przez redakcja | piątek 3 października 2014 | Najlepsze teksty z Magazynu OBYWATEL
z dr.Jackiem Wesołowskim rozmawia Barbara Bubula
Napisał Pan w swojej książce, że planowanie przestrzenne jest emanacją społecznej świadomości.
J.W.: Kiedy jedziemy przez Europę, gołym okiem widać, że są kraje, w których zabudowa i funkcje poszczególnych terenów są uporządkowane, zwarte, racjonalne. To kraje germańskie, od Skandynawii po Szwajcarię. I są kraje takie, jak Włochy. Gdy jedzie się pociągiem z Neapolu do Reggio, to ma się wrażenie, że cały czas wędrujemy wzdłuż jednego miasta-przedmieścia. Planowanie przestrzenne oznacza pewne ograniczenie wolności jednostki, aby społeczeństwo mogło korzystać z przestrzeni. Istnieją kraje, gdzie świadomie wykorzystuje się pewne elementy w świadomości społecznej, np. w krajach anglosaskich od XVIII w. ukształtował się krytyczny stosunek do miasta jako miejsca, w którym brakuje powietrza, jest ciasno, brudno i niezdrowo. I wykorzystano to, promując budownictwo niskiej intensywności, przedstawiane jako wyższy poziom cywilizacyjny. W świadomości Amerykanów domek z ogródkiem stał się więc ideałem, do którego się dążyło. Za to się dziś płaci, bo miasta amerykańskie zajęły ogromne przestrzenie. Ale była to kwestia wyboru tamtego społeczeństwa.
Czyli nie uważa Pan miast amerykańskich za gorsze od np. niemieckich?
J.W.: Mój wzorzec idealnego miasta jest inny. Jeśli uznamy, że względy estetyczne są ważne, to oczywiście amerykańskie są gorsze. Martwe śródmieścia, niezabudowane kwartały, ogromna skala, niesamowite dystanse do pokonania. Wolę Szwajcarię, która też nie jest krajem biednym, a ma piękne miasta. Są one ukształtowane w ludzkiej skali, nie ma tam ostrych antagonizmów społecznych, kontrastów, napięć. Bo nie można zapominać o tym, że z ukształtowania przestrzeni w danym kraju, zwłaszcza w miastach, można wnioskować o typie konfliktów społecznych na danym terenie.
Istnieje więc sprzężenie zwrotne pomiędzy tym, jak wyglądają miasta i jak wygląda życie społeczne w danym kraju?
J.W.: Wygląd miast jest ściśle związany z kulturą danej społeczności. Od tej kultury zależy oblicze miast i odwrotnie, poziom tej kultury, jej kierunek rozwoju, zależy w dużym stopniu od wyglądu miast. Przy czym należy pamiętać, że nie ma to nic wspólnego z zamożnością.
Jest oczywiste, że w Europie niezwykłe znaczenie ma ochrona zabytków – nie tylko poszczególnych zabytkowych budynków, ale także przestrzeni, krajobrazu, poczucia ciągłości, tradycji. Europa jest mniej podatna na innowacje. Ale – co chyba najważniejsze – przestrzeń dostarcza mieszkańcom Europy atrybutów tożsamości, czują się wrośnięci w dany pejzaż, związani ze swoją rodzinną okolicą. Amerykanie ukształtowali kulturę, w której człowiek nie jest w ten sposób związany z konkretną przestrzenią, ich sposób życia charakteryzuje się dużą mobilnością.
Polska dzisiaj wydaje się podążać za wzorcem amerykańskim, z dominacją samochodu w przestrzeni. Motoryzacja indywidualna stała się najważniejszym czynnikiem planowania przestrzennego. Opinia publiczna nie jest świadoma, do czego prowadzi chaos w planowaniu i podporządkowanie rozwoju miast samochodom.
J.W.: Też mam takie wrażenie. Większość architektów i urbanistów przede wszystkim zarabia na życie. Starają się schlebiać gustom wszystkich, zatem plany są nijakie, albo – co gorsza – podporządkowane ogólnym, szkodliwym wyobrażeniom o tym, co jest dla danego terenu „korzystne”. Jeśli urzędnicy uznają, że zrobią biznes na działkach zabudowanych, to planuje się długi pas zabudowy komercyjnej po obu stronach drogi. Potrzeba naprawdę silnej osobowości i autorytetu urbanisty oraz świadomości tego, jak powinno wyglądać osiedle czy miasto, by przekonać lokalnych polityków do dobrego planu przestrzennego. Niestety, urbanistyka stała się w Polsce pustą procedurą biurokratyczną. Dopiero interwencje zewnętrzne, np. konserwatora zabytków pozwalają uratować nievktóre tereny przed chaosem lub niekontrolowaną zabudową.
Konieczna jest zatem popularyzacja problematyki planowania przestrzennego wśród polskich obywateli, polskiej opinii publicznej.
J.W.: Wróciłbym do kwestii estetycznych. Jeśli większość stawianych w Polsce płotów to betonowe koszmarne prefabrykaty w stylu „rokokowym”, to oznacza, że społeczeństwo nie ma wyrobionego podstawowego zmysłu estetycznego. Tu wyraźnie negatywnie odróżniamy się nie tylko od Niemców, ale i Czechów czy Słowaków. U nas każdy chce się wyróżniać i stąd estetyczna kakofonia. Nie ma zmysłu ochrony dobra społecznego, podporządkowania się pewnemu wzorcowi, umiaru, prostoty. Bierze się to z długich okresów braku państwowości w ostatnich 200 latach, co potwierdza pewnie tezę o kulturowym charakterze planowania przestrzennego.
