Polska od kilku lat zwodzi Słowację i Węgry w sprawie uruchomienia pociągów na trasie Kraków – Koszyce – Budapeszt.
Wygląda na to, że przynajmniej do końca obecnej dekady pociągi PKP Intercity nie przekroczą granicy polsko-słowackiej. Tymczasem Słowacja i Węgry już od czterech lat apelują o uruchomienie połączeń Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Preszów – Koszyce – Budapeszt.
Polska jest w tej kwestii sceptyczna
Uruchomienie tych pociągów miało być kolejnym etapem rozwoju oferty na trasie Budapeszt – Koszyce, na której w 2021 r. zwiększono liczbę połączeń z dwóch do siedmiu dziennie. Obecnie ze stolicy Węgier do słowackich Koszyc pociągi EuroCity odjeżdżają o 6:25, 8:25, 10:25, 12:25, 14:25, 16:25 i 18:25.
We wrześniu 2022 r. ówczesny minister transportu Słowacji Andrej Doležal zaprosił ministra infrastruktury w rządzie Prawa i Sprawiedliwości Andrzeja Adamczyka do Starej Lubowli i przedstawił mu propozycję, aby pociągom relacji Budapeszt – Koszyce wydłużyć trasę do Krakowa przez Muszynę, Nowy Sącz i Tarnów. – „Na początku w układzie trzech połączeń dziennie z wizją regularnej oferty w takcie dwugodzinnym” – mówił poświęconemu Europie Środkowej portalowi Port Europa Martin Petro ze słowackiego resortu transportu. – „Projekt popiera strona węgierska, Polska jest w tej kwestii sceptyczna”.
W listopadzie 2022 r. na naradzie środkowoeuropejskich kolei propozycję ponowili przedstawiciele słowackiego przewoźnika Železničná Spoločnosť. Ale polskie władze stały na stanowisku, że połączenie będzie miało sens dopiero po wybudowaniu linii Podłęże – Piekiełko. – „Usprawni ona połączenia w relacji Kraków – Muszyna przez Nowy Sącz i znacznie skróci czas przejazdu w porównaniu z połączeniem przez Tarnów. Wówczas będą mogły być opracowane rozwiązania dotyczące rozkładu jazdy dla połączeń przez Muszynę na Słowację i dalej” – przekonywał w listopadzie 2022 r. Szymon Huptyś, ówczesny rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury. Ale już zaledwie miesiąc później, w grudniu 2022 r., ministerstwo ogłosiło zamiar uruchomienia pociągów relacji Kraków – Koszyce – Budapeszt, zastrzegając, że „usługa będzie realizowana najwcześniej od 1 stycznia 2024 r. w przypadku jej akceptacji przez strony współpracujące w uruchomieniu połączenia międzynarodowego”. Połączenia po dziś dzień nie uruchomiono.
W najbliższym czasie nie jest planowane
W październiku 2024 r. sprawą braku pociągów PKP Intercity przekraczających granicę ze Słowacją zajęła się posłanka Koalicji Obywatelskiej i przewodnicząca polsko-słowackiej grupy parlamentarnej Małgorzata Pępek. „Z przykrością należy stwierdzić, iż hamulcowym była tylko strona polska” – napisała w interpelacji do Ministerstwa Infrastruktury. – „Słowackie i węgierskie ministerstwa transportu proponowały uruchomienie trzech par pociągów dziennie na trasie Budapeszt – Koszyce – Muszyna – Kraków i tylko strona polska reprezentowana przez rząd PiS mówiła temu pomysłowi »nie«”.
Po roku rządu Donalda Tuska nic się nie zmieniło: w udzielonej w grudniu 2024 r. odpowiedzi na jej interpelację wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak oznajmił, że uruchomienie pociągów PKP Intercity przekraczających granicę polsko-słowacką „w najbliższym czasie nie jest planowane”. Swoją odpowiedź Malepszak zakończył następującymi słowami: „Kształt oferty przewozowej stanowi kompromis pomiędzy oczekiwaniami podróżnych, możliwościami finansowymi organizatora publicznego transportu zbiorowego i uwarunkowaniami związanymi z infrastrukturą kolejową, dostępnością taboru i innymi czynnikami technicznymi po stronie PKP Intercity jak również PKP Polskich Linii Kolejowych, a w przypadku połączeń międzynarodowych zależy także od wielomiesięcznych uzgodnień z partnerami zagranicznymi”. Tyle że akurat w przypadku połączenia Kraków – Koszyce – Budapeszt partnerem, który od kilku lat przeciąga uzgodnienia, jest Polska. Ale nasi południowi sąsiedzi wciąż nie zaprzestali starań.
