkością 80 km/h.
Po reaktywacji ruchu pasażerskiego na całej trasie połączenia odzyskałby nie tylko Żnin, ale też dwa inne miasta: leżąca na odcinku czynnym w ruchu towarowym Pakość (5 tys. mieszkańców) oraz Barcin (7 tys. mieszkańców) – przejezdna część linii kończy się 1,8 km przed stacją w tym mieście.
Po remoncie linia Inowrocław – Żnin na ponad połowie swojej długości zyskała parametry atrakcyjne dla przewozów pasażerskich i decyzja o rewitalizacji jej nieprzejezdnego odcinka byłaby pójściem za ciosem, ale w pakcie kolejowym znalazło się takie oto zastrzeżenie: „W miarę dostępnych środków finansowych PKP Polskie Linie Kolejowe zadeklarowały gotowość do realizacji w dalszej kolejności”. – „Dokument ma charakter intencyjny. Na chwilę obecną nie są znane szczegóły realizacji poszczególnych zadań” – mówi Przemysław Zieliński z PKP PLK.
Podpisywane na wysokim szczeblu pakty kolejowe dla kolejnych województw po części okazują się więc koncertem życzeń, a nie precyzyjnym planem modernizacji i rewitalizacji infrastruktury kolejowej, który konkretnie określałby terminy realizacji prac na poszczególnych liniach, wskazując ich źródła finansowania.
Żnin jest jednym z sześciu miast powiatowych w Kujawsko-Pomorskiem, do których nie da się dojechać koleją.
Możliwość powrotu kolei
W województwie warmińsko-mazurskim pozbawionych połączeń kolejowych jest siedem miast powiatowych: Nowe Miasto Lubawskie, Lidzbark Warmiński, Bartoszyce, Węgorzewo, Mrągowo, Olecko i Gołdap. – „Zamierzeniem jest sukcesywne dążenie do poprawy oferty przewozowej poprzez coraz bogatszą siatkę połączeń kolejowych, ale i zagwarantowanie mieszkańcom obszarów wykluczonych możliwości powrotu kolei” – mówi rzecznik prasowy samorządu Warmii i Mazur, wskazując, że priorytet to rewitalizacja 121-kilometrowej linii Czerwonka – Biskupiec – Mrągowo – Mikołajki – Orzysz – Ełk z założeniem etapowego przywracania jej przejezdności: w czerwcu 2027 r. do Mrągowa, w czerwcu 2028 r. do Mikołajek i potem dalej w kierunku Ełku. Na linii tej przejezdny jest obecnie odcinek o długości 9 km od Czerwonki do Biskupca, na którym obowiązuje prędkość 70 km/h – jest to efekt rewitalizacji na potrzeby ruchu towarowego do otwartej w 2019 r. biskupieckiej fabryki płyt wiórowych koncernu Egger. W tej sytuacji pierwszym etapem mogłoby być uruchomienie już w 2026 r. połączeń pasażerskich z Olsztyna przez Czerwonkę do 10-tysięcznego Biskupca. Linia jest też przejezdna na 35-kilometrowym odcinku od Orzysza do Ełku, na którym pociągi mogą osiągać prędkość 80 km/h.
W październiku 2025 r. radni warmińsko-mazurskiego sejmiku jednogłośnie przyjęli stanowisko w sprawie rozwoju kolei: „Przywrócenie połączeń kolejowych na obszarach wykluczonych komunikacyjnie oraz rewitalizacja linii wyłączonych z eksploatacji do miast i powiatów odciętych od kolei są kluczowe dla dalszego rozwoju społeczno-gospodarczego województwa”. W ślad za tym urzędnicy samorządu Warmii i Mazur mówią o podjęciu działań na rzecz reaktywacji połączeń również na liniach Elbląg – Braniewo, Działdowo – Brodnica, Kętrzyn – Węgorzewo oraz Ełk – Olecko – Gołdap.
Na odcinku z Ełku do Olecka pociągi pasażerskie przestały jeździć z końcem 2012 r. Prowadzony jest tu ruch towarowy i infrastruktura znajduje się w dobrym stanie – obowiązuje prędkość 80 km/h. Samorząd województwa warmińsko-mazurskiego planuje uruchomić tu połączenia z początkiem 2027 r. Na dalszym odcinku z Olecka do Gołdapi zarośnięta linia – niewykorzystywana w ruchu pasażerskim od 1993 r. – wymaga zupełnej odbudowy. – „Po przeprowadzeniu przez PKP PLK prac remontowych na tym odcinku planowane połączenia relacji Ełk – Olecko zostaną wydłużone do Gołdapi” – zapewnia rzecznik.