Przy takim stanie świadomości, presja indywidualnego transportu jest coraz dotkliwsza. Zachodzą nieodwracalne zmiany w kształcie urbanistycznym Warszawy, Krakowa, Łodzi.
J.W.: Wśród osób zamożnych kształtuje się obecnie nowy model życia miejskiego, zaczerpnięty z hollywoodzkich filmów. Presja używania samochodu jest bardzo duża – tak duża, że nie dopuszcza do głosu argumentów za interesem publicznym. Użytkownicy samochodów albo zatracili już świadomość, że miasto jest czymś wspólnym, a nie tylko zbiorem ulic dla ich prywatnego samochodu, albo tę świadomość od siebie odsuwają. Rzeczywiście jest tak, że potrzeby transportowe stały się obecnie podstawowym czynnikiem kształtującym przestrzeń, zwłaszcza w miastach poprzemysłowych, takich jak Łódź.
Niektórym marzy się na przykład modelowe centrum bez mieszkań. Tymczasem brak inwestowania w śródmieście, usuwanie się z niego lepiej sytuowanych mieszkańców, czyni z tego obszaru miejsce upadku społecznego i technicznego, kamienice zamieniają się w rudery, następuje erozja miasta. Z kolei te rudery wyburza się, już nawet nie dlatego, że poszerzane są ulice (na to na razie miasta nie stać), ale dla miejsc parkingowych. Śródmieście ulega erozji. Rośnie atrakcyjność obrzeży, a nawet komunistycznych blokowisk. Mamy więc klasyczny objaw znany z miast amerykańskich, tzw. urban sprawl, czyli rozpełzania się miasta.
To, czym Łódź się różni, to tempo przemian, bo kierunek jest podobny: mamy już degradację śródmieścia, powszechną motoryzację, brak jeszcze tylko (i oby jak najdłużej) „domu dostępnego” dla większości. Poprawa w gospodarce może to „diabelskie koło” dezurbanizacji rozpędzić nieodwracalnie. Skoro prawie nikt nie chce zamieszkać w śródmieściu, to co z tego, że np. w Łodzi można by stworzyć świetne, oryginalne miejsca do zamieszkania w byłych fabrykach, których jest w centrum mnóstwo. Na razie zamiast tego wymyślono, by budować tam centra handlowe. Nie ma pomysłów, jak umiejętnie wtopić te tereny poprzemysłowe w tkankę miasta, zachowując ich walory, a miastu nie szkodząc. Błędna polityka polega na stwarzaniu inwestorom dogodnych warunków do inwestowania przede wszystkim na obrzeżach, nawet samo miasto jest od dawna jednym z takich budowlanych przedsiębiorców.
A co z mieszkańcami centrów miast?
J.W.: Nie jesteśmy w stanie nigdzie tych ludzi z kamienic śródmiejskich przenieść, nie stać nas na to. Jeśli nastąpi erozja śródmieść, zawsze ktoś za to zapłaci – zapłacą bezpośrednio oni, bo będą nękani hałasem i spalinami. Ale zapłacą też wszyscy, bo pozbędą się przyjaznego ludziom i bezpiecznego śródmieścia.
Pomijając względy estetyczne czy ekonomiczne – taka polityka nie ma nic wspólnego z solidaryzmem społecznym, tradycyjnym w Europie. Weźmy za przykład Wiedeń, który postawił na szeroki zakres budownictwa komunalnego. Nie chcą budować gett, więc dbają o to, by nowa zabudowa, również śródmiejska, miała zróżnicowany standard. Tam to jest możliwe, bo do erozji nie dopuszczono. Tymczasem podporządkowanie miast samochodom powoduje powstawanie gett. Ciekawe, że w Polsce jest ogromna rzesza właścicieli kamienic, którzy głośno domagają się podwyżek czynszów, ale żaden z nich nie krzyczy o potrzebie humanizowania przestrzeni w centrum.
A to przecież w przyszłości także od tego zależy, czy ktokolwiek zamożniejszy w tych kamienicach będzie chciał mieszkać! Właściciele nieruchomości powinni być sojusznikami państwa w planowaniu przestrzennym, a tak w Polsce nie jest. Mamy więc podstawowe luki w społecznej świadomości.
Rozrost przestrzenny to ogromne koszty budowy i utrzymania infrastruktury. Drogi, parkingi, estakady, doprowadzenie wody, odprowadzenie ścieków, ciepłociągi – za to wszystko płacimy z podatków.
J.W.: Płacimy też zawyżone stawki za świadczenia. Jednorodzinne suburbia i osiedla na peryferiach zaprojektowane „tyłem” do tramwaju lub autobusu generują ruch samochodowy – najbardziej terenochłonną formę przemieszczania się. Obliczono, że samochód wymaga posiadania 20–25m2 wolnej przestrzeni do zaparkowania. Automatycznie prowadzi to do przebudowy struktury centrum. Następuje spłaszczenie funkcji przestrzeni – już jej na cokolwiek innego poza samochodami nie starcza. Zwiększają się dystanse: daleko jest do sklepu, szkoły, pracy.
To ma swoje koszty.