Ministerstwo rozważa możliwość
Kwestię połączenia Kraków – Koszyce – Budapeszt poruszył w listopadzie 2024 r. słowacki minister transportu Jozef Ráž na odbywającym się w Bratysławie spotkaniu z ministrem infrastruktury Dariuszem Klimczakiem. Gdy słowacki minister zwrócił uwagę na problem niewykorzystanego potencjału kolei w relacjach między obydwoma krajami, delegacja z polskiego ministerstwa zaczęła opowiadać o planowanej linii Podłęże – Piekiełko i o tym jak skróci ona czas jazdy pociągów z Krakowa do Preszowa, Koszyc i dalej w kierunku Budapesztu.
Zapowiedź skrócenia czasu przejazdu nieistniejącego połączenia wywołała lekką konsternację strony słowackiej. O braku zrozumienia w czasie bratysławskich rozmów w listopadzie 2024 r. świadczy przede wszystkim to, że gdy Słowacy mówili o niewykorzystanym potencjale kolei, to Polacy nie podjęli kwestii wykorzystania istniejących możliwości, lecz uciekli w wizje na przyszłość.
Pół roku po spotkaniu w Bratysławie wyglądało jednak na to, że polska strona doszła do refleksji, że z uruchomieniem połączeń PKP Intercity przez granicę polsko-słowacką nie trzeba czekać aż do wybudowania linii Podłęże – Piekiełko. W maju 2025 r. rzeczniczka prasowa resortu infrastruktury Anna Szumańska powiedziała portalowi Twój Sącz, że pod uwagę jest brane uruchomienie połączeń od grudnia 2026 r. lub grudnia 2027 r.: „Ministerstwo Infrastruktury rozważa możliwość uruchomienia przewozów kolejowych na odcinku Kraków – Muszyna – Koszyce od rozkładu jazdy pociągów 2026/2027 lub 2027/2028, po zakończeniu prac na linii kolejowej Tarnów – Muszyna. Połączenie jest wstępnie planowane w liczbie dwóch-trzech par dziennie”.
Prowadzone są zaawansowane prace
Remont na linii Tarnów – Muszyna już dobiegł końca, lecz sygnały płynące obecnie z ministerstwa wskazują na to, że połączenie nie zostanie uruchomione ani pod koniec 2026 r., ani pod koniec 2027 r. Znów bowiem zaczyna zwyciężać podejście, by czekać z tym do powstania linii Podłęże – Piekiełko.
W tej sytuacji posłanka Małgorzata Pępek w lutym 2026 r. wystosowała do resortu infrastruktury kolejną interpelację, pytając o możliwość uruchomienia połączeń PKP Intercity przez polsko-słowacką granicę w Zwardoniu i dalej przez Żylinę, Trenczyn i Trnawę do Bratysławy.
W odpowiedzi na interpelację szefowej polsko-słowackiej grupy parlamentarnej wiceminister Piotr Malepszak oznajmił: „W Ministerstwie Infrastruktury prowadzone są zaawansowane prace nad polepszeniem oferty kolejowej z Polski na Słowację. Ma ona jednak dotyczyć w szczególności ciągu Kraków – Nowy Sącz – Koszyce z możliwością dalszego trasowania do Budapesztu. W tym temacie Ministerstwo Infrastruktury współpracuje z Ministerstwem Transportu Republiki Słowacji, efektem czego jest deklaracja uruchomienia wskazanego połączenia nie później niż w grudniu 2030 r.”.
Jak widać, wciąż nieistniejące połączenie – o którego uruchomienie Słowacja przy wsparciu Węgier od czterech lat apeluje do Polski – zdążyło już stać się argumentem, aby wstrzymać się z wprowadzeniem pociągów PKP Intercity na inną linię przekraczającą polsko-słowacką granicę.
Nikt nie chce tego głośno powiedzieć
Czekanie z uruchomieniem pociągów relacji Kraków – Koszyce – Budapeszt na powstanie linii Podłęże – Piekiełko skutkuje tym, że stworzenie połączeń PKP Intercity przez granicę Polski i Słowacji jest nieustannie odsuwane w czasie.