Nie jest natomiast brane pod uwagę uruchomienie połączeń pasażerskich na linii z Olecka do Suwałk – pociąg pasażerski po raz ostatni przejechał nią w 2010 r., ale wciąż jest ona czynna w ruchu towarowym i umożliwia osiąganie prędkości 50-60 km/h. Tyle że między Oleckiem a Suwałkami linia przekracza granicę regionów. – „Samorząd województwa warmińsko-mazurskiego nie prowadził rozmów z samorządem województwa podlaskiego w sprawie reaktywacji połączeń na odcinku od Olecka do Suwałk” – mówi rzecznik samorządu Warmii i Mazur. – „Działania władz województwa prowadzone wspólnie z samorządami powiatów ełckiego, oleckiego i gołdapskiego są ukierunkowane na remont linii do Gołdapi i powrót połączeń regionalnych w tym kierunku. W przeciwieństwie do potrzeby powrotu kolei do Gołdapi, połączenia w kierunku Suwałk dotychczas nie były postulowane ani przez samorządy lokalne, ani przez stronę społeczną”.
Między Suwałkami (68 tys. mieszkańców) a Ełkiem (59 tys. mieszkańców) jest jedna z największych w Polsce luk w sieci połączeń kolejowych. Odległość między tymi miastami to 70 km, ale ponieważ linia przez Olecko jest nieczynna w ruchu pasażerskim, to aby z Suwałk do Ełku dostać się pociągiem, trzeba pokonać aż 244 km z nadłożeniem drogi przez Białystok. W praktyce oznacza to, że Suwalszczyzna jest kolejowo odcięta nie tylko od Mazur, ale od całej północnej Polski.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 2/141 marzec-kwiecień 2026)
https://www.zbs.net.pl
przez redakcja | piątek 8 maja 2026 | aktualności
W niedzielę 17 maja pod Urzędem Miasta Poznania odbędzie się protest w sprawie rosnących kosztów komunikacji miejskiej. Postulaty protestujących to obniżenie ceny 15-minutowego biletu z 5 do 3 złotych oraz odpowiednie obniżki cen pozostałych biletów.
Organizatorzy walczą z marginalizacją komunikacji publicznej w Poznaniu. W ich ocenie ceny biletów są horrendalnie wysokie.
– „Władze miasta sukcesywnie podnoszą opłaty, a Jacek Jaśkowiak nazywa to «korektą«” – mówi Lulu koordynująca protest. – „Dostępne cenowo autobusy i tramwaje są podstawą codziennego funkcjonowania dziesiątek tysięcy Poznaniaków, w tym dzieci, seniorów, studentów, uczniów oraz osób w kryzysach. Apeluję: dołączajcie jak najliczniej! Prezydent i Rada Miasta muszą nas wreszcie wysłuchać!”.
Protest organizują Akcja Socjalistyczna, Młodzieżowy Strajk Klimatyczny, Partia Zieloni, Poznańska Inicjatywa Pracownicza, Rozbrat, Ruch Klimatyczny Jazda. Odbędzie się on w niedzielę 17 maja, o godzinie 12.00, przy Placu Kolegiackim 17.
Zdjęcie w nagłówku tekstu: Krystian Andrzejewski from Pixabay
przez redakcja | czwartek 7 maja 2026 | aktualności
Amerykańska firma zamyka swój oddział w jednym z polskich miast.
Jak informuje Gazeta Wyborcza, amerykańska firma z sektora IT postanowiła zlikwidować swój oddział w Łodzi. Firma Stretto zajmowała się w łódzkim oddziale tworzeniem oprogramowania dla prawników i sektora restrukturyzacyjnego. Trafiało ono głównie do USA. Oddział istniał od roku 2011.
Władze firmy podjęły decyzję o likwidacji oddziału w związku z sytuacją w branży IT, którą od trzech lat uważają za kryzysową. Pracę straci ostatnich 44 zatrudnionych. Jeszcze rok temu pracowało tam 100 osób, ale były stopniowo zwalniane. Teraz pracę straci reszta załogi.
przez redakcja | czwartek 7 maja 2026 | aktualności
Zwolnienia grupowe w trzech zakładach jednej firmy.
Jak informuje gp24.pl, duże zwolnienia planuje spółka Unia Group. Firma z centralą w Bydgoszczy posiada w Polsce trzy zakłady, zajmujące się głównie produkcją sprzętu rolniczego.
Planowane zwolnienia w Unia Group mają wynieść 300-350 osób. W tym nawet 170 osób może stracić zatrudnienie w zakładzie Famarol w Słupsku. Spółka już zgłosiła planowane zwolnienia grupowe do urzędu pracy w Grudziądzu, ale jeszcze nie jest jasne, ile osób straci zatrudnienie w każdym z zakładów firmy.