Ale w Polsce każdy chce wszędzie dojechać własnym samochodem.
J.W.: Politycy i urbaniści są oczywiście zobowiązani do zapewnienia ludziom dojazdu, ale nie musi być to dojazd własnym samochodem! W latach 60. zeszłego wieku pierwszym, który zwrócił uwagę na związek pomiędzy motoryzacją a miejską przestrzenią był Brytyjczyk Colin Buchanan. Stwierdził on, że nie da się równocześnie zwiększać liczby podróży samochodem i zachować tradycyjnej struktury miast. Wszyscy potraktowali to jako zaproszenie do radykalnej przebudowy, do tworzenia nowych tras komunikacyjnych, poszerzania liczby miejsc parkingowych itp. Buchanan wtedy zaprotestował. Stwierdził, że pokazana przez niego zależność ma jedynie służyć temu, by świadomie przyjmować założenia, jak wyglądać ma miasto. Jeśli się chce podporządkować je samochodom – to wtedy trasy, mosty, estakady, parkingi. Jeśli się chce, by było bardziej tradycyjne, wielofunkcyjne, spokojne, czyste – to wtedy nie wolno ustępować przed presją samochodów i należy wprowadzić dla nich ograniczenia. Istota problemu jest więc znana już niemal od półwiecza. I rzeczywiście, wiele miast zachodniej Europy poszło w tym drugim kierunku, zdały one sobie sprawę z kosztów niekontrolowanego rozwoju motoryzacji i z konsekwencji utraty tożsamości miast.
W USA refleksja także poszła w tę stronę – chociaż niewiele to dało w praktyce. „Śmierć i życie wielkich miast amerykańskich” – książka Jane Jacobs z 1961 r. rozpoczęła krytykę modernistycznego rozwoju miast opartego na monofunkcji, zabudowie przedmieść i użyciu samochodu. Znamienne, że książka ta, zupełnie podstawowa dla urbanistyki, nigdy nie została przetłumaczona na język polski. Cały problem polega więc na dokonaniu wyboru. Wydaje się, że znacznie bardziej wynika on z przesłanek kulturowych – dominującej hierarchii wartości, stopnia podziałów społecznych – niż z samego poziomu technologii i zamożności. Upadek tradycyjnych miast nie jest nieuchronny – jest wynikiem wyboru! Warto także mieć świadomość, że nic nie robiąc, najprawdopodobniej i tak się go dokonuje.
Jeśli założyć, że również w Polsce ukształtowana historycznie struktura miejska jest wartościowa, to inżynieria transportowa powinna się do tego dostosować. I trzeba to robić z głową. Warto przypomnieć konkurs na przebudowę ulicy Zielonej w Łodzi – to ulica przechodząca przez śródmieście z linią tramwajową w jezdni, po obu stronach ulicy stoją zabytkowe kamienice. Była ona stale zakorkowana, więc projektowano jezdnię od ściany do ściany, bez chodników. Piesi mieli się przemieszczać podwórzami lub podcieniami. Czy takie rozwiązanie to utrzymanie substancji miasta w dobrej kondycji i czy wyeliminuje korki? Wolne żarty: po prostu zamiast dwóch, będą cztery rzędy samochodów – kierowcy zaraz odkryją, że tam jest szerzej. Nigdy nie będziemy w stanie zapewnić wystarczającej chłonności i przepustowości centrów miast dla samochodów. Doskonałym dowodem na to jest Warszawa. Zdawałoby się – piękny przykład miasta modernistycznego, duże przestrzenie, szerokie trakty komunikacyjne. I co? Gorzej zakorkowana niż Łódź czy Kraków, bo w samym centrum. Pół roku temu łódzką ulicę Zieloną zamknięto dla samochodów, a katastrofy komunikacyjnej w mieście mimo to nie ma. To też jeden z cudów mądrzejszej polityki (dość rzadki to wypadek w Łodzi).
Jaki kształt transportu jest dla miast optymalny w kontekście przykładów z innych krajów?
J.W.: Dostępność centrów można zwiększać tylko rozwijając transport publiczny i tzw. „miękki” (czyli ruch pieszo-rowerowy). W miastach szwajcarskich ok. 40% wszystkich podróży w mieście odbywa się z użyciem transportu publicznego. Kiedy w folderach podaje się jakiś adres w Zurychu czy Bazylei, to zwykle zaczyna się od nazwy przystanku i numeru linii. We Francji zaczyna się od adresu najbliższego parkingu. Czyli z góry zakłada się, że ktoś tam dojedzie takim środkiem transportu! To pokazuje sposób myślenia. W miastach amerykańskich, które są na drugim biegunie, ten współczynnik kształtuje się nawet poniżej 5%. Porównanie Genewy, której jest bliżej do Francji, i „bardziej germańskiej” Bazylei jest wymowne: w Genewie ruch samochodowy w centrum jest 2–3-krotnie większy. Zurych, Bazylea i Berno zachowały bardzo klasyczny układ transportu zbiorowego, z tramwajem jako głównym środkiem lokomocji – dlatego mogłyby być dla Polski cennym wzorcem. Tramwaj ma priorytet, może wjeżdżać tam, gdzie nie wolno samochodom. Ma też pierwszeństwo przejazdu, zabezpieczone wzbudzaną sygnalizacją świetlną. Kiedy dojeżdża do skrzyżowania, to odpowiednio wcześniej czujniki zapalają mu światło zielone, żeby bez przeszkód i zatrzymywania mógł przejeżdżać. To jest problem organizacji ruchu w mieście. Wydzielane są torowiska, montowane separatory, które uniemożliwiają samochodom tamowanie ruchu tramwajów. W Zurychu ruch kołowy jest spowalniany na wjazdach do centrum, przez wydłużenie faz na światłach, jeśli czujniki informują o zbyt dużej liczbie samochodów w jego obrębie. Stosunkowo mało buduje się obecnie kosztownych tuneli, wiaduktów i estakad, skrzyżowań bezkolizyjnych. Ciekawe jest też, że Szwajcarzy jeżdżą głównie starymi tramwajami, które dowożą ludzi szybko i sprawnie dzięki przywilejom w ruchu. U nas kupuje się nowe, które tkwią w korkach.