W 2022 r., gdy Słowacja złożyła Polsce propozycję, zapowiadano, że linia Podłęże – Piekiełko zostanie zbudowana na przełomie 2027 i 2028 r. Obecnie wskazywanym terminem otwarcia jest 2030 r., ale jest już on coraz mniej realny – chociażby ze względu na opóźnienia w przetargach. A trzeba się też liczyć z problemami, które mogą wystąpić podczas budowy nowej linii na wyżynnym terenie. – „Nikt nie chce tego głośno powiedzieć, ale linii nie uda się zbudować przed 2032 r.” – usłyszeliśmy od osoby związanej z przedsięwzięciem.
Gdy nowa linia powstanie, pociągi dojadą z Krakowa do Nowego Sącza w około godzinę. Dziś najszybszy pociąg jedzie między tymi miastami 2 godz. 18 min.
Projekt rozkładu jazdy opracowany w 2022 r. w słowackim ministerstwie zakłada, że istniejącymi liniami pociąg jechałby z Krakowa do Koszyc 5 godz. 9 min., a do Budapesztu 8 godz. 38 min. Natomiast po otwarciu linii Podłęże – Piekiełko możliwe będzie dojechanie z Krakowa do Koszyc w około 3 godz. 50 min., a do Budapesztu w około 7 godz. 20 min.
Doskonały moment
Ta nieco ponad godzina różnicy stała się pretekstem do zablokowania na lata uruchomienia połączenia Kraków – Koszyce – Budapeszt. Najpierw tego pretekstu używali przedstawiciele rządu PiS, którzy zwłaszcza w okresie bliskiej przyjaźni z rządem Viktora Orbána woleli snuć wizje kolei dużych prędkości mającej w nieokreślonej przyszłości połączyć Polskę z Węgrami. Potem pretekst przejęli politycy rządu Donalda Tuska niechętni do podejmowania wspólnych przedsięwzięć zarówno ze Słowacją pod rządami Roberta Ficy, jak i z Węgrami pod rządami Orbána.
W ostatnich miesiącach Węgry kojarzyły się polskim politykom głównie z azylem politycznym udzielonym przez rząd Orbána Zbigniewowi Ziobrze. Tę kwestię minister infrastruktury Dariusz Klimczak zdołał nawet połączyć z zakupem przez PKP Intercity używanych wagonów z Niemiec. – „To są w bardzo dobrym stanie wagony, które mogą jeździć 200 km/h” – mówił w lutym 2026 r. w radiu RMF. – „I to, co ważne dla polityków PiS: mają homologację międzynarodową – na przykład można bez problemu dojechać na Węgry. Więc niech tak ich krytykują, bo nie wiadomo kiedy będą mogli z nich skorzystać”.
W kwietniu 2026 r. doszło w Węgrzech do zmiany politycznej – wybory wygrała partia Tisza, kładąc kres 16-letnim rządom Viktora Orbána. Gdy tylko zostały ogłoszone wyniki, szef Tiszy Péter Magyar zapowiedział, że z pierwszą wizytą zagraniczną uda się do Polski. – „Polska i Węgry znów mogą być bardzo bliskimi przyjaciółmi” – mówił, podkreślając potrzebę nie tylko zacieśnienia współpracy gospodarczej i kulturalnej, ale także rozwoju oferty połączeń kolejowych.
Natychmiast odniósł się do tego minister infrastruktury Dariusz Klimczak, który na portalu X zwrócił się do Pétera Magyara: „Szanowny Panie Premierze elekcie, wspomniał Pan dzisiaj o ustanowieniu bezpośredniego połączenia kolejowego Węgier z Polską. Dziękuję za te słowa i zainteresowanie rozwojem połączeń między naszymi krajami. Bezpośrednie połączenia kolejowe już dziś funkcjonują: dwa z Warszawy i dwa z Krakowa. Obserwujemy jednak spadek liczby podróżnych na tej trasie, podczas gdy liczba pasażerów np. do Wiednia i Pragi wzrasta. Dziś jest doskonały moment, by odwrócić tę tendencję. Chciałbym, aby ta oferta była jeszcze bardziej atrakcyjna zarówno dla polskich, jak i węgierskich pasażerów”.