Co zatem zrobić, żeby zmieniała się świadomość transportowa Polaków?
J.W.: Należy sobie zadać pytanie, czy można przeskoczyć epoki w rozwoju cywilizacyjnym, czy Polacy mogą nauczyć się na błędach Zachodu, czy też sami, na własnej skórze muszą sprawdzić, że to droga donikąd. Większość Polaków, którzy jeżdżą na Zachód, używa własnych samochodów, bo taniej. Widzą autostrady, węzły, skrzyżowania, wiadukty, parkingi. Nie jeżdżą tam pociągiem, który jest droższy. I nie widzą z bliska życia w mieście. Nie poznają tej drugiej prawdy o Zachodzie.
Trudno oczekiwać, by w najbliższym czasie znalazły się pieniądze na edukację w zakresie planowania przestrzennego miast i roli systemów transportowych. Mimo podstawowych braków w polskojęzycznej literaturze, nikt nie wierzy, że publikacje z tego zakresu można „sprzedać”. Potrzebna jest przemiana pokoleniowa, np. w szkolnictwie wyższym, tam ciągle jeszcze króluje pokolenie wychowane na modernizmie. Czas będzie zmieniał te postawy, także w miarę zacieśniania się kontaktów z krajami zachodnioeuropejskimi. Cały problem, by zanim się to stanie, nie doszło do nieodwracalnych zmian w strukturze naszych miast. I tu jest miejsce dla idealistów, ekologów, dla których te sprawy są ważne, którzy traktują to jako swoją misję. Ich działalność na razie będzie odbierana jako szaleństwo, ale muszą oni z uporem powtarzać prawdę o konieczności kształtowania w Polsce dobrych, zdrowych miast.
Dziękuję za rozmowę.
Łódź, 25 października 2002 r.
Wywiad pierwotnie ukazał się w Magazynie OBYWATEL nr 1(9) styczeń-luty 2003
przez Remigiusz Okraska | piątek 3 października 2014 | Najlepsze teksty z Magazynu OBYWATEL
Coraz częściej słychać utyskiwania na obojętność wobec problemów publicznych, lekceważenie dobra wspólnego, „wycofywanie” się obywateli do domowego zacisza i brak zainteresowania wszystkim, co wykracza poza czubek własnego nosa. Narzekają politycy, naukowcy, intelektualiści. Żaden z nich nie zada sobie jednak podstawowego w tej sytuacji pytania: jak ma trwać i rozwijać się społeczeństwo obywatelskie, skoro coraz mniej jest miejsc, gdzie mogłoby się to dokonać?
U progu XXI wieku obywatele są pozbawiani przestrzeni, w której mógłby się kształtować etos wspólnoty. Zamiast forum i agor mamy coraz dalej idącą komercjalizację i dehumanizację przestrzeni publicznej. Tereny zielone ustępują miejsca autostradom, place i skwery parkingom, a dotychczasowe nieużytki wypełnia zabudowa centrów handlowo-rozrywkowych. Coraz mniej miejsca pozostawia się obywatelom – nie kierowcom, producentom, konsumentom, turystom, handlarzom, lecz obywatelom, którzy potrzebują miejsca, by się organizować, spierać i podejmować wysiłki na rzecz swojej polis. Malejąca frekwencja wyborcza, konieczność sztucznego podtrzymywania tzw. trzeciego sektora, brak oddolnych inicjatyw społecznych, prywata i obojętność – wszystko to jest pochodną m.in. zaniku przestrzeni publicznej miast, w których coraz trudniej działać twórczo, kreatywnie i pro publico bono. Miasta są barwniejsze, bardziej hałaśliwe, większe – i coraz bardziej martwe.
Można wertować statystyki i prowadzić badania ogółu społeczeństwa, czasem jednak warto spojrzeć na problem z drugiej strony. W mieście, w którym niegdyś mieszkałem istniało stare, stuletnie robotnicze osiedle, słynące z przestępczości i innych patologii. Gdy zaczęła się „nowoczesność”, postanowiono położyć temu kres. Część domów wyburzono, na ich miejscu stawiając mieszkania dla nowobogackich i lokale usługowe. Owszem, zmalała skala patologii, ale jednocześnie wyparowało… życie. Znikły bawiące się na ulicach dzieci, grupki plotkujących kobiet w oknach, starcy na ławeczkach, ruch i rwetes do późnego wieczora. Resztki starych budynków otoczone nowymi obiektami tworzą martwą strefę – z rzadka przemknie przechodzień, szybko przejeżdżają samochody, już popołudniem trudno dostrzec oznaki życia. Nie ma „meneli” – nie ma też nikogo innego. I dokładnie to samo by się stało, gdyby w brutalny sposób potraktowano inną wspólnotę ukształtowaną mozolnie na przestrzeni lat w określonym pejzażu architektonicznym.
Problem jest szerszy – stale maleje ilość przestrzeni, w której mogłyby się odbywać ludzkie interakcje wykraczające poza schemat petent-urzędnik i klient-sprzedawca. Dzisiaj projektanci miast na ostatnim miejscu stawiają jakość życia mieszkańców, przedkładając ponad nią stworzenie biznesowi optymalnych warunków działania. Parki, zieleńce, bulwary, place, zabytkowa substancja? Zapomnijcie o tym – trzeba wytyczyć szeroką drogę dojazdową dla klientów hipermarketu, zlokalizować biurowce i hurtownie, stworzyć parkingi na tysiące miejsc, ustawić ogromne plansze reklamowe. Bo wzrost gospodarczy, bo nowe miejsca pracy, bo inwestycje. Ale jak będziemy żyli w takim otoczeniu? – o to nikt nie pyta. Już wiele lat temu Aleksander Wallis w „Socjologii i kształtowaniu przestrzeni” pisał: „Potrzeby mieszkańców dotyczące własnego urbanistycznego otoczenia, identyfikacji z małą dzielnicą, przywiązania do lokalnych wartości artystycznych i symbolicznych nie dają się ująć w liczby ani przeliczyć na złotówki. Wskutek tego, choć sprawa ta dotyczy zwartości społecznych struktur miasta /…/ traktowana jest jak poetycki dodatek do spraw bardziej istotnych. Tymczasem patologia wielkiego miasta, zarówno ta, którą ujmują statystyki sądowe, i ta, którą odnajdujemy w statystykach chorób psychicznych, i ta, która przejawia się w traktowaniu wszystkiego poza własnym mieszkaniem jako własności obcej, ma źródło w braku silniejszych społeczno-przestrzennych struktur większych niż rodzina i mniejszych niż społeczność całego miasta”. Władysław Misiak w książce „Jakość życia w osiedlach miejskich” dodaje: „Badania wykazują, że toksyczność środowiska miejskiego, hałas, brak kontaktów z otwartymi przestrzeniami prowadzi nie tylko do zmian chorobowych, organicznych, lecz również psychicznych, co w sumie wytwarza negatywne cechy osobowościowe mieszkańców miast”. Jak zwykle zamiast eliminować przyczyny, będziemy biadolić i leczyć skutki – lewica użali się nad „blokersami” bez perspektyw, prawica zażąda surowszych kar i podwyżek policyjnych pensji.
Zapaść miejskiego życia dokonuje się na naszych oczach, w wydziałach architektury i podczas przetargów inwestycyjnych. Im większe i bardziej podporządkowane potrzebom biznesu będą nasze miasta, tym gorzej będzie się w nich żyło w przyszłości. Dlatego właśnie tak istotne jest zaangażowanie się w proces kształtowania przestrzeni miejskiej już teraz. Później będziemy tylko bezsilnie zaciskać pięści – jako mieszkańcy i obywatele.
Jest kilka głównych problemów trapiących miasta. Pierwszy to problem transportu. Jeśli możemy mówić o raku trawiącym zdrowe komórki, to rakiem tym jest bez wątpienia samochód i motoryzacja indywidualna. Samochód niszczy jakość życia zatruwając powietrze i hałasując. Niszczy także miejsca publiczne, gdzie mogą zachodzić relacje międzyludzkie, gdzie można uprawiać politykę rozumianą jako troska o dobro wspólne. Pochłania wciąż nowe i nowe tereny pod jezdnie i parkingi – albo anektuje istniejące obiekty (chodniki, place, skwery, parki), albo rozrasta się samo miasto, by sprostać oczekiwaniom dotyczących jazdy i postoju. Jeśli wybrano wariant pierwszy, to mniej jest miejsca dla ludzi. Jeśli drugi, to w rosnącej przestrzeni metropolii maleją szanse zaistnienia spójności społecznej, niezbędnej do powstania ducha obywatelskiego; cierpią także tereny podmiejskie – niegdyś azyl w świecie betonu i asfaltu. Richard Register w artykule, „Co to jest miasto ekologiczne” pisze: „Samochód jest bez wątpienia najpoważniejszym czynnikiem powodującym społeczną dezintegrację”.