Ze stolicy do stolicy
Bezpośrednie połączenie Polski, Słowacji i Węgier obecnie zapewnia pociąg InterCity „Batory” relacji Warszawa – Katowice – Ostrawa – Bratysława – Budapeszt oraz kursujące na tej trasie wagony w nocnym pociągu InterCity „Chopin” (przełączane na czeskiej stacji Břeclav do składu EuroNight „Metropol” Praga – Budapeszt). Z Krakowa do Bratysławy i Budapesztu jedzie jeden wagon przełączany na czeskiej stacji Bohumín z pociągu InterCity „Prater” do pociągu „Batory”. Nocne połączenie z Przemyśla i Krakowa do Bratysławy i Budapesztu zapewniają dwa wagony w pociągu Intercity „Carpatia” przełączane na stacji Bohumín do pociągu „Chopin”.
Oparcie oferty na wagonach przełączanych między różnymi pociągami wiąże się z czasochłonnymi manewrami wydłużającymi czas podróży – może być to jedną z przyczyn spadającej liczby podróży koleją między Polską a Węgrami, co polski minister infrastruktury na dzień dobry wytknął Péterowi Magyarowi.
Przełączanie na stacji Bohumín wagonu relacji Kraków – Bratysława – Budapeszt z pociągu „Prater” do pociągu „Batory” zajmuje ponad godzinę (od 12:12 do 13:34). W efekcie podróż z Krakowa do Budapesztu trwa 9 godz. 28 min. To o około godzinę dłużej niż jechałyby proponowane przez Słowację pociągi relacji Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Preszów – Koszyce – Budapeszt. Z kolei przełączanie wagonów relacji Przemyśl – Kraków – Bratysława – Budapeszt między nocnymi pociągami „Carpatia”, „Chopin” i „Metropol” skutkuje dwoma około półtoragodzinnymi postojami w Czechach: na stacji Bohumín (od 0:11 do 1:30) i na stacji Břeclav (od 3:19 do 4:53). W efekcie podróż z Krakowa do Budapesztu trwa aż 11 godz. 33 min. Choć przy nocnych podróżach jak najkrótszy czas jazdy nie jest kluczową kwestią, to jednak jest on aż o trzy godziny dłuższy od tego możliwego do osiągnięcia na trasie przez Koszyce, którą proponuje Słowacja.
Jako że wszystkie pociągi z Polski jadą do Słowacji i Węgier przez Czechy, to obsługują one jedynie południowo-zachodni skrawek Słowacji, na którym leży Bratysława. Wpisuje się to w priorytet kształtowania oferty międzynarodowej, jakim jest – co zaznaczał wiceminister Piotr Malepszak w odpowiedzi na interpelację posłanki Małgorzaty Pępek – „zapewnienie połączenia stolicy kraju ze stolicami krajów sąsiadujących z Polską”. Tyle że Słowacja to kraj cechujący się niezwykle peryferyjną lokalizacją stolicy (wszak granica miasta Bratysława styka się z Austrią i Węgrami). Obecnie funkcjonujące połączenie ze stolicą nie komunikuje więc Polski z większością regionów Słowacji. Proponowane przez naszych południowych sąsiadów pociągi połączyłyby Polskę ze wschodnią Słowacją oraz leżącymi tam Koszycami i Preszowem, drugim i trzecim najludniejszymi miastami tego kraju.
Odcinek Muszyna – Plaveč, którym pociągi z Krakowa do Budapesztu miałyby przekraczać polsko-słowacką granicę, działa w ruchu pasażerskim tylko w zimowe i letnie weekendy, gdy jeździ uruchamiany przez przewoźnika Železničná Spoločnosť pociąg „Beliansky Express” relacji Poprad – Muszyna. Dawniej kursowały tędy takie pociągi jak EuroCity „Józef Bem” relacji Warszawa – Kraków – Koszyce – Budapeszt czy „Tarnovia” i „Prešovčan” relacji Kraków – Koszyce. Międzynarodowe połączenia dalekobieżne nie jeżdżą przez Muszynę od 2009 r. Odcinek Muszyna – Plaveč jest jednym z trzech odcinków łączących polską i słowacką sieć kolejową. Odcinek Zwardoń – Skalité działa tylko w ruchu lokalnym, a na odcinku Łupków – Medzilaborce ruch zawieszono. Granica ze Słowacją to jedyna wewnątrzunijna granica Polski, której nie przekracza żaden pociąg PKP Intercity.
Karol Trammer
Tekst pochodzi z dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (nr 3/142 maj-czerwiec 2026)
https://www.zbs.net.pl