Ten sam autor wskazuje, że samochód jest najgorszym narzędziem miejskiej komunikacji. Lepsza jest komunikacja zbiorowa (pociągi, tramwaje, autobusy), rowery i poruszanie się pieszo. Ale jedno nie da się pogodzić z drugim, bo samochód zabiera przestrzeń innym rodzajom komunikacji, ogranicza ich prędkość (gdy autobusy stoją w korkach) lub utrudnia funkcjonowanie – trudno jeździć rowerem lub chodzić piechotą wśród mnóstwa pojazdów i w chmurze spalin, a gdy miasto się rozrasta, to piesza wyprawa staje się niemożliwa. Jako przykład rozsądnego podejścia do miejskiej przestrzeni podaje holenderskie woonerf, czyli ulice tak zaprojektowane, by mimo motoryzacji mogło się toczyć normalne życie. Są tam ławki, wysepki zieleni, pojedyncze drzewa, miejsca zabaw dla dzieci, co wymusza znaczne ograniczenia prędkości i w ogóle zniechęca do jazdy samochodem. A dzieje się to w kraju o wiele bardziej rozwiniętym i bogatszym niż nasz! W Polsce samochód jest natomiast królem miast – najpierw budują nową drogę, a po kilku-kilkunastach latach myślą o przejściu dla pieszych czy sygnalizacji świetlnej; zimą drogę odśnieża opłacany z podatków pojazd, a na chodnikach, wśród zwałów śniegu (także tego z ulic) piesi mozolnie wydeptują wąskie ścieżki…
Samochody „wykańczają” także alternatywy w postaci porządnej, szybkiej, wygodnej i często kursującej komunikacji zbiorowej. Barbara Ward w książce „Dom człowieka” pisze: „Powstaje tu błędne koło. Kiedy liczba podróżujących się zmniejsza, koszty państwowej komunikacji rosną, obsługa się pogarsza, opłaty za przejazd idą w górę, co z kolei powoduje dalsze zmniejszenie się liczby pasażerów”. Liczba użytkowników samochodów zatem rośnie – to alternatywa wobec kiepskiej komunikacji zbiorowej. W efekcie, jak informuje ta sama autorka, w Los Angeles ok. 70% miasta zajmują drogi, parkingi, obwodnice, w Dallas, Nowym Jorku i Waszyngtonie jest to około połowa powierzchni.
Nieodłączną towarzyszką samochodu jest druga patologia – suburbanizacja, zwana też „rozpełzaniem się” miast. To proces lokowania na przedmieściach nowych inwestycji, które przyciągają nowe osiedla, wzmagają ruch samochodowy itp. Przyczyną suburbanizacji jest spadająca jakość życia w centrum miast, spowodowana rosnącym ruchem samochodowym (hałas, spaliny, brak miejsca do spacerów i życia publicznego) – ludzie w poszukiwaniu lepszych warunków przenoszą się na przedmieścia, przenosząc też ze sobą… patologie trawiące dotychczas centralne dzielnice miast, czyli ruch samochodowy i jego konsekwencje. Tam, gdzie na przedmieściach nie powstaną osiedla, wyrastają hipermarkety, do których z centrów miast lub innych dzielnic dojeżdżają samochodami klienci. Przedmieścia są coraz bardziej zabudowywane, coraz więcej w nich samochodów – w efekcie znów znika dobra jakość życia, więc mieszkańcy wyprowadzają się jeszcze dalej. I tak w kółko – miasta rosną kosztem przyrody i spójności społecznej, gdyż ciągle przeprowadzki i zmiany charakteru dzielnic nie sprzyjają zakorzenieniu.
W efekcie w centrach miast tworzy się „ziemia niczyja” – mieszkańcy wyprowadzają się na przedmieścia, małe sklepy i lokale usługowe tracą klientelę na rzecz centrów handlowych i upadają. W Bielsku-Białej lokalna prasa zauważyła ostatnio, że po inwazji hipermarketów wyludnia się centrum miasta – kiedyś gwarne, pełne lokali usługowych i sklepów, dzisiaj coraz bardziej puste, straszące opuszczonymi pomieszczeniami. Sklepy padają, ludzie tracą pracę, mieszkańcy centrum (na ogół emeryci) nie mają gdzie dokonywać zakupów, nikt nie robi remontów. Te same gazety zaledwie rok-dwa lata temu pisały o rozwoju miasta dzięki hipermarketom, nowych miejscach pracy etc.
Trzecim czynnikiem chorobotwórczym jest komercjalizacja przestrzeni miejskiej, czy to w centrum, czy na przedmieściach. Rację bytu ma tylko to, co przynosi zysk. Władze miejskie niechętnie patrzą na tereny „darmowe”, do których trzeba dokładać – tak jakby finansowali je z własnej kieszeni, a nie z podatków ludzi korzystających z tych miejsc. Dlatego wciąż większe połacie miast padają łupem komercji: placówki handlowo-usługowe wdzierają się w każde wolne miejsce, czy to wielkie domy handlowe stawiane na pustych placach, czy kioski i blaszane budy.
W wielu miastach wprowadzono zakaz spożywania alkoholu w miejscach publicznych, ale knajpiane ogródki anektują latem na swoje potrzeby znaczne obszary ulic, pasaży, alei i placów – wiadomo, knajpy płacą podatki. Jeśli pijesz piwo na opodatkowanym terenie, to w porządku, gdybyś to samo robił w parku, nie awanturując się i nie przeszkadzając nikomu, popełniłbyś wykroczenie – ot, polska logika.
Czwarty problem to niemal zupełne lekceważenie historycznej przestrzeni miast, starych budynków, elementów infrastruktury, układu architektonicznego. Na skutek tego miasta tracą charakter i klimat kulturowy, a ich mieszkańcy poczucie identyfikacji z przestrzenią. Ledwo ludzie zdążą się do czegoś przyzwyczaić, oswoić z jakimś widokiem, już nadchodzą zmiany: tu coś zburzymy, tu dobudujemy, tam przesłonimy, gdzie indziej pomalujemy na jaskrawy kolor – w efekcie miasto znajduje się w ciągłym ruchu. Pod nowe budowle poświęca się stare obiekty, niszcząc w ten sposób ład przestrzenny i harmonię otoczenia. Zamiast remontować – burzy się i buduje na tym miejscu nowe, bo „tak jest taniej i szybciej”.
Tymczasem elementarna znajomość ludzkiej psychologii podpowiada, że zmiany nie mogą być zbyt częste i gwałtowne, gdyż niszczą poczucie mentalnej bliskości, zrozumienia, zamazują zakodowany obraz. Jak czułby się architekt czy planista, który lekką ręką przekształca całe połacie miast, gdyby codziennie zmieniać mu wystrój mieszkania, żonę, dzieci, przyjaciół, rytm dnia i rodzaj wykonywanych czynności? Innym następstwem destrukcji historycznej przestrzeni jest zanik genius loci, destrukcja toposu, znaków orientacyjnych i symbolicznych w przestrzeni miejskiej, stanowiących element lokalnej tożsamości. I nie musi to wcale być zabytek na miarę Kościoła Mariackiego – każde miasto ma (lub miało…) takie obiekty, które stanowią o jego specyfice. Ot, choćby stary dworzec, ciąg kamienic, pomnik z „minionej epoki”, kasztanową aleję, fabryczny komin o stuletnim rodowodzie, widoczny z każdego miejsca w okolicy. Destrukcja takich form, choćby uzasadniona ekonomicznie, stanowi trudną do zagojenia ranę w zbiorowej świadomości. Jak trafnie pisał Edward T. Hall w swym „Ukrytym wymiarze” – książce poświęconej jakości życia zbiorowego i jego patologiom, „/…/ powinniśmy zachowywać i konserwować dawne budynki nadające się jeszcze do użytku i otaczające je zabudowania, chroniąc je przed »bombą« urbanistycznej odnowy. Nie wszystko co nowe musi być dobre, i nie wszystko co stare musi być złe. Jest wiele miejsc w naszych miastach – czasem kilka domów, czasem cale dzielnice – które warto zachować. Dają nam one poczucie związku z przeszłością i wzbogacają pejzaż miejski”.
Piąty aspekt degradacji miast to postępująca „gettoizacja”, segregacja mieszkańców, fragmentacja społeczna. Dokonuje się ona w oparciu o kryterium majątkowe – zamożni wybierają sąsiedztwo podobnych sobie, ubodzy są spychani do slumsów. Tak oto tworzą się dwie zwarte społeczności: luksusowa i „normalna” oraz biedna i „patologiczna” – obie coraz bardziej odizolowane przestrzennie, a także kulturowo. Pociąga to za sobą kilka niekorzystnych następstw, m.in. podział miasta na skrajnie przeciwstawne enklawy o odmiennym poziomie życia i wzorcach kulturowych, co przekłada się na brak identyfikacji z całą przestrzenią miejską i ogranicza tożsamość do najbliższego otoczenia – kilku ulic, dzielnicy. Reszta miasta staje się obca. Dawniej przemieszane porządki biedy i bogactwa oddziaływały na siebie nawzajem – przykład klasy średniej i jej stylu życia hamował rozwój wielu patologii wśród warstw uboższych, zaś obcowanie z kłopotami codziennej egzystencji tych, którym się gorzej powiodło, budziło u lepiej sytuowanych odruchy solidarności i chęć pomocy. Dzisiaj rozpiętość dochodów znajduje odzwierciedlenie także w usytuowaniu przestrzennym mieszkań i miejsc rozrywki obu warstw. Niegdyś bogaty fabrykant nierzadko wznosił swą willę na robotniczym osiedlu, podkreślając wspólnotowy charakter paternalistycznego kapitalizmu, dzisiaj lokuje ją wśród podobnych sobie wybrańców losu, na szczelnie odgrodzonym od „motłochu” terytorium, co unaocznia pogardę, jaką w turbokapitalizmie żywi się wobec osób z dolnych pięter drabiny społecznej. Symbolicznemu oddaleniu towarzyszy przepaść materialna – uboższe dzielnice niszczeją pozbawione nakładów na infrastrukturę, obiektów użyteczności publicznej itp., brakuje im silnego lobby na rzecz dbałości o dobro wspólne. Nakłady i inwestycje koncentrują się w „lepszych” dzielnicach – te „gorsze” są brane pod uwagę najwyżej wtedy, gdy trzeba gdzieś ulokować wysypisko śmieci, szkodliwy dla otoczenia zakład, zlokalizować trasę wylotową z miasta…
Szóstym elementem składającym się na proces zapaści przestrzeni miejskich jest połączenie urzędniczej arogancji z monopolizacją procesu decyzyjnego dotyczącego rozwoju miast, co przejawia się w pozbawieniu mieszkańców wpływu na to, w jakich warunkach przyjdzie im żyć. Coś takiego jak demokracja lokalna niemal w Polsce nie istnieje – nie chodzi tu o organizowane raz na kilka lat wyborcze spędy, lecz o realny wpływ na życie własne i macierzystej zbiorowości. Urzędnicy robią swoje, mając obywateli za nic, a gdy czasem łaskawie zechcą się z nimi spotkać, to jest to szczyt poświęcenia. Poszedłem kiedyś na spotkanie mieszkańców z radą jednej z dzielnic Bielska-Białej, na które zaproszono głównego architekta miasta. Urzędnik ten ze znudzoną miną tłumaczył aroganckim tonem, że supermarket musi być, droga dojazdowa do niego także i na nic się zdadzą protesty – miasto potrzebuje wpływów do budżetu, a jak nie zezwoli na lokalizację tej placówki, to powstanie ona tuż za granicą administracyjną, na terenie sąsiedniej gminy i kasa przepadnie. I tak właśnie wyglądał „dialog” władzy z obywatelami.
Wpływ na kształt naszych miast ma tylko jedna grupa – lobby inwestorów, planistów i architektów. Na głos mieszkańców niemal nie ma tu miejsca. Rozwój – jeśli można to tak w ogóle nazwać – miast dokonuje się nieodmiennie w jednym kierunku: rozrostu dróg, parkingów, wielkich placówek handlowo-uslugowych. Na margines spychane są inne potrzeby: komunikacja zbiorowa, tereny zielone (te, jeśli już powstają, na ogół są tak „sztuczne”, że niemal świecą pustkami), tzw. mała architektura nadająca przestrzeni niepowtarzalny charakter, miejsca publiczne, niekomercyjne obiekty rozrywkowo-kulturalne. Jakub Wujek w pracy „Mity i utopie architektury XX wieku” przestrzegał, że „Nie istnieje, mimo olbrzymiego bagażu mitów, jeden system budowlany, jedna technologia rozwiązująca wszystkie skomplikowane problemy budownictwa /…/ Fundamentalną zasadą winno być używanie rozwiązań alternatywnych”. Monopol w dziedzinie miejskiego rozwoju okaże się, jak każdy monopol, tragiczny w skutkach – miasta będą coraz mniej bliskie mieszkańcom, coraz słabsze więzi międzyludzkie, społeczność miejska zdezintegrowana, apatyczna i niezdolna do aktywnego kreowania własnego życia. Coraz mniej w miastach będzie żyjących (a nie wegetujących) i identyfikujących się z nim mieszkańców, coraz mniej będzie także obywateli, którzy gotowi są odpowiedzialnie i samodzielnie kształtować własne życie, bez oglądania się na państwowych biurokratów i rynkowych usługodawców.
Odzyskanie przestrzeni miejskiej dla jej mieszkańców to odzyskanie kontroli nad własnym życiem, pierwszy (i jak to on zwykle – najtrudniejszy) krok ku powstaniu społeczeństwa obywatelskiego. Nie tego, które tworzy „trzeci sektor” i żebrze o dotacje u Fundacji Batorego, lecz takiego, którego członkowie sami decydują o całokształcie swego życia, kreują normy i wzorce oraz ustalają hierarchie potrzeb i oczekiwań – ale też sami ponoszą konsekwencje swoich wyborów.
Miasta powinny być dla ludzi, dla mieszkańców – to główna zasada. To oni sami powinni określać, jakiego rodzaju inwestycje chcą mieć na swoim terenie, czy wolą kolejny parking, czy zachowanie ostatniego parku, czy wielki sklep zagranicznej firmy, czy małe sklepy prowadzone przez sąsiadów, znajomych, krewnych, itd. Jeśli popełnią błąd, to powinni mieć okazje do jego naprawy, np. decydując o likwidacji ruchliwej arterii i zastąpieniu komunikacji samochodowej szybką i nowoczesną linią tramwajową. Przede wszystkim jednak należy zdecentralizować podejmowanie decyzji dotyczących przekształceń miejskiej tkanki. Heine Paetzold w artykule „Architektura i urbanistyka. Zarys krytycznej filozofii miasta” pisze o Holandii, że „Odnowy miasta Amsterdam w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych zaczynały się od zwalczania przygotowanych przez miejskich biurokratów planów opartych na całkowitym »wyrębie«”.
Podobnie było w innych krajach Zachodu, gdzie tamę arogancji urzędników postawiły dopiero konsekwentne protesty mieszkańców – np. w Londynie, gdzie całe dzielnice stawiały opór planom lokalizacji na ich terenie obwodnic czy tras przelotowych, żądając w zamian lepszego skomunikowania autobusami z centrum miasta. W Anglii i USA rozwinął się też znaczący ruch „Reclaim the Streets!” (Odzyskać ulice), mający na celu zwrócenie uwagi na problem anektowania przez samochody coraz większych połaci miast. Jego uczestnicy blokowali ruchliwe arterie, organizując tam przyjęcia, potańcówki, symboliczne rozkuwanie asfaltu i sadzenie drzew, palenie wraków samochodów itp. W ten sposób udało im się zwrócić uwagę na narastający problem zaniku przestrzeni publicznej w miastach, spychanie na margines ich mieszkańców, zwłaszcza pieszych, rowerzystów, dzieci, ludzi starszych, inwalidów, itp. którzy tak samo jak użytkownicy samochodów płacą podatki do miejskiej kasy, otrzymując w zamian znacznie gorsze traktowanie przez władze municypalne.
Gdzie nie ma miejsca dla ludzi, nie ma go też dla obywateli. Dawniej miasta wypełniały się gwarem, pełne były miejsc publicznych, w których obywatele mogli dyskutować o trapiących ich problemach. Gdzie mają dyskutować dzisiaj? Zamknięci w blaszanych pudłach samochodów, w tłumie nawiedzającym hipermarkety, na chodnikach tonących w chmurze spalin, w lokalach, gdzie ceny oraz hałas z głośników są skuteczną barierą odstraszająca, w rachitycznych resztkach parków i terenów zielonych (zwłaszcza zimą)?
Tekst pierwotnie ukazał się w Magazynie OBYWATEL nr 1(9) styczeń-luty 2003
